Как железнодорожные лоббисты Казани проиграли самарцам, борясь с «северянами»

О выгодах, которые сулило железнодорожное сообщение, думало не только казанское купечество. Все губернии и уезды понимали, какой экономический рывок они могут совершить, если решение о прокладке путей через их территорию будет принято. Такой крупный промышленно-торговый центр, как Нижний Новгород с его знаменитейшей ярмаркой, мог бы сделать ее круглогодичной, не зависящей от капризов Оки и Волги. К 1862 году город сделал полдела — обзавелся железнодорожным путем до Москвы, что дало существенный толчок для развития нижегородского инвестиционного климата, как бы мы сейчас сказали о том, что тогда называли торгово-промышленной деятельностью, а Нижегород-ЭКСПО, как бы мы сейчас назвали ярмарку, набирало новые обороты. Вкусив все прелести прогресса, нижегородское купечество желало продолжения банкета.

Поэтому неудивительно, что губернское и городское земство Нижнего Новгорода озаботилось ходатайством о новой железной дороге. В союзники нижегородцы взяли казанцев в лице соответствующих земств и Казанского биржевого комитета. К делу подошли основательно — были выбраны уполномоченные (сейчас мы бы назвали их консультантами или экспертами), которые подготовили Записку, подводящую под претензии Нижнего Новгорода и Казани на магистральную линию в Сибирь серьезные основания. Она была напечатана отдельной брошюрой в начале 1869 года в Санкт-Петербургской типографии товарищества «Общественная польза» под названием «Нижегородско-Казанская и Нижегородско-Сызранская железные дороги. Записка уполномоченных земством Нижегородской губернии и городским обществом Нижнего Новгорода». Далее в дело вступили пиар-подразделения. Авторитетные авторы печатали статьи в защиту проекта в центральной прессе, направление Нижний Новгород — Казань рассматривалось с учетом его возможного продолжения до Екатеринбурга и в Сибирь, а Сызранская линия предполагала перспективу соединения Среднего и Нижнего Поволжья по правому берегу реки. Наше дальнейшее повествование будет опираться на эту Записку, а поскольку в существующей в настоящее время железно­дорожной сети мы найдем отголоски высказанных предложений, то затронем не только «казанские», но и «сызранские» идеи.

Открывается Записка историческим обоснованием проведения магистрали Москва — Сибирь через Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Вот что пишут ее авторы:

«Все ранее утвержденные планы строительства железных дорог в России предусматривали соединение западных регионов страны с районом Черного и Азовского морей». К моменту составления Записки становились актуальными задачи прокладки рельсовых путей на Кавказ, в «бесхлебный край» Беломорского бассейна (а зерно — основной товар, перевозимый по Волге) и на восток, в «плодородное, многолюдное, промышленное Заволжье, что на юг от Камы» и «до ворот Сибири».

К началу 60‑х годов ХIХ века Нижний Новгород стал самым восточным пунктом, куда добралась российская сеть железных дорог, поэтому путь на Восток из этой точки представлялся наиболее логичным. Более того, как говорят составители Записки, «при избрании направлений главных (магистральных) линий железных дорог непременно следует держаться путей, исторически установившихся, не нарушая их проложением путей искусственных, не требуемых ни целями государственными, ни народной жизнью. Только достижение высших государственных целей, только крайняя безысходная необходимость целой Русской Земли могут оправдать замену дороги, веками установившейся, новым, искусственным путем».

Лоббисты других проектов железных дорог выступали оппонентами теории «традиционных путей» и утверждали, что «к железным дорогам это не относится», поскольку «великое изобретение нашего века — применение паровой силы к передвижению — внесло в экономическую жизнь народов новые условия: рельсовые пути могут пустыню превратить в край кипучей деятельности». На что сторонники теории им возражали:

«Николаевская дорога (Петербург — Москва) не оживила болот и лесов Новгородской губернии, Варшавская не сделала Псковскую губернию торгово-промышленной. Новгородские и псковские леса и болота остаются такими же, как были в допетровские времена… Искусственная Варшавская дорога требует ежегодных дотаций», напротив, «историческая» Московско-Рязанская «дает огромный дивиденд на акции и за четыре года они возвысились слишком вдвое» — в переводе на современный язык: курс акций Московско-Рязанской дороги вырос более чем в два раза.

«Если Москва соединится с Сибирью железной дорогой через Нижний и Казань, это будет полностью соответствовать направлению торгового пути, существовавшего еще до покорения царств Казанского и Сибирского. Большой торговый путь из Северной Европы по нынешней внутренней России в Сибирь и Среднюю Азию пролегал через устье Оки и низовья Камы еще до основания Русского государства. По нему торговали с Болгарами, с Хазарами и с мусульманскими государствами древней Трансоксианы (Ташкент, Самарканд) и пр.». После прихода монголов «с Сибирью стали сноситься через Пермь Великую… но как только Казанское и Сибирское ханства перешли под власть русских государей, торговый путь по‑прежнему пошел, придерживаясь Волги и Камы. Не одни местные выгоды семи восточных губерний, нет — выгоды целой Русской Земли требуют, чтобы старинный сибирский путь из Москвы через Нижний и Казань был признан путем непременным, чтобы продолжение Московско-Нижегородской дороги через Казань в Сибирь было признано магистральной линией, к которой бы, как к главной артерии, и с севера, и с юга подходили бы более или менее короткие и с тем весьма питательные ветви, проведенные по меридиану. Москва исстари сообщалась с Сибирью, «золотым дном», с Уралом, «серебряной покрышкой», через Нижний, этот «внутренний порт государства», по выражению Петра Великого, и через Казань, эту «столицу русского Востока», по выражению Екатерины Великой. Предпочесть этому пути иной значило бы без нужды, без пользы, но по несомненному вреду внутренней России, так и Сибири ломать веками упроченные торговые пути».

Какие же были эти «несомненно вредные» альтернативы сибирскому направлению через Нижний Новгород и Казань?

Одна из них предполагала прокладку пути из бассейна Оби до Перми, затем на Вятку, Ветлугу до Костромы и Ярославля, а строительство дороги Москва — Ярославль в момент составления Записки уже практически заканчивалось. Был подвариант после Вятки направить дорогу через Вологду и Череповец к Петербургу.

Пиар-команды конкурентов тоже не дремали. Похожую на нижегородско-казанскую Записку с обоснованием приоритета «северной» линии развития сети российских железных дорог опубликовал некий г-н Любимов.

Были противники и у Нижегородско-Сызранской линии. Они предлагали продлить существовавшую в то время Ряжско-Моршанскую линию на восток до Сызрани и Самары. Союзники сызранско-самарских бенефициаров этого решения находились в Пензе. Они «выставляли на первый план своего проекта недостаток путей сообщений в Пензенской губернии, которая была бы обречена на вечный застой, если бы ее не перерезал рельсовый путь, не соединил ее с местами заграничного отпуска». В компанию себе на этом направлении Нижегородское земство взяло Симбирское.

Нижегородско-симбирский альянс возражал:

«Пензенский хлеб (рожь и другие черные хлеба) не идет за границу, а назначается для внутреннего употребления в губерниях, лежащих от Пензенской к северу и северо-востоку. Спирт, приготовляемый в Пензенской губернии, также за границу не идет, а отпускается во внутренние губернии, преимущественно же на север и северо-восток. Туда должна идти и Пензенская железная дорога».

Линия Нижний Новгород — Симбирск — Сызрань, по предложению инициаторов, со временем должна была продлиться через Самару и Оренбург в Среднюю Азию.

С высоты полутора веков, прошедших с описываемых событий, мы можем сказать, что основные копья нижегородско-казанский альянс ломал, борясь с «северным», «верхним», если смотреть на карту, направлением, а, как это часто бывает, пропустил удар на «южном», «нижнем» — самарском. Справедливости ради заметим, что реально оказавшееся «южным» направление на Самару стало таковым позже, а тогда вообще никем не воспринималось всерьез, «южным» же путем именовали как раз нижегородско-казанское направление, фактически ставшее по истечении множества лет «центральным», проходящим между «северным» и «южным». Другими словами, Самара оказалась в выигрыше, как та самая обезьяна, которая сидела на горе и наблюдала за схваткой двух тигров внизу, — пока шла корпоративная война железнодорожных лобби Севера и Юга, она постепенно обеспечила себе конкурентные преимущества для итогового поворота дела в свою пользу.

Продолжение следует