Михаил Ершов: «По бензину у нас самые жесткие требования во всем мире»

«Нефтепереработка под непрерывными атаками героически выполняет свои ключевые обязательства»

— Мы встречались с вами в январе, и тогда первый вопрос касался возможных рисков возникновения дефицита моторного топлива. Вы отвечали, что России нужно производить больше топлива. Сейчас, через 9 месяцев, что, по вашему мнению, нужно предпринимать, чтобы меры были максимально эффективны?

— Время показало, что нефтепереработка в России оказалась, мягко говоря, под нетривиальным давлением. Вряд ли какая-либо страна сталкивалась с подобной ситуацией, когда нефтепереработка под непрерывными атаками не просто продолжает работать — она буквально героически выполняет свои ключевые обязательства. Конечно, при этом есть и сложности, топлива не хватает. Думаю, все наши слушатели понимают ключевые причины происходящего.

Простого ответа о том, что делать дальше, нет. Но наша отрасль все-таки показала, что умеет находить эти решения и точно их найдет. Все могло быть гораздо хуже. Но наши компании выходят из сложнейшей ситуации и все-таки дают стране бензин, дизель, керосин.

— Вы упоминали о волонтерах Губкинского университета, которые заезжают на АЗС по всей стране. Что это за программа?

— Мы решили посмотреть, насколько реально поменялось за последние месяцы качество автомобильного бензина, который продается сейчас в стране. Нам по всей стране помогают небезразличные к происходящему люди, автомобилисты. С их помощью мы проводим испытания топлива с заправок в различных регионах страны, а данные объединяем в программу топливного мониторинга.

— Программа стартовала сравнительно недавно. Говорить о результатах пока рано? Были ли уже ваши волонтеры в Татарстане? Они уделяют внимание сетевым АЗС или только независимым?

— В первую очередь эта программа направлена на независимые сети, не входящие в состав крупнейших вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК). ВИНК продолжают производить топливо как раньше, в части качества продукции изменений у них нет. А независимые сети в первую очередь страдают от нехватки топлива и вынуждены зачастую использовать продукт, не имея полного представления о его происхождении. Поэтому основной акцент мы делаем на сети независимых АЗС. В Татарстане мы уже совершили определенные шаги, пробы из Казани и Нижнекамска уже у нас в лаборатории, мы ими сейчас занимаемся. О результатах нашего проекта детально говорить пока не буду. Проект пока продолжается, итоги мониторинга мы наметили подвести в середине октября.

Но уже видно, что топливо изменилось на независимых сетях. Бензин разный, палитра стала разнообразной. Есть хороший, а есть и тот, который не всегда дотягивает до требований автомобилистов.

«Ряд требований у нас настолько зажаты, что не дают возможностей сделать бензина больше и дешевле»

— О каких параметрах качества идет речь? О вступившем в силу разрешении на производство и реализацию топлива категорий «Евро 4», «Евро 3», «Евро 2»? Или о смесевом топливе? Или о топливе, выбивающемся из требований по другим параметрам качества?

— Независимые сети АЗС продолжают продавать топливо зачастую под видом экологического класса «Евро 5», но по факту то, что реализуется, не всегда соответствует этой маркировке. И в этом только одна из проблем. Решения, которые приняло правительство в части регуляторики, были правильные и, очевидно, направленные на то, чтобы быстрее дать больше объема. Но по технике не думаю, что это финальные решения. Их нужно более глубоко дорабатывать, и над этим ведется активная работа прямо сейчас.

— Крупным производителям топлива сложно откатиться назад по технологии и переходить с «Евро 5» на более низкие классы? Ведь в Татарстане незадолго до сложившейся ситуации уже производилось даже топливо стандарта «Евро 6». Или все же технологии позволяют во имя увеличения объемов производства поступиться требованиями качества?

— «Евро 5» и «Евро 6» — это в основном более маркетинговые характеристики. Но есть требования к бензину или дизельному топливу со стороны производителей техники. Это о том, что должно быть заправлено в наши автомобили. И если посмотреть на требования западных и других развитых стран к бензину для автомобилей современного типа, то сегодняшние требования к условному «Евро 5» в мире не такие строгие, как наш технический регламент к топливу К5. По бензину у нас самые жесткие требования во всем мире.

Поэтому движения правительства к тому, чтобы дать некоторые послабления, которые не нарушают гарантированную работу автомобильной техники — когда никакие элементы, узлы и агрегаты автомобиля не выходят из строя по причине топлива в рамках гарантийного ресурса, — это правильно. Я не говорю о таких критических показателях, как, например, содержание серы — здесь у нас правильные нормы. Но целый ряд требований у нас настолько зажаты, что не дают возможностей для нефтеперерабатывающих предприятий сделать бензина больше и дешевле.

Я бы хотел привести в пример содержание оксигенатов — кислородсодержащих органических соединений. Мы по этой норме просто отстали. У нас количество вовлекаемых оксигенатов находится на уровне нулевых годов. Прошло 20 лет, а мы в этой части не эволюционировали. А весь мир это сделал. Это движение сейчас очень важно. Кризис показал, что хотелось бы видеть на рынке больше возможностей для нефтепереработки, ни в коем случае не теряя при этом в реальном качестве топлива — ожиданий потребителей от того, что они заливают.

Наша нефтепереработка сделала сейчас большие шаги вперед и существенно улучшила как объемные показатели выпуска топлива, так и качественные. Потребитель привык заливать и не думать, качественный ли это бензин. Так и должно быть. Не в ущерб этому регуляторика должна развиваться так, чтобы дать больше объемов по меньшей цене. И эти возможности есть. Многие наши жесткие нормы морально устарели, зачастую они не обоснованы по какому-то параметру. И по этому пути нужно идти сейчас.

Но все наши крупные заводы ведущих компаний, конечно же, от своих стандартов не отступили.

— Губкинский университет глубоко погружен в проработку процессов и программ, направленных на стабилизацию и дальнейшее улучшение ситуации по моторному топливу. Как идет эта работа?

— Мы, как и многие другие экспертные центры, передаем предложения органам власти, ответственным за вопросы развития нефтепереработки. Как флагманский вуз нефтегазовой отрасли, мы считаем важным формулировать и доносить до людей, принимающих решения, наши предложения о том, как в текущих условиях увеличить объем выпуска, сохраняя при этом качество и безопасность продукта. Это связано с регуляторикой (то есть с нормативными документами на выпуск этой продукции), с определенными процессами и технологиями получения компонентов моторных топлив, с тем, чтобы в короткие сроки нарастить выпуск моторных топлив с наименьшими усилиями. Постараться в текущих условиях лучшее из возможного быстро принести на рынок. На это и направлены все наши усилия.

«Бензин, который выпускают небольшие предприятия, очень разный»

— В феврале вы вместе с коллегами были отмечены премией правительства Москвы за разработку присадок для автобензинов. Что это за присадки и как они работают?

— Наша команда непрерывно работает над совершенствованием выпуска присадок к топливу. Это очень важный элемент, неотъемлемая часть технологии производства топлив во всем мире. В каждый вид моторного топлива в каждой стране добавляется определенный пакет присадок, который позволяет за счет активного компонента существенно улучшить эксплуатационные характеристики топлива и ничему не навредить.

Она добавляется в малом количестве — пол-литра на тонну, допустим. Но экономический эффект от нее колоссальный, и его никак нельзя получить иначе. До 2022 года мы были сплошь в этом зависимы от импорта. Потому что это очень высокотехнологичная химия, с большим вкладом науки и с долгой историей разработки. Российским предприятиям было сложно выходить на рынок присадок, но после 2022 года возможности для российских разработчиков открыты. Наша работа позволяет нефтяным компаниям за короткий срок дать на этот рынок российские присадки. Они ничем не хуже западных, более того, мы теперь уже начали их поставки на экспорт в дружественные страны и вполне успешно конкурируем в этом с зарубежными производителями.

— Что такое смесевое топливо, которое сейчас разрешено к производству? Чем оно отличается от топлива «фабричного» производства и какие имеются нюансы его хранения, использования? Ведь неслучайно какое-то время его нельзя было производить.

— Я не думаю, что термин «смесевое топливо» должен иметь негативную коннотацию. Потому что, по сути, любой бензин — это продукт смешения большого количества компонентов на крупном заводе.

А вы сейчас говорите о том, появился ли на рынке продукт, произведенный не в условиях крупного нефтеперерабатывающего завода, а на терминалах смешения нефтебаз либо на небольших нефтеперерабатывающих заводах.

Это действительно так, такой продукт производится, такая возможность для бензинов до экологического класса 2 уже появилась. Здесь тоже надо дорабатывать регуляторику, потому этот бензин, который выпускают небольшие предприятия, очень разный. Все очень сильно зависит от того, какие компоненты в них смешиваются, и в первую очередь я говорю о качестве низкооктановой основы. Она в нашей стране очень разная. Есть очень качественные низкооктановые фракции газовых конденсатов, содержащие очень мало серы, уровня фактически «Евро 5». На основе такого сырья получается качественный продукт, мало отличимый от произведенного на крупном заводе. Но в то же время это формально сегодня считается продуктом экологического класса К2. И в этот же стандарт, наряду с качественным объемом, может попадать топливо, которое лучше в двигатель не заливать — на основе очень высокосернистых прямогонных бензинов, с добавлением побочных продуктов нефтехимических производств.

Кстати, результаты топливного мониторинга это показывают: можно в этих рамках получить как очень хороший бензин, так и очень плохой. И сейчас, очевидно, нужна регуляторная работа, чтобы отделять одно от другого. Такие предложения мы сейчас формулируем.

«Нашим НПЗ есть где получить дополнительный объем топлива при нулевом влиянии на качество»

— Здесь идет еще и речь о честности со стороны АЗС? Чтобы они честно предоставляли информацию о том, что за топливо заливается в бак? И занимаются ли этим в том числе ваши волонтеры?

— В том числе. Вначале наши волонтеры, кстати, стоят в очередях за бензином во всех регионах. Поэтому решения, которые сейчас принимаются, должны быть направлены в первую очередь на то, чтобы очередей стало меньше, чтобы бензин появлялся и чтобы на нем можно было ездить, не волнуясь за свою технику. Действительно, независимые от крупных компаний АЗС сейчас находятся в дилемме. Им либо надо сказать изначально, что они продают продукт низкого экологического класса, либо как-то иначе выходить из ситуации. И мы видим, что они иначе выходят. Мы видим, что паспорта сейчас даже на маленьких АЗС в независимой рознице — они все К5.

А вот бензин может быть реально очень разный под этими паспортами. На крупных сетевых заправках, действительно, бензин К-5. А независимые АЗС вынуждены выкручиваться, и регуляторных возможностей им сейчас не хватает. Поэтому очень важно здесь регуляторно разграничить и правильно выстроить процессы.

— Куда потом отправится отчет, собранный по итогам работы волонтеров — и по достоверности предоставляемой информации, и по качеству собранных образцов? Можно ли его где-то будет увидеть?

— Публичная часть материалов вряд ли будет содержать список конкретных АЗС и информацию об их локации. Я считаю, это было бы неправильно. Мы тут выступаем как научная организация и хотим понять в первую очередь структурные изменения по качеству топлива. Обсудим их 16 октября на отраслевой конференции. Постараемся этот отчет представить и людям, принимающим решения.

— Вы озвучивали еще и необходимость увеличения производства авиакеросина. В чем заключается это предложение и в чем сложность его практической реализации?

— Те работы, которые мы ведем в области нормативного регулирования, направлены на то, чтобы сблизить наши стандарты с мировой регуляторикой, которая за 20 лет эволюционировала быстрее, чем менялись наши требования. Нашим НПЗ и компаниям есть где получить дополнительный объем топлива при нулевом влиянии на качество, если применить к себе мировые требования. Наш ГОСТ 10 227 на авиационное топливо был внедрен в 1960-х годах, и непрерывно идет работа над этим документом. Безусловно, там есть над чем работать.

Большой объем наших работ по авиационному керосину связан с функциональными присадками. Они еще не все российские, что, конечно, не очень хорошо, учитывая, что авиационное топливо — продукт стратегический. Есть присадки, которые нужно ускоренно вводить в российское производство. Решения и продукты отечественного производства уже есть, они понятны, работа заключается в комплексе испытаний и в процедурах допуска к применению топлива с российскими присадками. Это еще один пул работ, которыми мы занимаемся.

Кроме того, мы занимаемся базовыми компонентами производства авиационного керосина и ускоренным внедрением технологий, которые успешно себя зарекомендовали в отрасли. Таким образом, мы работаем по трем направлениям: регуляторика и документы на выпуск продукта, функциональные присадки, базовые компоненты.

— Наука идет вперед впечатляющими темпами, и есть результаты, верно я понимаю?

— Конечно, проблем в этом хватает, но компании в нашей отрасли сейчас точно осознали, что без науки невозможно развиваться, тем более конкурировать в развитии с зарубежными компаниями. Каждая крупная компания и имеет свой научный блок, и не исключает взаимодействия с научными центрами федерального масштаба. Понятно, что денег сейчас не хватает всем, и даже нефтяникам. Но в целом направление развития очень правильное: опора на науку — сегодня лозунг многих нефтегазовых компаний.

Реклама: ООО «ТАИФ-НК АЗС».

Партнеры