Эксперты предрекают дальнейшее проседание рынка коммерческих автомобилей

Динамика — отрицательная

Агентство «Автостат» на своем официальном сайте сообщило о падении на 17% продаж коммерческого транспорта в январе-августе 2026 года относительного того же периода 2025-го, отметив, что откат вниз произошел во всех сегментах. Ранее гендиректор агенства Сергей Целиков опубликовал в своем Telegram-канале пост, где констатировал сокращение рынка легкого коммерческого транспорта (LCV-автомобилей). Он сообщил, что за первую неделю сентября было продано чуть больше 23 тыс. машин — на 12,2% меньше, чем за предыдущую, и на 28,6% меньше, чем год назад.

По распространенной им информации, в первую неделю осени на учет встало 1547 новых LCV — на 1,2% меньше, чем неделей ранее и на 21,6% меньше, чем на 39-й неделе 2026 года, а продажи грузовых автомобилей сократились на 8,1% — до 905, что на 20,2 % меньше, чем на аналогичной неделе прошлого года.

— Высокую отрицательную динамику к АППГ мы теперь будем наблюдать регулярно, — утверждает Сергей Целиков. — В нынешнем году стимулов для роста пока не видно… Прогноз на сентябрь стабильный — на уровне или чуть-чуть выше августа.

В ожидании льготных госпрограмм

Продажи новых LCV, тыс. шт.

По ее словам, самыми востребованными марками новых LCV остаются GAZ и UAZ — это связано с доступностью российских автомобилей, программами господдержки, широким модельным рядом, доступной стоимостью владения, развитой дилерской и сервисной сетью. Хотя по сравнению с 8 месяцами 2025 года их продажи также сократились: GAZ на 15,7% (до 20,4 тыс.), UAZ на 24,7% — до 6,8 тыс.), отметила она.

Эксперт уточнила, что в сегменте LCV основными покупателями являются малый и средний бизнес, которые больше, чем крупные предприятия, ощущают кризисы и нестабильность на рынке, и в связи со снижением объемов бизнеса, высокими ставками по лизингу и кредиту вынуждены откладывать обновление своих автопарков.

Продажи подержанных LCV, тыс. шт.

— Кроме того, — говорит Татьяна Арабаджи, — с 1 октября в России приостановлено действие госпрограмм льготного лизинга и автокредитования, в связи с чем в оставшиеся месяцы 2026 года можно ожидать снижение спроса. Компании, которые планировали закупить технику по льготным условиям, будут ждать следующего года, когда действие госпрограмм возобновится.

Она также рассказала, что лизинг новых и подержанных LCV в январе-августе 2026 года составил 27,6 тыс. ед., сократившись на 8,6% по сравнению с прошлым годом. При этом лизинг новых LCV составил 21,9 тыс. ед. — на 14,0% меньше, чем годом ранее, а доля лизинга в продажах новых LCV выросла на 1,9 п.п. и составила 40,8%. Лизинг подержанных LCV за год вырос до 5,7 тыс. ед. — на 21,8% , доля лизинга в продажах подержанных LCV составила 2,4%, увеличившись за год на 0,5 п.п.

На вопрос о ценах на LCV Татьяна Арабаджи ответила, что в августе 2026 года средняя стоимость нового автомобиля (без пикапов) достигла 3,97 млн рублей, рост за год составил 1,4%, а по сравнению с августом 2022 года средняя цена увеличилась на 28. Стоимость подержанного (не старше 20 лет) LCV в августе составила 1,52 млн рублей — на 4,4% ниже его цены в августе 2025 года, но за четыре года средняя цена выросла на 38,3%.

Прогноз продаж LCV

«Будут эксплуатировать до полного износа»

Татьяна Арабаджи рассказала изданию, что в январе-августе 2026 года было продано 160,2 тыс. новых и подержанных грузовых автомобилей — на 3,4% меньше, чем годом ранее. Продажи новых грузовиков сократились на 15,2% — до 32,1 тыс. ед., а подержанных подросли на 0,1% — до 128,1 тыс. ед.

— В продажах новых грузовиков на китайские бренды приходится 37,6% (падение за год на 8,1 п.п.), на российские –52,0% (рост за год на 9,3 п.п.). В продажах подержанных грузовиков на китайские бренды приходится 21,4% (рост на 5,8 п.п.), на российские — 36,9% (падение на 5,0 п.п.). На рынке новых грузовых автомобилей наиболее продаваемой маркой остался KAMAZ (35,7%), на вторичном рынке — KAMAZ (23,7%) и GAZ (8,5%).

Рынок новых грузовых автомобилей, тыс. шт.

Положительную динамику на вторичном рынке, по ее словам, показали сегмент седельных тягачей (+15,9%), на первичном — сегмент коммунальной техники (+4,0%).

Она сообщила, что количество выданных в лизинг грузовых автомобилей достигло 34,7 тыс. ед., рост лизинга за год составил 4,6%, при этом лизинг новых грузовиков сократился на 3,3%, а подержанных вырос на 11,8%. Положительная динамика в лизинге новых грузовиков наблюдалась в следующих сегментах:

• седельные тягачи — до 5,5 тыс. (+13,4%);
• коммунальная техника — до 1,3 тыс. (+13,0%);
• наливная техника — до 0,7 тыс. (+14,7%).

— В августе 2026 года средняя цена на новый грузовик составила 10,9 млн рублей, за год стоимость выросла на 10,5%, — сообщила Арабаджи. — Стоимость подержанного (не старше 20 лет) грузового автомобиля в августе составила 4,24 млн рублей, что на 0,3% выше его цены в августе 2025 года. Рассматривая сегмент грузовых автомобилей, нужно отметить, что сток подержанной техники в хорошем состоянии исчерпывается. В ряде сегментов мы уже видим рост продаж новой техники в лизинг. Однако вышеупомянутая приостановка действия госпрограмм льготного лизинга и автокредитования негативно влияет и на продажи грузовой техники.

Прогноз продаж грузовых автомобилей

Положительную динамику на вторичном рынке показали сегмент седельных тягачей (+15,9%), на первичном — сегмент коммунальной техники (+4,0%).

Рынок подержанных грузовых автомобилей, тыс. шт.

Сложную ситуацию на рынке нового коммерческого транспорта, говорит она, создают следующие факторы:

• экономическая ситуация в стране (инфляция, высокая ключевая ставка и др.);
• высокие ставки лизинга;
• нераспроданные остатки стоковой техники;
• высокие цены на новую технику;
• высокая стоимость владения техникой (растут цены на топливо, ремонт, обслуживание и др.);
• низкие тарифы на перевозки;
• приостановка программы льготного лизинга и кредита.

— В текущей ситуации компании предпочитают приобрести подержанную технику из стока 2023-2024 годов, эксплуатировать свой парк до полного износа, а также дождаться возобновления программ господдержки, — констатирует директор НАПИ.

Если спад затянется

Вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Виталий Киселев, говорит, что рынок коммерческого транспорта остается в сложной зоне:

Причины этого, считает он, комплексные: высокая стоимость кредитов и лизинга, рост расходов перевозчиков, осторожность бизнеса в инвестициях и недостаточная загрузка в отдельных направлениях перевозок. Дополнительно на рынок давят накопленные стоки и техника, возвращенная лизинговым компаниям. В такой ситуации компании откладывают обновление парков или чаще смотрят на автомобили с пробегом.

— Если говорить об уязвимости, то по итогам восьми месяцев наиболее глубокое снижение сейчас показывает LCV, а в августе сильнее всего просел сегмент тяжелых грузовиков, — уточнил Киселев. — Для HCV (крупнотоннажные грузовики — ред.) особенно чувствительна стоимость финансирования: это дорогая техника, которая приобретается исключительно под понятную экономику перевозки.

Ситуация, по его мнению, может начать меняться при снижении стоимости кредитования, росте загрузки перевозчиков и сокращении накопленных складских запасов. Коммерческий транспорт быстро реагирует на состояние экономики: когда у бизнеса появляется работа и понятная окупаемость, возвращается и спрос на новую технику, говорит Киселев, но если спад затянется, последствия будут уже более долгосрочными — старение парка, дальнейшее сокращение инвестиций перевозчиков и давление на всю инфраструктуру.

«Сильнее всего это бьет по малому бизнесу»

— В целом на рынке ситуация более-менее понятна, — говорит директор транспортной компании «Реверс» Сергей Сотников. — Подержанные грузовики, которые были изъяты лизинговыми компаниями в прошлом году, в этом году они все-таки смогли распродать, поэтому видно движение продаж подержанной техники. А покупать новую сейчас никто не стремится: при существующих процентных ставках Центробанка заниматься легальным бизнесом просто невозможно.

Сотников отметил, что проблему усугубило введение электронных накладных: единовременное изменение «правил игры» на огромном рынке многократно усложнило ситуацию для бизнеса. С рынка уходят транспортные компании — и им автомобили уже не нужны. Сильнее всего, говорит он, это бьет по малому бизнесу, который покупал подержанные автомобили, и «схлопывается» уже и вторичный рынок коммерческих авто:

— Крупные предприятия с крупными заказчиками более-менее справляются с ситуацией. Но раньше они покупали новые грузовики, а 5-7-летние продавали — как правило, покупателями были малые предприятия. Схема была отработана годами. Но сейчас из-за отсутствия развития малого бизнеса продать грузовики некому. А больше всего страдают участники рынка, которые сами работают за рулем — предприниматели с 1-2 грузовиками. А ведь это как раз были те «санитары леса», которые покупали поддержанные грузовики у крупных компаний.

Не лучше, по мнению Сотникова, и ситуация с мелким коммерческим транспортом. Если в течение многих лет, говорит он, предприниматель покупал «Газель», патент и работал, кормил семью, то сейчас, в частности и из-за введения электронных накладок, все усложняется, входить в рынок становится тяжелее и тяжелее и пропадает смысл работать на себя — если просто устроиться куда-то водителем, будешь получать те же деньги.

— А стоимость LCV-автомобилей просто заоблачная — кто купит сегодня «Газель» за 3,5-4 миллиона рублей? — говорит эксперт «Реального времени». — По большому счету у нас все идет к тому, что малый бизнес просто вынужден сворачиваться. Основная причина, конечно, в ключевой ставке Центробанка — она сейчас выгодна тем, кто покупает ОФЗ (облигации федерального займа — ред.), а ОФЗ — гарантированный доход на многие годы, проплаченный бюджетом. Поэтому идет нешуточная борьба, чтобы ключевая ставка была высокой, хотя для любого бизнеса нужны кредиты под 1-4% годовых. Это если мы хотим, чтобы экономика развивалась. Сейчас же по большому счету идет высасывание денег из производственной сферы деньги в пользу финансово-экономических корпораций.

«Рынок продолжит съеживаться»

В условиях спада интереса к новым коммерческим автомобилям у дилеров, считает он, появляется новый вызов — предприятия будут должны как-то «пересобирать» свою бизнес-модель, чтобы удержаться на плаву. При этом покупательская способность населения падает, соответственно, уменьшаются объемы потребления товаров, а какие-то их категории вовсе перестают пользоваться спросом, и снижается потребность в перевозках.

— Экономика сжимается, и рынок перевозок продолжит съеживаться, — полагает Абдулнасыров.