В эту гавань не заходят корабли: новый грузовой порт для Казани «тонет» без инвестора

Проект с прицелом на будущее

Идее создания Свияжского логоцентра — 30 лет: интегрирующий центр нужен был на пересечении российских транспортных коридоров и активно создававшимся новым торговым путем — из Европы в Китай. Тогда главная ставка делалась на участие в проекте ОАО «РЖД». Однако к реализации идеи удалось реально приблизиться только спустя полтора десятилетия — с включением в 2006 году проекта мультимодального центра в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на 2006—2010 годы», а затем — в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010—2020 годы». А с 2012 года от участия в проекте фактически устранилось ОАО «РЖД».

Стройка в Зеленодольском районе стартовала в 2007 году, генподрядчиком выступила компания ПСО «Казань». В декабре 2015 года, потратив, по данным республиканского Минтранса, в общей сложности около 8 млрд рублей, из которых 6,5 млрд — средства, полученные от федерального центра, Татарстан открыл в Нижних Вязовых первую очередь СММЛЦ — причальную стенку для приема судов, подъездных железнодорожных путей, противорадиационного укрытия на 600 человек, автодорог и транспортной развязки на соединении с трассой М-7, заново оборудованную железнодорожную станцию «Свияжск».

Логоцентр как чемодан без ручки

Однако на открытии СММЛЦ не было главного — инвесторов, готовых прийти в новый порт и развивать проект дальше. Летом 2015 года прозвучало предложение сделать логоцентр частью Иннополиса, а в 2016 году на уровне правительства Татарстана велись переговоры о том, чтобы привлечь к участию в развитии логоцентра турецкую ОЭЗ «Гебзе», однако и эти планы не были реализованы.

За минувшие с тех пор пять с половиной лет ситуация не изменилась. На вопросы о том, сколько компаний «прописалось» в Зеленодольском районе в связи с запуском нового порта, сколько водного грузового транспорта он принимает, какие объемы грузоперевозок «протекают» через СММЛЦ, какие налоги в связи с этим притекли в районный бюджет и сколько новых рабочих мест появилось благодаря СММЛЦ в моногороде, многие жители которого вынуждены ежедневно ездить на работу в Нижние Вязовые, в исполкоме района не ответили — рекомендовали обратиться в курирующее объект ведомство, республиканский Минтранс. Из обещанных в проекте 5 115 новых рабочих мест в логоцентре появилась лишь малая часть, а работа по привлечению будущих резидентов идет, сказали в пресс-службе исполкома, однако потенциальных кандидатов называть не стали.

В республиканском Минтрансе, куда «Реальное время» направило запрос о том, в каком состоянии проект в настоящее время и получен ли хоть какой-то экономический эффект от его реализации, перевели ответственность на городские власти и рассказали о работе, проделанной еще 5 лет назад.

«Для дальнейшего развития и повышения туристического потенциала территории береговой зоны реки Волги распоряжением КМ РТ от 14.11.2014 №2295-р создана межведомственная рабочая группа по формированию перечня предприятий и организаций, расположенных либо имеющих земельные участки на территории береговой зоны реки Волги от речного порта до жилого массива Отары в Казани, — сообщили в пресс-службе Минтранса. — Руководитель рабочей группы Р.К. Нигматуллин — первый заместитель премьер-министра РТ, заместитель председателя рабочей группы — руководитель Исполнительного комитета МО г. Казань Д.Г. Калинкин. В 2015—2016 годах проведена совместная с исполнительным комитетом МО г. Казани работа по подготовке перечня предприятий, расположенных на береговой зоне, определен их профиль, установлены собственники земельных участков и объектов, находящихся на них. Данный вопрос находится в ведении Исполнительного комитета МО г. Казани. Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ оказывает содействие при возникающих вопросах».

«Когда девушка ушла, бесполезно оборачиваться»

— В будущем сценарии развития ситуации со Свияжским логоцентром могут быть разными, — считает председатель правления Торгово-промышленной палаты Татарстана Шамиль Агеев. — Но вопрос о перспективах СММЛЦ сегодня несколько несвоевременный. Это был очень интересный проект, однако сейчас никто не знает, какой будет обстановка по коронавирусу, а она диктует на сегодня все. Никто не знает, что завтра будет с транспортными системами, с перевозками грузов. Я думаю, что когда обстановка стабилизируется, проект будет востребован.

— А почему этот проект буксовал в течение многих лет, до коронавируса, несмотря на то, что еще 5 лет назад была создана необходимая, во всяком случае на начальном этапе, инфраструктура?

— Потому, что не было нормального инвестора. В любом деле должен быть один хозяин, а его не нашлось.

— Почему не нашлось, как вы считаете?

— Знаете, когда девушка уже ушла, бесполезно оборачиваться.

«Полностью выводить грузовой порт из центра не нужно»

Между тем переезд речного порта из центра Казани в Нижние Вязовые должен был стать одним из важнейших для градостроительного развития столицы республики фактором. Грузовой порт вкупе с железнодорожными путями на берегу Волги не просто лишил казанцев полноценной волжской набережной — он еще и перекрыл возможности для развития транспортной системы города, в частности возможность полноценно замкнуть Большое Казанское кольцо. И в ближайшее время эта проблема не решится, полагает заведующий кафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ Александр Дембич:

— Вопрос о перемещении грузового порта сложен, потому что он затрагивает логистику перемещения грузов, которые будут там концентрироваться. Порт — не конечная точка доставки, и то, что выгрузят в Нижних Вязовых, надо будет еще перевезти через Волгу по мосту и доставить в Казань, а это дополнительные временные и финансовые затраты.

По словам градостроителя, эти затраты лягут с самого начала на казанских застройщиков, ведь водным путем доставляются в первую очередь стройматериалы:

— Сейчас склады цемента и инертных стройматериалов — песка, щебня, гравия — сконцентрированы на так называемой Южной косе в казанском речном порту. Я считаю, что полностью выводить грузовой порт из центра не нужно, эти склады на Южной косе следует оставить, а в Нижних Вязовых сконцентрировать контейнерные перевозки.

Причем, по мнению Дембича, решать эту задачу следовало не наскоком, а заранее, до строительства причалов в Нижних Вязовых:

— Этим нужно было давно системно заниматься, но наша беда в том, что у нас градостроительное планирование в загоне. Нет специалистов! А нет их, потому что КГАСУ их выпускает, но едва ли пять процентов из них находят работу по специальности. Нет рабочих мест, нет заказов на исследования и работы. А в итоге нет и грамотных решений!

Вывод из этого следует неоптимистичный:

— В ближайшее время дело (с переездом грузового порта, — прим. ред.) не сдвинется, значит, и развитие центра Казани будет тормозиться.

«Река возьмет свое»

— Согласно новому генплану Казани, в центре города не будет ни речной, ни железнодорожной инфраструктуры, — напомнил бывший глава Зеленодольского района, а ныне председатель комитета Госсовета Татарстана по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александр Тыгин в ответ на вопрос о причинах, по которым затянулся «переезд» грузового порта в Нижние Вязовые. — Но в вопросах, касающихся глобального транспорта, все происходит куда медленнее, чем при, например, освоении нового городского автобусного маршрута. А ведь даже маршрут становится привычным для пассажиров только спустя примерно 3 года!

Тыгин сказал, что он изучал, как решаются вопросы развития речного транспорта в Европе: немцы, например, резервируют участки под новые перевалочные базы за несколько десятилетий вперед, и «тридцать лет для них — это не срок». Кроме того, по словам депутата, в России процесс развития, а вернее, восстановления водных транспортных путей тормозится тем обстоятельством, что они закрыты для движения иностранных судов. В отличие от, например, Рейна, по которому проход для «чужаков» открыт.

— У нас этот вид транспорта необходимо восстанавливать, поскольку он один из самых экологичных и экономичных, — говорит Тыгин. — Не случайно в советское время по Волге перевозилось огромное количество грузов! И так в будущем будет, ситуация изменится. Да, сейчас большой акцент делается на автомобильный транспорт, но уже сейчас транспортникам приходится платить за его использование с учетом вреда экологии. Начнется серьезное экономическое давление — перевозчики будут выбирать в пользу реки без вариантов. Так что инвестиции в новый речной порт — не мертвые, река заберет свое, и власти Татарстана, я считаю, вложившись в инфраструктуру заранее, проявили дальновидность в этом вопросе.