«Алабуга» пересела в китайский экспресс: экспорт и импорт идет за 10—12 дней

Управляющая компания ОЭЗ «Алабуга» выбрала железнодорожные перевозки для импорта грузов из Китая вместо интермодальных услуг

«Алабуга» пересела в китайский экспресс: экспорт и импорт идет за 10—12 дней
Фото: предоставлено realnoevremya.ru пресс-службой alabuga.ru

После ухода международного грузоперевозчика Maersk из России руководство ОЭЗ «Алабуга» сменило логистического партнера по перевозке контейнерных грузов на Восток. Им стала российская «дочка» «Свифт-Рус» китайского перевозчика Swift Transport International Logistics Co. Ltd. Сейчас китайцы ежемесячно отправляют на экспорт по два контейнерных поезда (это 100 грузовых контейнеров), а также заявили о готовности арендовать сток в строящемся логистическом комплексе Дэн Сяопина. До этого схему интермодальных перевозок предлагала ГК «Fesco», но сотрудничество пока не сложилось. Впрочем, ротация среди логических операторов «Алабуги» неизбежно будет, предупреждают федеральные игроки. Подробнее — в материале «Реального времени».

«Соллерс» и Haier позвали Swift Transport?

О том, что российская «дочка» «Свифт-Рус» китайского перевозчика Swift Transport International Logistics Co. Ltd выбрана в качестве основного партнера для осуществления контейнерных перевозок в Китай, «Реальному времени» сообщил генеральный директор ОЭЗ «Алабуга» Тимур Шагивалеев.

— В настоящий момент они [«Свифт-Рус»] ежемесячно возят по два контейнерных поезда по 100 контейнеров в Китай. Если раньше поезда отправлялись с логотипом датского грузоперевозчика Maersk, то теперь уходят под китайским Swift, — рассказал глава особой экономической зоны.

По его словам, грузооборот на китайском направлении у резидентов «Алабуги» кратно увеличился. Ощущается нехватка контейнерных мощностей, а Swift смогла открыть им устойчивый канал для сбыта продукции, который «дает возможность кратно увеличить реализацию», отметил Тимур Шагивалеев. Но учитывая, что международные контейнерные перевозки всегда ставят «на круг» (туда-обратно), то Swift обеспечивает импорт комплектующих из Китая в «Алабугу».

Наиболее активно услугами железной дороги пользуется автомобильная компания «Соллерс», рядом в Набережных Челнах ведут сборку техники китайская «Хайер», а в Нижнекамске — китайские поставщики листовых материалов. Точный объем грузооборота глава ОЭЗ «Алабуга» не назвал, но, скорее всего, речь может идти о 80—120 тоннах в месяц. Ранее говорилось, что при наличии 120 резидентов объем грузопотока составит 2 416 тысячи тонн или 120 тысяч вагонов.

Фото: realnoevremya.ru

Swift обоснуется логистическом комплексе Дэн Сяопина

С подписанием контракта с китайской транспортной компанией ОЭЗ «Алабуга» полностью перешла на отправку грузов по железной дороге, отказавшись от интермодальных перевозок (ж\д плюс море) на восточном направлении. По словам Шагивалеева, выбор в пользу китайского партнера был сделан из-за быстрой доставки грузов.

— У них самый короткий срок доставки, так как поезд идет целиком без остановок. Нет сортировки на ближайших станциях. И когда целый контейнерный поезд отправляется, экономится время в логистике. А время в логистике — самое главное, — пояснил он.

По словам собеседника издания, китайская компания укладывается в 10—12 дней, притом что сейчас железнодорожная инфраструктура в этом направлении перегружена и периодически возникают заторы. «Сейчас идет огромный товарооборот между Китаем и Россией, ощущается нехватка контейнерных мощностей», — рассказал он.

При этом российская «дочка» «Свифт-Рус» выступает как партнер, а не резидент особой экономической зоны, уточнил Шагивалеев. По его словам, размещение нового терминала китайской площадки не планируется. «У компании Swift на территории ОЭЗ «Алабуга» есть свой контейнерный сток (часть железнодорожной инфраструктуры общего или необщего пользования, находящейся в собственности или аренде физического или юридического лица) через который они экспортируют и импортируют грузы своих партнеров — наших резидентов».

Более того, компания Swift Transport International Logistics Co. Ltd выразила намерение арендовать часть будущей контейнерной площадки для организации контейнерного стока на территории строящегося логистического комплекса Дэн Сяопина (он строится на средства особой экономической зоны «Алабуга»): «Сегодня в Закамской зоне наблюдается дефицит контейнерных терминалов, чей грузооборот составлял хотя бы 60 тысяч контейнеров в год. Планируемая мощность после всех этапов реализации проекта логистического комплекса зоны составляет 100 тысяч контейнеров в год. Проект поддержан руководством республики», — сообщили в пресс-службе ОЭЗ.

«Алабуга» начала строить логистический терминал имени Дэн Сяопина в марте этого года. Предполагается, что он станет перевалочным терминалом для перевозки грузов разными видами транспорта. Длина контейнерной площадки составит 1,05 км, что позволит ежедневно выполнять погрузочно-разгрузочные операции сразу с целым контейнерным поездом без дополнительных маневровых работ.

Начальная площадь терминала по проекту составит 65 гектаров. Планируется, что логистический комплекс ОЭЗ «Алабуга» будет еженедельно принимать и отправлять в обратном направлении минимум по одному поезду в Китай.

Как Fesco могла встать на место Maersk

Крупнейший международный грузоперевозчик Maersk ушел из России в марте 2022 года. В результате сворачивания бизнеса потери за первое полугодие 2022 года составили 624 млн долларов, сообщала компания в своем отчете. На смену ему мог прийти российский транспортно-логический оператор Fesco. В конце прошлого года руководство компании провело презентацию на заседании совета директоров ТНХИ-Х с участием Рустама Минниханова. Тогда директор по продажам и развитию бизнеса ООО «Феско Интегрированный транспорт» Алексей Кравченко предложил заключить меморандум о взаимопонимании между Татарстаном и компанией, после чего запустить новые маршруты.

Так, в октябре 2022 года Fesco предлагала открыть контейнерные перевозки по маршруту Азия — Владивосток — Казань (Тихорецкая), которые предполагают экспорт грузов в страны Юго-Восточной Азии. Здесь предусматривалось запустить два рейса в месяц, транзитное время в пути по маршруту Шанхай — Казань должно было составить 21 день. А в декабре предполагалось открыть регулярный контейнерный сервис по маршруту Турция — Новороссийск. Представитель Fesco, ныне перешедший в РЖД, подтвердил «Реальному времени», что проект не получилось реализовать. «Реальное время» направило запрос в пресс-службу компании, но ответ пока не поступил.

— У китайцев есть прямая заинтересованность доставлять компоненты из Китая, правительство КНР предоставляет логическим операторам стимулирующие скидки при проезде по железнодорожным путям по территории Китая, так как они вывозят из страны производимые комплектующие, поддерживая отечественное производство, — рассказал один из участников рынка.

По его словам, сухопутный вариант гораздо выгоднее с точки зрения времени и денег: «Если путь пролегает через Монголию, то перевозка занимает 8 дней. Плюс по территории Китая — еще 6—8 дней до Шанхая, 5 дней — до Пекина. Суммарно весь путь займет 2 недели, или 14 дней, если не считать время на погрузку, прохождение таможни», — рассказал он. «На перевозку через Новороссийск «Феско» поставила одно судно, но до него необходимо двигаться еще 3 дня. И не бывает так, чтобы с поезда сразу перегрузиться в порту и уйти в море. Идеальных вариантов не бывает. Тут нужно ждать отправления корабля два-три дня и даже неделю. Плавание из Новороссийска до Шанхая занимает две-три недели. Это более длинный маршрут, чем по железной дороге», — рассказал он.

Фото: realnoevremya.ru

Импорт грузов из Китая в Россию идет быстрее, чем экспорт из России в Китай, отмечают участники логистического рынка услуг: «Чтобы отправить груз, необходимо согласовать перевозку с РЖД. Если при импорте из Китая РЖД не может препятствовать, согласования происходят автоматически, то экспорт из РФ необходимо согласовать с Центром фирменного транспортного обслуживания. А там из-за того, что Дальний Восток забит, пропустить поезда не всегда удается. Отправитель может заявить к отправлению пять поездов, а РЖД согласует только два. Главная трудность — получить разрешение на экспорт грузов, вклиниться в узкое горлышко», — жалуются они.

Эксперты соглашаются, что развитие логистической отрасли постепенно смещается на восток: «Часть импортеров начинает активно переориентироваться на поставщиков из Юго-Восточной и Средней Азии, стран-членов ЕАЭС. При этом Дальний Восток испытывает большую нагрузку от импортного грузопотока из Китая и других азиатских стран, что ведет к перегруженности морских портов и железнодорожных терминалов и влияет на скорость доставки до конечного получателя. Нагрузка на традиционные пограничные переходы растет, а потому для обеспечения оперативности и финансовой эффективности при доставке грузов транспортно-логистические компании открывают новые маршруты», — рассказали в ГК «Деловые Линии». Впрочем, ротация среди логических операторов «Алабуги» неизбежно будет, предупреждают федеральные игроки. По их мнению, по мере роста промышленного производства в Закамье в регион придут новые игроки.

«Логистический хаб АО «ОЭЗ ППТ «Алабуга» стал самым крупным проектом из представленных на Инвестиционном совете РТ 21 марта этого года, — рассказала «Реальному времени» глава АИР Талия Минуллина. — Цель проекта — отладить процесс экспорта полимеров в Азиатско-Тихоокеанский регион, логично, что привлечен логистический партнер из этого региона. С учетом роста электронной торговли понятно, что на пути из Китая контейнеры не будут пустовать, а повезут товары для маркетплейсов».

Луиза Игнатьева
ПромышленностьМашиностроениеЭкономика Татарстан
комментарии 4

комментарии

  • Анонимно 31 мар
    так то грузоперевозки очень быстрые. не как обычным людям
    Ответить
    Анонимно 31 мар
    да, на фурах особенно
    Ответить
  • Анонимно 31 мар
    я так понимаю, 10-12 дней - мало
    Ответить
  • Анонимно 31 мар
    Все китайское у нас
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии

Новости партнеров