Станет ли «Дубравная» последней станцией казанского метро?

Вторая ветка только для следующего поколения казанцев?

Вместо предисловия хочу сразу обозначить свою позицию, поскольку предвижу реакцию горожан, что я «засланный казачок» и хочу лишить людей лучшего в мире транспорта. Как и многие казанцы, я двумя руками за бурное строительство «подземки» в городе. Но в данной статье хочу обсудить объективную сторону вопроса и инициировать общественное обсуждение о будущем казанского метро.

Чем ближе приближается день 30 августа 2017 года, в который нам пообещали открыть метро «Дубравная», тем больше становится ясно, что строители не успевают к этой дате. Осталось чуть больше месяца, а, например, под выход из южного вестибюля даже начали вынимать грунт. Новым сроком открытия станции все чаще называют 2018 год. Если учесть, что фактические работы по «Дубравной» стартовали в августе 2014 г., то мы получаем примерный срок строительства одной станции 3,5 года. И это в довольно хороших грунтах и с короткими тоннелями. И в подобной ситуации виноваты вовсе не строители — сроки вполне адекватны финансированию. В нынешних ценах одна станция мелкого заложения стоит порядка 6 миллиардов рублей, Татарстан может выделять на строительство метро лишь по 1—2 миллиарда рублей в год — увы, это современные бюджетные реалии. И это еще хорошо, ведь в метростроях Омска или Челябинска нет и таких денег.

А теперь давайте посмотрим в будущее, что ждет «Казметрострой» после завершения работ по «Дубравной». Наиболее вероятным сценарием является продолжение работ в Азино, первый пусковой участок второй линии включает в себя пять станций, которые лягут в створе улицы Фучика: пересадочная «Дубравная-2», «Завойского», «Чишмяле», «Минская» и «Сахарова». При современных сроках и финансировании получается, что в 2035 году метро выйдет к «Меге», и на это мы потратим полуторагодовой бюджет Казани. Сейчас на этом участке работают шесть автобусных маршрутов, а путь занимает 15 минут. В метро этот путь будет занимать 9 минут, но с учетом двух-трех минут на спуск и досмотр вещей мы получаем совсем уж мизерный выигрыш по времени. И ради этого мы хотим потратить 18 лет и полтора бюджета города? А если еще учесть, что нынешняя линия убыточная на 300 миллионов рублей в год, а «крюковые» поездки из Азино в центр с пересадкой на «Дубравной» только увеличат себестоимость провоза пассажира? Вырисовывается безрадостная картина.

Что делать?

Какие же альтернативы есть у будущего казанского метро?

1. Финансирование и принципы «традиционной подземки» не меняются. В таком случае будет разумно переключить приоритет на так называемый Савиновский радиус — те же пять станций от улицы Чуйкова до Суконной слободы. Из-за преодоления реки они будут чуть дороже, но близость спортивных объектов («Казань Арена», «Татнефть Арена», Дворец водных видов спорта) позволит притянуть в строительство метро финансирование будущих спортивных мероприятий. Да и более прямая трассировка из «спального» района в деловой центр дает куда больше выгоды по времени, пассажиропотоку и экономике.
2. Существенное улучшение финансирования. Ведь даже в ругаемые нынче 90-е метро в стране строилось по принципу 50 на 50 между федеральным и региональным бюджетом, а сейчас федерация не дает ни копейки. Это не очень справедливо, когда та же дотационная Москва позволяет себе тратить миллиарды на подсветку деревьев. Поскольку дальнейшее обсуждение межбюджетных отношений уходит в политическую плоскость, то здесь мы остановимся и перейдем к следующему варианту.
3. Финансирование не меняется, принципы «традиционной подземки» меняются. На самом деле, прокладывать полноценное метро могут позволить себе только богатые страны «золотого миллиарда», а также бурно строящий все подряд Китай. К сожалению, мы не входим в эту когорту, поэтому почему бы не перенять опыт более скромных стран? В Восточной Европе, Латинской Америке и даже Африке сейчас наблюдается развитие скоростного трамвая (LRT) и автобуса (BRT). От обычного наземного транспорта эти системы отличаются физически обособленными линиями, широкими остановками для большого количества пассажиров, использованием тоннелей и эстакад для преодоления проблемных участков. Подобная гибридизация является наиболее реалистичным вариантом для реалий современной Казани. С одной стороны, мы сможем загрузить «Казметрострой» строительством отдельных тоннелей, чтобы «проколоть» загруженные перекрестки и узкие улицы центра, построить подземные станции под перекрестками, которые уже заняли развязками. С другой стороны, на широких улицах можно пустить транспорт по наземным полосам, в разы ускорив строительство линии в целом. Дополнительным преимуществом является возможность постепенного ускорения транспорта по мере ввода скоростных участков.

Данные три варианта являются основными путями, по которым может пойти развитие скоростного транспорта в Казани. Если у читателей есть дополнительные предложения и альтернативы видения будущего, то я буду рад прочитать их в комментариях.