Виталий Бедарев, «Ситимобил»: «Городам нужны нормальные велодорожки, и тогда самокаты спасут мир от пробок»

«Мы весь 2021 год проживем в режиме повышенного спроса»

— Сколько поездок на такси совершают жители Казани в день, неделю, месяц? Какую долю рынка занимает сервис в столице Татарстана?

— Согласно политике компании мы не можем озвучивать отдельное количество поездок по Казани. Тем не менее во втором квартале этого года всего по платформе было совершено 50 миллионов поездок. Казань — один из крупнейших рынков, но, конечно, не больше Москвы и Питера, это понятно. Я считаю, что мы занимаем второе место [на рынке Казани], хотя DiDi (китайский агрегатор такси — прим. ред.) подбирается близко.

— Одна из проблем, которая есть у всех сервисов в независимости от их доли на рынке — это что жители отдаленных районов часто не могут уехать на такси из центра. Как будет решаться эта проблема и будет ли решаться вообще?

— К сожалению, такая проблема есть, и не только в Казани, она достаточно популярная для российских городов. Особенно есть какие-то отдельные отдаленные регионы и районы.

Как эту проблему можно решить? Не штрафами, штрафы — плохое слово. Водители не наши сотрудники, мы не их руководители и не можем им приказать ездить больше или ездить в определенных районах. Они сами принимают решения. Однако, есть методы мотивации, чтобы стимулировать водителей брать больше поездок.

Во втором квартале этого года всего по платформе было совершено 50 миллионов поездок. Казань — один из крупнейших рынков, но, конечно, не больше Москвы и Питера, это понятно

Сейчас мы пытаемся сбалансировать цену, чтобы она была понятной для пользователя, потому что когда он из центра в центр едет за 200 рублей, а на то же расстояние в другую сторону за 400, то удивляется, почему так. Но, к сожалению, наш рынок — это баланс спроса и предложения. И на этот баланс влияет желание водителя ехать в непривлекательную для него геолокацию. Для того, чтобы он все-таки взял заказ в этой точке, нам придется поднять цену на поездку.

— По моим личным наблюдениям очень часто есть повышенный спрос на такси. С чем это связано?

— Стоимость всех поездок через Ситимобил формируется с помощью алгоритмов динамического ценообразования, которые учитывают множество факторов: загруженность дорог, прогнозируемую продолжительность поездки, количество машин на линии и даже погоду.

Повышенный спрос — это наш инструмент балансировки, то есть, кривая спроса и предложения. Чем ниже цена, тем больше пассажиров может уехать, но и тем меньше водителей готовы за эту цену поехать. Если эти цены ниже равновесной, то у нас получается, что такси превращается в лотерею — то есть вы вызываете и вам может повезти. Допустим, есть две машины и три пассажира — один из трех точно не уедет, это просто невозможно. В периоды, когда спрос на таксомоторные поездки растет, срабатывает повышающий коэффициент, который позволяет распределить автомобили на линии так, чтобы сервисом могли воспользоваться те, кому это действительно нужно.

Водители знают, что повышенный спрос обычно бывает по утрам и вечерам в рабочее время, поэтому на самом деле больше водителей выходит на линию утром и вечером. Если бы этого не было, то они бы просыпались в 10 утра. Нам приходится увеличивать точку равновесия на них. Другого никто не придумал, к сожалению.

Стоимость всех поездок через Ситимобил формируется с помощью алгоритмов динамического ценообразования, которые учитывают множество факторов: загруженность дорог, прогнозируемую продолжительность поездки, количество машин на линии и даже погоду

Когда цены растут, кривая предложения смещается влево, то есть таксистов становится меньше. В Москве это очень сильно заметно, потому что глобально на рынке не хватает машин. В Казани это не настолько большая проблема, но тем не менее ощутимая.

В момент пандемии был избыток таксистов, потому что мало кто куда ездил, начался оттек из индустрии, так как не могли нормально заработать. Сейчас спрос вернулся, он стал даже выше, чем был в допандемийное время, а предложение еще не вернулось. То есть, количество таксистов растет, но, я думаю, мы весь 2021 год проживем в режиме повышенного спроса, к сожалению.

В Москве самая острая нехватка водителей у всех агрегаторов. Здесь помимо всех историй про пандемию, которые тоже справедливы, еще и бо́льшая доля водителей-иностранцев, чем во всех других городах. И когда после пандемии были закрыты границы, они сюда не приехали. Сейчас они постепенно возвращаются, но медленно. Водителей не хватает, поэтому такие цены. Если бы они были ниже, то вы бы нажали кнопку и, возможно, не уехали. Эта ситуация какое-то время еще продолжится. Постепенно мы видим приход новых водителей, сейчас растет число водителей на линии, но все же медленнее, чем спрос.

— Влияют ли праздники на спрос на такси?

— Да, например, во время Курбан-байрама или Нового года водителей на линии меньше. В новогоднюю ночь спрос обычно растет, а машин на линии оказывается меньше обычного, так как многие водители не хотят работать в это время, семейный ведь праздник. Поэтому в праздничное время сложно уехать за те же деньги, когда спрос оказывается выше предложения.

В Москве самая острая нехватка водителей у всех агрегаторов. Здесь помимо всех историй про пандемию, которые тоже справедливы, еще и бо́льшая доля водителей-иностранцев, чем во всех других городах

— В Казани «Ситимобил» запустился ровно 2 года назад и насколько сильно изменились цены? Многие сервисы такси, когда запускаются, устраивают акции, тот же китайский сервис DiDi — когда он пришел в Казань, то даже поездки на автобусе были дороже, а сейчас цены стали как везде.

— Базовый тариф остался плюс-минус такой же, но цена в начале нашего путешествия в Казани была сильно дешевле, потому что мы раздавали скидки. Поэтому визуально кажется, что цены были тогда ниже, хотя базовый тариф сильно не изменился. Тут два фактора — раньше были скидки, сейчас меньше водителей, поэтому появляется коэффициент из-за повышенного спроса.

— Тогда же директор по региональной экспансии «Ситимобил» Георгий Акопян говорил нам в интервью, что машины сервиса будут подаваться в течение пяти минут. Какова сейчас ситуация?

— Сейчас среднее время подачи машины в Казани — менее пяти минут.

— А сколько вообще водителей в Казани?

— Есть водители, которые выходят каждый день, есть такие люди, которые выходят раз в неделю. Недельная, дневная, месячная, годовая базы очень отличаются, прям в разы. Вот в Москве, например, месячная база водителей — тех, кто сделал одну поездку в месяц, и дневная база отличаются в четыре раза. Поэтому ответить сколько водителей — сложно.

— Некоторые из них пользуются несколькими агрегаторами такси. Сама видела, как водитель просматривал разные сервисы и искал, где цены выше. Есть смысл бороться с этим?

— Конечно, было бы прекрасно, если бы все сотрудничали только с нами. Но очень важно, что водители нам не сотрудники и мы не можем им приказывать. Они сами принимают решение. Мы воздействуем методом пряника: сделай 10 поездок — получи тысячу рублей. Но тем не менее подавляющее число водителей в сервисе работают не только с нами. И многие это ценят, им очень важно иметь свободу, это одно из преимуществ работы водителем. Мы не будем с этим бороться, они имеют на это право. Мы будем больше стимулировать их, чтобы они работали с нами.

Нормально, когда новая технология появляется, новый сервис, он как-то обкатывается, притирается — так и должно быть. Если мы правильно научимся взаимодействовать с городами, то я вообще очень сильно верю в перспективу этого рынка

«Самокаты спасут города от пробок»

— По поводу горячей темы, а именно электросамокатов: в прошлом году это было чем-то таким новым, и, казалось, что на них проще добираться, чем на такси, а в этом ситуация резко поменялась. В том числе на них начали обращать внимание власти. Как оцениваете ситуацию?

— В этом году произошел бум самокатов — этим летом их стало больше, чем когда-либо. Но это все еще в начале пути. Нормально, когда новая технология появляется, новый сервис, он как-то обкатывается, притирается — так и должно быть. Если мы правильно научимся взаимодействовать с городами, то я вообще очень сильно верю в перспективу этого рынка. Смотрите: вам нужно проехать два километра, и вы одна без детей и тяжелых сумок. Сервисам невыгодно, чтобы вы поехали на машине. Бензин, зарплата водителя, загрязнение экологии — это все никому не нужно.

Поэтому есть два сценария. Первый — города противятся самокатам, тогда это останется развлечением для парков, но это не то, чего мы хотим. Мы хотим, чтобы это был транспорт и транспорт последней мили.

В чем проблема современной урбанистки? Общественный транспорт — хорошо, автомобили — плохо: они занимают много места, выхлопные газы, им требуется парковка. Проблема с тем же метро или с трамваем, что он не может доехать до подъезда. И если вам нужно доехать два километра многие выберут машину. И как раз самокаты и велосипеды решают эту проблему. Если вы можете доехать по классной велодорожке до метро, сесть в метро со своим самокатом или взять другой самокат на выходе, и ехать дальше по велодорожке от точки А до точки Б, то это будет прям классно. И люди будут ездить на работу из дома, с учебы до дома. Вот в Европе, я верю, что так будет, в Казани — посмотрим. Вам, как и всем нашим городам, нужны нормальные велодорожки, и тогда самокаты спасут мир от пробок. Потому что многие люди не сядут в машину, а встанут на самокат, если это им будет удобно.

Что касается парковок — действительно, есть такая проблема и риск, что города могут быть завалены парковками. Но нужно искать компромиссы и способы, как с этим бороться

— А как быть с теми, кто выезжает на электросамокатах на дорогу?

— А как относятся к тем, кто пьяный за рулем? Плохо надо относиться. Понятно, что у них, наверное, нет выбора, в каком-то смысле, потому что рядом нет велодорожки и им приходится искать выход. Но это не оправдание. Я верю, что люди себе не враги. Если бы у людей был выбор поехать по велодорожке — то они бы поехали по ней. Если сделать инфраструктуру, то безопасность повысится.

— Наверняка вы знаете, что в Казани в этом году приняли новые правила пользования электросамокатами. В том числе это касается ограничения скорости и специальных парковок. Что думаете по этому поводу?

— По поводу ограничения скорости — мы поддерживаем эту штуку и даже это делаем. Скорость самокатов нашего партнера Urent технически ограничена до 25 км/ч, а во многих городах, в том числе Казани, в местах с высоким пешеходным трафиком введены «медленные зоны», где скорость самокатов автоматически ограничена до 15 км/ч из соображений безопасности. А вот личные самокаты могут разгоняться и до 50 км/ч, их никто не контролирует.

Что касается парковок — действительно, есть такая проблема и риск, что города могут быть завалены парковками. Но нужно искать компромиссы и способы, как с этим бороться. Например, в Москве ситуация чуть лучше — здесь требования местного дептранса о том, чтобы все самокаты были припаркованы только в стационарных точках, то есть за них не нужно как-то конкурировать между собой. Самокаты разных сервисов могут стоять на одной и той же точке, — но только в специальных местах. Это один из способов что-то с ними [электросамокатами] сделать.

Второй способ — можем попытаться ограничивать количество самокатов на город. Например, на Казань нужно 50 тысяч самокатов, мы разыгрываем четыре лота по 12,5 тысячи. С одной стороны, я против любых ограничений для бизнеса, потому что сам занимаюсь бизнесом. На самом деле какой-то вот такой подход, какой-то компромиссный вариант нужно вырабатывать. Но разыгрывать парковки… То есть у вас есть какое-то популярное место и там парковка только какого-то одного сервиса, то получается наш клиент возьмет электросамокат где-то в другом месте и не сможет там припарковаться? Парковки должны быть доступны всем.

Не нужно заваливать города электросамокатами. Нам нужно сделать так, чтобы любой человек, когда он открывает приложение, мог в пешей доступности до пяти минут, а лучше двух минут, найти электросамокат

— В итоге, торги так и не состоялись?

— Конечно, все сошло на нет. Просто была истерика в начале.

— А истерика была в том числе из-за ДТП, в которых были и пострадавшие, и погибшие.

— ДТП, погиб человек. Это, конечно, большая трагедия, люди вообще не должны гибнуть. У нас должно быть ноль смертей на дорогах. Тем не менее сколько ДТП и сколько смертей происходят с автомобилями?

— Гораздо больше, конечно.

— А именно смертельных ДТП с самокатами в России было штук пять. На всю страну! С автомобилями в день погибают сотни людей. Снижайте скорость в городах для автомобилей, делайте безопасные пешеходные переходы, сужайте улицы — и у вас будет меньше смертей на дорогах.

Мы обсуждаем с разными городами, в том числе Казанью, Нижним, Новосибирском… Хотим сделать с городом совместный проект по развитию инфраструктуры, в том числе мы проинвестируем свои деньги в велодорожки. Мы не сможем построить заново всю инфраструктуру, это слишком много денег. Надеемся, что в Казани в следующем сезоне сможем [сделать], на той же улице Баумана.

— А сколько электросамокатов в Казани?

— Наши партнеры Urent сегодня самый крупный в России кикшеринг по количеству самокатов и географии присутствия. Они работают в более чем 60 городах и территориях, их совокупный парк более 50 тысяч самокатов.

Не нужно заваливать города электросамокатами. Нам нужно сделать так, чтобы любой человек, когда он открывает приложение, мог в пешей доступности до пяти минут, а лучше двух минут, найти электросамокат, поехать в нужную ему точку Б и оставить самокат там. Вот это как бы идеал, больше самокатов не нужно. Мы пытались найти какой-то баланс. Мы не боремся за количество самокатов, мы следим за покрытием. Нужно покрыть все точки города. В Москве самокатов, на мой взгляд, не хватает. Бывают такие моменты, когда я выхожу, а самокатов нет. Поэтому в Москве надо побольше. Про Казань не скажу, но надо найти здоровый баланс.

В Москве такси в среднем дороже, поэтому все-таки электросамокаты выгоднее. Но здесь важно не доводить до абсурда. Нет такого, что только такси, только самокаты или только личный автомобиль

— Будут ли меняться цена на прокат электросамокатов?

— Есть один такой игрок, который любит снижать цены на тех рынках, куда он приходит. Это в большей степени от них зависит. Не могу сказать, будет ли Казань запущена к следующему сезону еще у кого.

— Очень многие отказываются от электросамокатов, потому что это дороговато. Многие говорят, что лучше поехать на такси. Что лучше?

— Ну во-первых, в Москве такси в среднем дороже, поэтому все-таки электросамокаты выгоднее. Но здесь важно не доводить до абсурда. Нет такого, что только такси, только самокаты или только личный автомобиль. Если хорошая погода, у вас нет с собой тяжелых вещей, вы одна или там с друзьями, расстояние до трех километров и вам не нужно ехать по шоссе — то самокат на мой взгляд лучше, это дешевле и выгоднее.. Если идет дождь, у вас тяжелые сумки, вас много, вы устали — такси лучше в этой ситуации. Должна быть именно комбинация, и в этом смысл сервиса городской мобильности.

— Вы что сами выбираете?

— Я, как пользователь, больше предпочитаю самокаты. Мне они вообще очень нравятся, я на них езжу. У меня еще личный самокат есть ко всему прочему. Но чаще пользуюсь кикшерингом, потому что он доступен.. Сейчас начнется зима, и, боюсь, я поменяю свое поведение.

— В Казани, понятно, есть и электросамокаты, и такси. Появится ли сервис в других городах Татарстана?

— Мы уже там появляемся, там есть Зеленодольск, который мы уже запустили. Челны, конечно, тоже большой город, на который стоит посмотреть. Нет конкретных планов запуска Челнов сейчас, но это вопрос экономической целесообразности. Часть городов Татарстана имеют смысл. Не все города будут запущены в течение года, но в течение двух-трех лет все, что имеет смысл, — покроем.