«Общественный транспорт перевозит 14 млрд пассажиров»: Минтранс взялся за перезагрузку

Марат Хуснуллин о том, как победить пробки и сократить время движения

На заключительной пленарной сессии форума «Общественный транспорт — 2026» обрисовали контуры новой модели развития отрасли. Движение в городах должно стать скоростным, регулярным и управляемым — такие задачи ставятся федеральным проектом «Развитие общественного транспорта», входящим в нацпроект «Инфраструктура для жизни». Во главу угла ставится не просто механическое обновление парка техники в регионах, а комплексный подход в решении транспортных проблем на каждой конкретной территории. Критерий оценки — удовлетворенность населения, время на дорогу и доступность перевозок в течение суток.

Транспортная связанность — одно из условий повышения качества жизни, заявил на открытии вице-премьер РФ Марат Хуснуллин — куратор нацпроекта. Без транспортного планирования невозможно развивать жилищное строительство, социальную инфраструктуру и места размещения производительных сил, напомнил он.

В этой модели общественному транспорту отводится главная роль в перевозках граждан. «Это позволяет снизить загруженность дорог, победить пробки, сохранить качество дорожного полотна, решить проблему с парковками и улучшить экологическую обстановку. Все это становится возможным, когда люди вместо личных машин выбирают автобусы, трамваи и метро», — пояснил он.

Но для этого общественный транспорт должен быть быстрым, удобным, предсказуемым и реальной альтернативой личному транспорту, признал Марат Хуснуллин. В крупных городах электрички должны стать ключевым звеном системы общественного транспорта, а в скором времени общественный транспорт должен начать работать не только внутри населенного пункта, но и охватывать ближайшие города в рамках агломерации.

Вице-премьер напомнил, что к 2030 году президент РФ поручил довести до нормативных требований не менее 85% парка общественного транспорта в регионах. Основными мерами поддержки являются льготный лизинг через ГТЛК, федеральные субсидии. До этого с использованием федеральной поддержки было обновлено более 23 тыс. транспортных средств. Только в прошлом году федеральный бюджет выделил 39 млрд рублей, а регионы — 29 млрд рублей. В рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» парк общественного транспорта вырос до 132 тысяч, запущено 970 новых межрегиональных маршрутов, ежегодный пассажиропоток превысил 14 млрд человек. В планах до 2030 года — обновить еще 27 000 единиц техники, прозвучало на пленарном заседании.

Андрей Никитин: штрафы за нарушения ПДД могли бы пойти на закупку автобусов

— Если новый автобус не приходит вовремя, а остановка — грязная и без крыши, то никого это не удовлетворит, — продолжил разговор глава Минтранса РФ Андрей Никитин.

По его словам, стимулировать горожан пересаживаться на общественный транспорт можно лишь при продуманной организации работы общественного транспорта. И привел вопиющий случай из практики на посту губернатора Новгородской области. «Вечером приезжаю в областную больницу, а в фойе сидят пожилые люди. На дворе — ночь. Спрашиваю: «Что вы здесь делаете?». Отвечают: «Приехали из отдаленного поселка, но так ходят автобусы, что за день не успеваем пройти осмотры, процедуры. Денег на гостиницу — нет. Вот такие вещи абсолютно неприемлемы», — заключил он.

Касаясь механизмов обновления транспорта, он заявил, что «на одних субсидиях развивать невозможно», но у региона должен быть свой инструмент развития маршрутной сети. Им могут стать «защищенные статьи» Дорожного фонда, но без ущерба для ремонта дорог. «Часть штрафов за нарушение ПДД, которые относятся к регионам; штрафы и компенсации за проезд по автомобильным дорогам тяжеловесной техники в части региональных дорог часть доходов по ОСАГО могли бы направляться на развитие общественного транспорта», — сообщил он.

Александр Шохин: люди успевают перегореть до приезда на работу

Глава Минтранса РФ напомнил, что отвечать за развитие общественного транспорта должен отраслевой министр в регионе. С этого года они должны будут проходить согласования с Министерством транспорта России. «Это согласование может быть как дано, так и отозвано в какой-то момент. И ключевой вопрос — как работает общественный транспорт, насколько удовлетворены люди», — заметил он.

— Понятно, что человеку все равно, в чьем ведении находится тот или иной вид транспорта, или этот автобус, или троллейбус. Ему надо вовремя доехать, — добавил помощник президента РФ Игорь Левитин.

— То самое выгорание, о котором так много говорят, это ведь не только то, что люди на работе выгорают, — включился в разговор глава РСПП и бизнес-омбудсмен Александр Шохин. — Они успевают и до работы выгореть так, что им нужно некоторое время потратить на то, чтобы остыть от перегрузок транспорта.

Глава Бурятии и председатель комиссии Госсовета по направлению «Эффективная транспортная система» Алексей Цыденов популярно объяснил, зачем нужен гарантирующий перевозчик. Он рассказал о прецеденте, когда субъект выделял частному предприятию субсидии на закупку общественного транспорта, а тот сбежал. «Соседний регион предоставил чуть-чуть больше денег, и эта организация со всем парком пассажирской техники (приобретенной за деньги субъекта) переехала в соседний регион», — сообщил он. В результате брошенный регион остался без автобусов, без денег, а власти стали «судорожно решать вопрос». Вывод — гарантирующими могут быть МУП и ГУП, но частники должны остаться на рынке.

Глава РСПП предложил регионам перейти на долгосрочные контракты, а не размещать их в конце года. «Нужно внедрять контракты в рамках более длительных циклов сроком не менее трех лет и не допускать сдвига на конец года. Все-таки существенная часть у нас закупок на четвертый квартал приходится, и отсюда и угрозы недоиспользования бюджетных средств», — сказал он.

Альберт Каримов: автозаводам нужен предзаказ

Замминистра Минпромторга РФ Альберт Каримов поддержал это предложение, заодно порадовавшись тому, что «критических замечаний к предприятиям не возникло». По его словам, мощности по производству автобусов, троллейбусов, электробусов и электропоездов способны удовлетворить потребности регионов. «В общей сложности без учета малого класса заводы производят до 15 000 единиц автобусов в год, 1 200 электробусов и порядка 2 000 троллейбусов», — сообщил он.

Он назвал способ, как снизить себестоимость техники. Это долгосрочный заказ, который должен обеспечить стабильную загрузку завода. Для этого можно использовать разные механизмы, в том числе предзаказы. «Чтобы не во втором полугодии, не в декабре начинать сборку техники в авральном режиме, а начинать работу с первых месяцев и планировать загрузку как минимум на трехлетний период. Это, естественно, будет приводить и к оптимизации себестоимости, стабильного качества», — сказал он.

— Минпромторг изучает опыт Москвы по эксплуатации газомоторного транспорта, в планах — развитие водородного транспорта, включая разработку локомотивов на водородной тяге. Еще одно стратегическое направление — беспилотный транспорт и автономное движение. Совместно с Минтрансом мы ведем активную работу по созданию регуляторной базы. Технологии развиваются стремительно, и наша задача — оперативно адаптировать законодательство, чтобы обеспечить максимальную надежность и безопасность пассажирских перевозок. Для этого мы задействуем весь инструментарий: пилотные проекты, «регуляторные песочницы» и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Причем беспилотные технологии найдут применение не только в автобусном парке. Наиболее перспективным направлением выглядит внедрение автономных систем в рельсовом транспорте — метро и трамваях, — заключил Альберт Каримов.