«Половина маршрутов — в нерегулируемых тарифах»: Минтранс РФ за реформу общественного транспорта
На форуме «Общественный транспорт — 2026» республика предложила включить модернизацию трамваев в норматив обновления
«90% общественного транспорта находилось под частником, а платежеспособность населения оказалась в моменте такой, что повысить тариф было невозможно. Единственным выходом стало принятие полномочий муниципалитетов на региональный уровень», — рассказывал замминистра транспорта ДНР Виктор Назаров на форуме «Общественный транспорт — 2026» в Москве. С 1 января 2028 года регионам предстоит взять полномочия по обеспечению общественного транспорта, но власти Нижегородской, Костромской областей и ДНР сделали это намного раньше. Что получилось: проезд в Нижнем — 40 рублей, включая пересадки, в Костроме — 35 рублей, словом, ниже, чем в городах с «нерегулируемыми тарифами». Именно против них выступает Минтранс РФ, решивший убедить регионы в плюсах предстоящей реформы. С какими предложениями выступил Татарстан и чего ждать пассажирам — в репортаже «Реального времени».
Татарстан создаст единый диспетчерский центр в рамках реформы
В Москве накануне стартовал двухдневный форум «Общественный транспорт — 2026», собравший большинство регионов страны. Это не просто отраслевое мероприятие, но и место для ежегодных дискуссий о том, как должен развиваться общественный транспорт. Его организатором выступили РСПП и Минтранс РФ. Ожидается, что сегодня по этой теме выступят вице-премьер РФ Марат Хуснуллин и министр транспорта РФ Андрей Никитин в национальном центре «Россия».
Остроту моменту придает тот факт, что с 1 января 2028 года полномочия по организации общественного транспорта передаются на региональный уровень — соответствующая норма предусмотрена 131-ФЗ. Сейчас эти функции разделены: межмуниципальные перевозки находятся в ведении субъекта РФ, а муниципальные — в компетенции органов местного самоуправления.
В Татарстане переход полномочий на региональный уровень произойдет не раньше и не позже установленного срока, а значит, необходимо готовиться к преобразованиям, изучать практики других регионов, рассказал «Реальному времени» заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Марат Хисамутдинов перед началом конференции.
«Да, с 1 января 2028 года полномочия всех муниципалитетов поднимаются на уровень региона», — сказал он. По его словам, переход полномочий потребует создания единого инструмента для мониторинга работы транспортного комплекса и оценки пассажиропотока. Полученные данные станут основой для принятия решений о необходимости и объемах субсидирования.
«Есть ли такая целесообразность, а может, ее и нет — все покажет система контроля пассажиропотока», — пояснил он. Кроме того, Минтранс РТ разрабатывает единую диспетчерскую службу, которая интегрирует контроль за речным и железнодорожным пригородным транспортом. Считается, что они также выполняют общественные перевозки и будут вовлечены в единый контур управления. Одним словом, впереди — новая реформа общественного транспорта.
Регионы с доступной стоимостью проезда
«Сегодня многие регионы стали предметно заниматься общественным транспортом. На это есть серьезный социальный запрос, да и вы сами видите, сколько мероприятий проходит, в том числе и на уровне президента нашей страны», — открыл замминистра транспорта России Алексей Шило дискуссию первого дня форума. Ее обозначили под названием «От кейса к системе: лучшие практики транспортных реформ в субъектах РФ». Как выяснилось, в качестве передовых были презентованы регионы, которые задолго до 1 января 2028 года взяли на себя полномочия по организации общественного транспорта. Ими стали Нижегородская, Костромская, Калининградская, Челябинская области и Донецкая Народная Республика.
Если оценивать реформу исключительно по стоимости проезда, то получилось так: проезд в Нижнем — 40 рублей, включая пересадки, в Костроме — 35 рублей, в Челябинске стоимость безлимитного проездного в месяц — 1 850 рублей (повышение произойдет с 1 ноября 2026 года). Кстати, власти Челябинской области заключили договор концессии с «Синара — Городские транспортные системы» по созданию троллейбусной инфраструктуры. Как заметил председатель совета директоров холдинга Александр Мишарин, расходы на проезд не должны превышать 10% дохода человека. Одним словом, везде ниже, чем в городах с муниципальным управлением, где властвуют «нерегулируемые тарифы» на проезд.
«Нерегулируемые тарифы снимают головную боль, но автобусы могут не выходить в рейс»
Сегодня около половины всех маршрутов в регионах по-прежнему осуществляются по нерегулируемым тарифам. Министерство транспорта РФ видит в них угрозу для обеспечения стабильности перевозок. «Что важно при оценке действий региона в развитии общественного транспорта? Первое, конечно, управляемость», — отметил Алексей Шило. — Нерегулируемые тарифы — это ограниченный механизм. Во многом он снимает головную боль. Но такая система сегодня прямо очень плохо стала работать», — указал он.
И привел пример, как в час пик «стоит толчея [автобусов] перед остановочными пунктами», идет борьба за пассажиров. А днем автобусы не выходят в рейс, поэтому пассажирам приходится долго ждать. По его мнению, подобные механизмы ухудшают качество обслуживания, а городские власти как заказчики не могут спрашивать с перевозчиков.
Выделенные полосы, скорость и соблюдение расписания — что прописали общественному транспорту
Затем он обозначил несколько насущных задач, которые предстоит решить регионам. Во-первых, выполнить поручение президента РФ об обновлении парка подвижной техники к 2030 году. Доля современного транспорта должна быть не менее 85%. В качестве источника финансирования он назвал дорожный фонд регионов, где на эти цели должна быть выделена защищенная статья расходов. При этом на рынке перевозок должен появиться гарантированный перевозчик (региону должны принадлежать 100% долей в капитале).
Во-вторых, необходимо обеспечивать повышение скорости перевозок. Под них надо выделять специально выделенные полосы движения для общественного транспорта. Сегодня таких в стране насчитывается 1 700 км, и это мало. «Выделенные полосы помогают поддерживать расписание движения, а значит, население будет выбирать общественный транспорт, если тот ходит по графику», — пояснил спикер.
Одними из первых на регулируемые тарифы перешли Пермский край, Нижегородская область, Омск и ряд других регионов, а опыт Донецка считается образцовым, сообщил Алексей Шило. «90% общественного транспорта находилось под частником, а платежеспособность населения оказалась в моменте такой, что повысить тариф было невозможно. Единственным выходом стало принятие полномочий муниципалитетов на региональный уровень», — рассказывал замминистра транспорта ДНР Виктор Назаров.
По его словам, муниципальные предприятия, а их было 15, находились в удручающем состоянии. «Если 5—10 автобусов работало у каждого, то это было хорошо», — говорил он. Федеральный центр оказал поддержку в закупке транспорта. «Нам выделялось гораздо больше финансирования, чем, скажем, другим регионам. После обновления их доля на рынке пассажирских перевозок выросла до 50%. Можем сказать, что ситуацию стабилизировали», — заключил он.
Представители других регионов рассказывали, что до передачи им полномочий на рынке пассажирских перевозок царил хаос, а жители забрасывали жалобами. Вице-губернатор Нижегородской области Сергей Морозов оценил бюджет транспортной реформы в 340 млрд рублей. Первый замгубернатора Калининградской области Валерий Шерин призвал не делать ставку на один вид транспорта. Например, только на автобус, который считается «самым дешевым». По его словам, стоит развивать все виды — трамвай, троллейбус, чтобы иметь возможность получать господдержку по нескольким видам.
Татарстан — за модернизацию трамвайного парка
«Татарстан по большому счету также работает над повышением привлекательности общественного транспорта, но каждый из муниципалитетов делает уклон в свою сторону», — продолжил дискуссию замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Марат Хисамутдинов. Он затронул проблему достижения норматива 85% нового транспорта в парке региональных перевозчиков.
По его словам, покупка новой техники обходится достаточно дорого, поэтому некоторые регионы пошли по пути модернизации. Например, у трамваев стали менять «кузов первой комплектности». «Это достаточно доступное мероприятие. Если покупка нового трамвая обойдется минимум в 90 млн, то замена кузовов первой комплектности — в два раза дешевле», — отметил он. И предложил засчитывать в норматив такой вариант модернизации подвижного состава.
Затем он озвучил идею создания единого центра мониторинга и диспетчеризации всего общественного транспорта. Он будет охватывать все виды транспорта. «Подключение к единому центру мониторинга пригородных железнодорожных и речных перевозок даст большие преимущества для пассажиров. Они смогут строить пересадочные маршруты, приобретая единый сквозной билет, используя все виды общественного транспорта».
По окончании сессии «Реальное время» поинтересовалось, что ждет Татарстан в результате передачи полномочий с муниципального на региональный уровень? Можно ли считать опыт других регионов успешным? «Жители Татарстана часто сравнивают наши тарифы на проезд с другими регионами, например с Нижним Новгородом или Самарой, и отмечают, что у нас они выше. Однако здесь важно учитывать специфику организации перевозок. В Татарстане, и особенно в Казани, действуют единые стандарты для всех: как для муниципальных, так и для частных перевозчиков. Это касается цвета транспорта, требований к подвижному составу и качеству работы. Соответственно, и тариф у нас единый для всех участников рынка», — пояснил он.
В других регионах перевозки разделяют на регулируемые (где работают муниципальные предприятия с низким тарифом) и нерегулируемые (где частники устанавливают свои цены). Когда люди сравнивают тарифы, они ориентируются на минимальный показатель муниципального сектора, игнорируя стоимость проезда у частных перевозчиков, которая значительно выше. То есть в Костроме или Нижнем Новгороде низкий тариф действует только на муниципальном транспорте. «Приведу пример из личного опыта: когда я работал заместителем министра транспорта Смоленской области, там муниципальный транспорт возил пассажиров по 28 рублей, а частные перевозчики — уже по 36 рублей», — отметил он.
Останутся ли частные перевозчики после 2028 года в нашей республике? Будет ли определен гарантирующий перевозчик? «Мы сейчас работаем над этим вопросом. Важно понимать: гарантирующий перевозчик — это компания, в которой обязательно должна быть доля государственного или муниципального участия. В Татарстане у нас есть муниципальные предприятия (например, ПАТП-2 в Казани, городской транспорт в Нижнекамске и Набережных Челнах), но перевозчиков с государственным участием на данный момент нет», — ответил он.
Замминистра напомнил, что в этом году по решению раиса был выделен 1 млрд рублей на замену подвижного состава трамваев (для Набережных Челнов и Нижнекамска). Кроме того, частным перевозчикам субсидируют 50% расходов на оплату лизинговых платежей по контракту на покупку автобусов, а для казанских перевозчиков компенсируется даже 75% расходов по лизингу. Плюс 5 млрд выделено на инфраструктуру Казани. В будущем году 1,5 млрд рублей планируется направить на обновление подвижного состава и модернизацию инфраструктуры.