Как казанцы упустили железнодорожную победу из рук

Можно также представить, какое разочарование постигло казанцев далее. Мы, наблюдая за событиями издалека, уже знаем, что нижегородско-казанская удача постепенно, как-то сама собой утекла из рук — сначала в проекте возникла пауза, вызванная войной, а потом, желая ускориться, победители «северных» невольно сами сработали против себя.

Понятное дело, нам по прошествии полутора веков легко наблюдать за конкурентной борьбой, развернувшейся во второй половине ХIХ века. Это как читать книгу, заглянув сначала на последнюю страницу и узнав, что будет с ее главными героями.

А как ситуацию оценивали современники событий? У нас есть прекрасная возможность узнать их мнение, что называется, по горячим следам. В 1884 году в Казани вышел путеводитель Степана Ивановича Монастырского «Иллюстрированный спутник по Волге», один из лучших, на наш взгляд, в ряду подобного рода изданий. В разделе, посвященном Казани, есть целая глава «Сибирская железная дорога».

«Вопрос о сибирской железной дороге вот уже более 20 лет волнует Среднее Поволжье, в особенности Казань и тяготеющие к ней захолустья…

В 60-х годах, в период железнодорожной горячки, возник грандиозный проект соединения рельсовым путем внутренней России с Сибирью, причем все соглашались, что этот путь должен быть протянут по крайней мере до Омска как ближайшего центра Сибири. Из множества направлений резко выделились два: северное… через Вятку, Пермь, Ирбит на Омск и южное — совпадающее с историческим торговым путем от Нижнего через Казань, Екатеринбург, Тюмень на Омск («южанами» в итоге оказались самарцы, но, как убеждаемся еще раз, в то время их никто не воспринимал всерьез, — прим. В.С.). Явились сильные и многочисленные «партизаны» (по смыслу не подрывники железнодорожных путей, а персоны от слова «партия», поддерживающие какую-то из партий, лоббисты, — прим. В.С.) того или иного направления (северяне и южане) (здесь С.И. Монастырский, пишущий легко и с юмором, явно проводит параллель с Войной Севера и Юга, недавно окончившейся в США, мы позаимствовали эти термины у него, — прим. В.С.), в Петербург то и дело наезжали депутаты и ходоки от земств, городов, купечества. Периодическая печать как выразительница общественного мнения принимала самое горячее участие в обсуждении лучшего направления сибирской железной дороги, словом, вопрос об этой дороге долго был любимым детищем нашего общества и создал обширную литературу (за 150 лет поменялся разве что адрес поездок ходоков — с Петербурга на Москву, а обширная литература перекочевала в электронный формат, — прим. В.С.).

В начале 70‑х годов победа склонилась на сторону южного направления, к тому же времени окончена постройкой нижегородская железная дорога, продолжение которой через Казань, Екатеринбург до Тюмени признавалось тогда безотлагательно необходимым. В мае 1875 года вопрос о направлении магистральной сибирской линии обсуждался в комитете министров, причем большинство министров высказались в пользу южного направления. В декабре 1875 года в совете министров под личным председательством в Бозе почившего Государя Императора (Александра II, — прим. В.С.) южно-сибирская дорога была утверждена».

Казалось бы, вот она — победа. Не тут-то было! Увы, на память приходит четверостишие казанского поэта, современника описываемых событий:

«Ах, Казань ты, Казань многогрешная!
За грехи наказал тебя Бог —
Темнота в тебе всюду кромешная,
Ни воды нет в тебе, ни дорог».

Продолжим чтение путеводителя Монастырского.

«Начавшиеся военные приготовления и самая война с Турцией помешали осуществлению этой дороги. Затем, по окончании войны, купечество, торгующее на Нижегородской ярмарке, заявило в 1880 году генерал-губернатору графу Игнатьеву (Николаю Павловичу, нижегородскому губернатору в 1879—1881 годах, — прим. В.С.) свое ходатайство об ускорении начала постройки рельсового пути из Нижнего в Сибирь и просило начать это сооружение с екатеринбургско-тюменского участка как самого необходимого. Вследствие этого в том же 1880 году Высочайше повелено было приступить к постройке этого участка. Работы начались в конце 1882 года, они рассчитаны на 3 года, так что открытие рельсового пути между Екатеринбургом и Тюменью последует, вероятно, в начале 1886 года (на самом деле движение началось уже в конце 1885 года, — прим. В.С.)…

Итак, 1880 год ознаменован Высочайшим повелением о постройке екатеринбургско-тюменского участка, с этого же года приходится следить за постепенным видоизменением вопроса о южно-сибирском (нижегородско-казанском в терминах Монастырского, — прим. В.С.) рельсовом пути, приходится констатировать факт, что необходимость немедленного сооружения этого пути по утвержденному в 1875 году направлению подвергнута сомнению.

Дело в том, что в 1880 году с открытием железнодорожного моста через Волгу близ Сызрани спохватились, что сооружение сибирской железной дороги от Нижнего через Казань потребует громадных затрат вследствие технических трудностей пути и необходимости воздвигать колоссальные и дорогие мосты через Оку, Суру, Свиягу, Волгу и Каму и что постройка дороги будет стоить никак не менее 100 млн руб. Затем сообразили, что главная масса сибирских грузов (хлеб, сало, кожи и т.п.) несомненно пойдут по старому пути, по которому они ходят уже много столетий, что никакая железная дорога не может без убытка для себя перевозить так дешево, как теперь перевозят пароходы, и что, следовательно, летом все пойдет по Волге и Каме, а зимою грузов мало, что железная дорога не выручит и своих эксплуатационных расходов…

Настал момент размышления».

Продолжение следует