«Город встанет»: почему принятые меры не помогают улучшить ситуацию на дорогах Казани

«Кризисные явления только нарастают»

Общественный транспорт — несомненно важнейшая часть инфраструктуры города. Ежедневно казанский автопарк совершает около 750 тыс. поездок, сообщил заместитель руководителя исполкома Ильдар Шакиров в ходе 31-го заседания Казгордумы.

— Востребованность общественного транспорта не вызывает никаких сомнений. Однако несмотря на все наши усилия, кризисные явления в этой сфере только нарастают, — подчеркнул он.

Шакиров посетовал, что последняя транспортная реформа в городе произошла в 2007 году и ее плодов хватило почти на 20 лет — в это время качество работы целой системы не вызывало у горожан нареканий. Но «запас прочности кончился», и за четыре года количество жалоб от жителей возросло на 70%. Теперь транспорт вышел в топ рейтинга проблем города, считает спикер.

Вместе с тем общественным транспортом пользуется все меньше казанцев — в 2023 году число пассажиров сократилось на 11% по отношению к 2019 году, достигнув 231,3 млн. За первые шесть месяцев этого года оно составило 112,9 миллиона.

Всего единая транспортная сеть Казани включает в себя 606 автобусов, 87 трамваев, 136 троллейбусов и 15 поездов метро. Суммарно они осуществляют движение по 86 маршрутам.

«Принимаемые меры не помогают»

К проблемам общественного транспорта Шакиров отнес дефицит сотрудников — на данный момент в Казани не хватает 678 водителей и 621 кондуктора. Причиной столь острого дефицита стали низкие зарплаты, тяжелые условия труда и постоянные переработки.

Так, на данный момент средняя зарплата водителей автобусов составляет 110 тыс. рублей, троллейбусов — 84 тыс. рублей, трамваев — 78 тыс. рублей. Для сравнения Шакиров привел пример оплаты труда водителей грузовиков — это 200—250 тыс. рублей.

В настоящее время в городе действуют три меры поддержки, которые призваны решить проблему. Среди них — бесплатное переобучение на категорию D, места в общежитиях для иногородних, ежегодная индексация зарплаты, бескондукторная оплата проезда.

— Однако принимаемые меры не позволяют в значительной степени уменьшить дефицит водительских кадров. Одним из решений могло бы стать включение в программу образования целевого обучения водителей категориям C и D, — предложил спикер.

Шакиров добавил, что горожане также предложили включить водителей в перечень участников программы льготной ипотеки. Это также может способствовать решению проблемы дефицита кадров.

Чиновник остановился на бескондукторной системе оплаты, заявив, что в данный момент она работает на всем составе наземного электрического транспорта. До конца года планируется ввести новинку и в автобусы. По словам Шакирова, валидатор позволил освободить 224 кондуктора, 18 из которых переобучились на водителей, а 12 перевелись в контрольно-ревизионный отдел.

Модернизация инфраструктуры требует более 5 млрд рублей

Уровень износа инфраструктуры электротранспорта тоже стал ключевой проблемой отрасли в Казани — на ее ремонт и замену требуется более 5 млрд рублей, отметил Шакиров. На данный момент необходимо починить 70 км трамвайных путей, 82 км контактных сетей и 32 км кабельных линий.

— Все это приводит к сходам вагонов с путей, к длительным простоям из-за поврежденной контактной сети. Это подрывает доверие пассажиров к надежности электротранспорта <...> Необходимо проделать большой объем работы, поэтому подготовлен проект модернизации, — подчеркнул спикер, не раскрыв подробностей.

Состояние казанского автопарка, о чем власти уже неоднократно заявляли, также оставляет желать лучшего — из 606 автобусов замены требуют 207 единиц 2012—2014 годов выпуска. В бюджете столицы Татарстана на эти цели предусмотрено 44,6 миллиона субсидий на частичную оплату. Шакиров выразил надежду на аналогичную поддержку от республики.

10 копеек вместо 1,4 тыс. рублей

Отдельно чиновник выделил гораздо более масштабную проблему, первопричину остальных трудностей — недостаточное финансирование транспортной отрасли. Так, нормативные затраты в сфере составляют 12,7 млрд рублей. При этом выручка с продажи билетов достигает лишь 8 млрд рублей. Переформировать нормативные затраты в тарифную оплату проезда невозможно, поскольку тогда стоимость одной поездки для пассажира составит 55 рублей, отметил представитель исполкома.

Согласно нормативам, один час перевозок общественного транспорта должен стоить 1,4 тыс. рублей. Однако в прошлом году на организацию работы системы выделили 2 млн рублей на 5 лет, или 400 тыс. на год. Получается, что по факту стоимость одного часа работы транспорта в Казани составила сумму, кратно меньшую, — всего 7—11 копеек, подсчитал Шакиров.

— Так ухудшается финансовое положение перевозчиков, которые вынуждены оптимизировать затраты за счет увеличения интервалов движения, сокращения количества подвижного состава на маршрутах, сокращения количества выполненных рейсов, особенно вечером и в выходные. Тарифы на перевозки не позволяют проводить регламент на обслуживание, повышать зарплаты водителям, — обратил внимание замглавы исполкома на замкнутый круг проблем.

Для сравнения Шакиров привел пример — финансирование дорог за последние 4 года составило 84 млрд рублей, в то время как на транспорт за это же время выделили сумму, более чем в 10 раз меньшую, — 8 млрд рублей.

— Я понимаю, что тоже езжу по этим новым хорошим дорогам, но мы, уважаемые коллеги, должны признаться, что в большинстве своем стоим в пробках на этих дорогах. Следовательно, ни о каком приоритете общественного транспорта в городе пока и речи быть не может, — сказал замглавы исполкома.

«Наше время еще не упущено»

Следующим блоком спикер отметил и тренд на автомобилизацию населения. На данный момент в городе зарегистрировано 474 тыс. машины. Ежегодно это число увеличивается еще на 20 тысяч. Шакиров добавил, что в одном автобусе помещается 96 человек, что соответствует 44 автомобилям:

— Текущий тренд на рост автомобилизации и деградацию общественного транспорта при отсутствии изменений приведет к тому, что город встанет и передвижения по нему будут крайне затруднены. По парадоксу Льюиса — Могреджа, строительство дорог только приводит к новым пробкам, потому что жители понимают, что раз строят дороги, то на автомобиле будет передвигаться удобнее.

Подытоживая, чиновник призвал коллег преобразовать транспортную сферу и обратить внимание на собственные предложения:

— Обеспечить качественный общественный транспорт в городе или бесконечно работать с растущей автомобилизацией? У нас есть четкий план, понятный и научно обоснованный. Понятные проработанные меры по каждому из направлений работы в отрасли. Непринятие этих решений — дорога в тупик. Транспортные предприятия продолжают банкротиться, коллективы распадаются, специализированные банки перепрофилируются. Восстанавливать все это с нуля будет стоить колоссальных средств. Некоторые города России вынуждены прямо сейчас идти по этому пути. Наше время еще не упущено.

«Ни один город не может похвастаться таким темпом строительства»

На заседании мэр Казани Ильсур Метшин поручил исполкому доработать нормативы градостроительного проектирования для расчета максимально допустимого уровня транспортной доступности школ и детсадов.

Причиной стал протест прокуратуры Татарстана на решение Казгордумы — в нем указали только уровень пешеходной доступности для школ и детсадов — 300 м для дошкольных и 500 м для общеобразовательных организаций. Вопрос транспортной доступности был описан только для сельских школ.

— Мы в курсе этого вопроса. Наш город одним из первых разработал и утвердил план в соответствии с новыми нормами градостроительного законодательства… Пожалуй, ни один из городов, помимо двух столиц, не может похвастаться таким количеством и темпами строительства школ и детсадов. Мы также одними из первых разработали местные нормативы градостроительного проектирования с учетом современных реалий. Жизнь не стоит на месте — мы подготовили соответствующие изменения для Генплана города, ждем утверждения в ближайшие дни. Скоро они будут представлены на утверждение, — подчеркнул Метшин.