В эту гавань не заходят корабли: новый грузовой порт для Казани «тонет» без инвестора

В эту гавань не заходят корабли: новый грузовой порт для Казани «тонет» без инвестора
Фото: e-river.ru

В этот день 10 лет назад стало известно, что правительство Татарстана приняло решение о переносе грузового порта из Казани в Нижние Вязовые. Менее чем через 5 лет основная часть сооружений нового порта была построена. Однако танкеры и сухогрузы по-прежнему причаливают в Казани, а не в Нижних Вязовых. Почему новый современнейший грузовой порт в Зеленодольском районе, являющийся частью и осевым стержнем масштабного татарстанского инвестпроекта — Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (СММЛЦ) «тонет» без инвесторов, как вышло, что вместо тысяч рабочих мест республика получила новые проблемы и что может спасти ситуацию — в материале «Реального времени».

Проект с прицелом на будущее

Идее создания Свияжского логоцентра — 30 лет: интегрирующий центр нужен был на пересечении российских транспортных коридоров и активно создававшимся новым торговым путем — из Европы в Китай. Тогда главная ставка делалась на участие в проекте ОАО «РЖД». Однако к реализации идеи удалось реально приблизиться только спустя полтора десятилетия — с включением в 2006 году проекта мультимодального центра в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на 2006—2010 годы», а затем — в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010—2020 годы». А с 2012 года от участия в проекте фактически устранилось ОАО «РЖД».

Стройка в Зеленодольском районе стартовала в 2007 году, генподрядчиком выступила компания ПСО «Казань». В декабре 2015 года, потратив, по данным республиканского Минтранса, в общей сложности около 8 млрд рублей, из которых 6,5 млрд — средства, полученные от федерального центра, Татарстан открыл в Нижних Вязовых первую очередь СММЛЦ — причальную стенку для приема судов, подъездных железнодорожных путей, противорадиационного укрытия на 600 человек, автодорог и транспортной развязки на соединении с трассой М-7, заново оборудованную железнодорожную станцию «Свияжск».

Логоцентр как чемодан без ручки

Однако на открытии СММЛЦ не было главного — инвесторов, готовых прийти в новый порт и развивать проект дальше. Летом 2015 года прозвучало предложение сделать логоцентр частью Иннополиса, а в 2016 году на уровне правительства Татарстана велись переговоры о том, чтобы привлечь к участию в развитии логоцентра турецкую ОЭЗ «Гебзе», однако и эти планы не были реализованы.

За минувшие с тех пор пять с половиной лет ситуация не изменилась. На вопросы о том, сколько компаний «прописалось» в Зеленодольском районе в связи с запуском нового порта, сколько водного грузового транспорта он принимает, какие объемы грузоперевозок «протекают» через СММЛЦ, какие налоги в связи с этим притекли в районный бюджет и сколько новых рабочих мест появилось благодаря СММЛЦ в моногороде, многие жители которого вынуждены ежедневно ездить на работу в Нижние Вязовые, в исполкоме района не ответили — рекомендовали обратиться в курирующее объект ведомство, республиканский Минтранс. Из обещанных в проекте 5 115 новых рабочих мест в логоцентре появилась лишь малая часть, а работа по привлечению будущих резидентов идет, сказали в пресс-службе исполкома, однако потенциальных кандидатов называть не стали.

В республиканском Минтрансе, куда «Реальное время» направило запрос о том, в каком состоянии проект в настоящее время и получен ли хоть какой-то экономический эффект от его реализации, перевели ответственность на городские власти и рассказали о работе, проделанной еще 5 лет назад.

«Для дальнейшего развития и повышения туристического потенциала территории береговой зоны реки Волги распоряжением КМ РТ от 14.11.2014 №2295-р создана межведомственная рабочая группа по формированию перечня предприятий и организаций, расположенных либо имеющих земельные участки на территории береговой зоны реки Волги от речного порта до жилого массива Отары в Казани, — сообщили в пресс-службе Минтранса. — Руководитель рабочей группы Р.К. Нигматуллин — первый заместитель премьер-министра РТ, заместитель председателя рабочей группы — руководитель Исполнительного комитета МО г. Казань Д.Г. Калинкин. В 2015—2016 годах проведена совместная с исполнительным комитетом МО г. Казани работа по подготовке перечня предприятий, расположенных на береговой зоне, определен их профиль, установлены собственники земельных участков и объектов, находящихся на них. Данный вопрос находится в ведении Исполнительного комитета МО г. Казани. Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ оказывает содействие при возникающих вопросах».

Летом 2015 года прозвучало предложение сделать логоцентр частью Иннополиса, а в 2016 году на уровне правительства Татарстана велись переговоры о том, чтобы привлечь к участию в развитии логоцентра турецкую ОЭЗ «Гебзе», однако и эти планы не были реализованы. Фото ppp-transport.ru

«Когда девушка ушла, бесполезно оборачиваться»

— В будущем сценарии развития ситуации со Свияжским логоцентром могут быть разными, — считает председатель правления Торгово-промышленной палаты Татарстана Шамиль Агеев. — Но вопрос о перспективах СММЛЦ сегодня несколько несвоевременный. Это был очень интересный проект, однако сейчас никто не знает, какой будет обстановка по коронавирусу, а она диктует на сегодня все. Никто не знает, что завтра будет с транспортными системами, с перевозками грузов. Я думаю, что когда обстановка стабилизируется, проект будет востребован.

— А почему этот проект буксовал в течение многих лет, до коронавируса, несмотря на то, что еще 5 лет назад была создана необходимая, во всяком случае на начальном этапе, инфраструктура?

— Потому, что не было нормального инвестора. В любом деле должен быть один хозяин, а его не нашлось.

— Почему не нашлось, как вы считаете?

— Знаете, когда девушка уже ушла, бесполезно оборачиваться.

Шаммиль Агеев: «Вопрос о перспективах СММЛЦ сегодня несколько несвоевременный. Это был очень интересный проект, однако сейчас никто не знает, какой будет обстановка по коронавирусу, а она диктует на сегодня все». Фото Максима Платонова

«Полностью выводить грузовой порт из центра не нужно»

Между тем переезд речного порта из центра Казани в Нижние Вязовые должен был стать одним из важнейших для градостроительного развития столицы республики фактором. Грузовой порт вкупе с железнодорожными путями на берегу Волги не просто лишил казанцев полноценной волжской набережной — он еще и перекрыл возможности для развития транспортной системы города, в частности возможность полноценно замкнуть Большое Казанское кольцо. И в ближайшее время эта проблема не решится, полагает заведующий кафедрой градостроительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ Александр Дембич:

— Вопрос о перемещении грузового порта сложен, потому что он затрагивает логистику перемещения грузов, которые будут там концентрироваться. Порт — не конечная точка доставки, и то, что выгрузят в Нижних Вязовых, надо будет еще перевезти через Волгу по мосту и доставить в Казань, а это дополнительные временные и финансовые затраты.

По словам градостроителя, эти затраты лягут с самого начала на казанских застройщиков, ведь водным путем доставляются в первую очередь стройматериалы:

— Сейчас склады цемента и инертных стройматериалов — песка, щебня, гравия — сконцентрированы на так называемой Южной косе в казанском речном порту. Я считаю, что полностью выводить грузовой порт из центра не нужно, эти склады на Южной косе следует оставить, а в Нижних Вязовых сконцентрировать контейнерные перевозки.

Александр Дембич: «Порт — не конечная точка доставки, и то, что выгрузят в Нижних Вязовых, надо будет еще перевезти через Волгу по мосту и доставить в Казань, а это дополнительные временные и финансовые затраты». Фото Максима Платонова

Причем, по мнению Дембича, решать эту задачу следовало не наскоком, а заранее, до строительства причалов в Нижних Вязовых:

— Этим нужно было давно системно заниматься, но наша беда в том, что у нас градостроительное планирование в загоне. Нет специалистов! А нет их, потому что КГАСУ их выпускает, но едва ли пять процентов из них находят работу по специальности. Нет рабочих мест, нет заказов на исследования и работы. А в итоге нет и грамотных решений!

Вывод из этого следует неоптимистичный:

— В ближайшее время дело (с переездом грузового порта, — прим. ред.) не сдвинется, значит, и развитие центра Казани будет тормозиться.

«Река возьмет свое»

— Согласно новому генплану Казани, в центре города не будет ни речной, ни железнодорожной инфраструктуры, — напомнил бывший глава Зеленодольского района, а ныне председатель комитета Госсовета Татарстана по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александр Тыгин в ответ на вопрос о причинах, по которым затянулся «переезд» грузового порта в Нижние Вязовые. — Но в вопросах, касающихся глобального транспорта, все происходит куда медленнее, чем при, например, освоении нового городского автобусного маршрута. А ведь даже маршрут становится привычным для пассажиров только спустя примерно 3 года!

Тыгин сказал, что он изучал, как решаются вопросы развития речного транспорта в Европе: немцы, например, резервируют участки под новые перевалочные базы за несколько десятилетий вперед, и «тридцать лет для них — это не срок». Кроме того, по словам депутата, в России процесс развития, а вернее, восстановления водных транспортных путей тормозится тем обстоятельством, что они закрыты для движения иностранных судов. В отличие от, например, Рейна, по которому проход для «чужаков» открыт.

Александр Тыгин: «Инвестиции в новый речной порт — не мертвые, река заберет свое, и власти Татарстана, я считаю, вложившись в инфраструктуру заранее, проявили дальновидность в этом вопросе»

— У нас этот вид транспорта необходимо восстанавливать, поскольку он один из самых экологичных и экономичных, — говорит Тыгин. — Не случайно в советское время по Волге перевозилось огромное количество грузов! И так в будущем будет, ситуация изменится. Да, сейчас большой акцент делается на автомобильный транспорт, но уже сейчас транспортникам приходится платить за его использование с учетом вреда экологии. Начнется серьезное экономическое давление — перевозчики будут выбирать в пользу реки без вариантов. Так что инвестиции в новый речной порт — не мертвые, река заберет свое, и власти Татарстана, я считаю, вложившись в инфраструктуру заранее, проявили дальновидность в этом вопросе.

Инна Серова
ЭкономикаИнвестицииТехнологииОбществоИнфраструктураТранспортБизнесБюджет Татарстан
комментарии 8

комментарии

  • Тахир Давлетшин 23 июн
    В республиканском Минтрансе, куда «Реальное время» направило запрос о том, в каком состоянии проект в настоящее время и получен ли хоть какой-то экономический эффект от его реализации
    Источник : https://realnoevremya.ru/articles/178141-vlozhennye-v-novyy-gruzovoy-port-kazani-8-mlrd-ne-okupilis
    Экономический эффект получили отдельные лица, и немалый
    Ответить
    Анонимно 23 июн
    Это ясно))
    Ответить
  • Анонимно 23 июн
    На днях были там, очень грустное зрелище
    Ответить
  • Анонимно 23 июн
    Недавно был в речном порту. Все доки пустые, краны стоят без дела, на горизонте видел только 1 баржу. Видимо с судоходством у нас беда
    Ответить
  • Тахир Давлетшин 23 июн
    Порт в Свияжске имеет право на существование как составляющая международного логистического проекта.
    Казанский грузовой порт нужен городу, тем более, он не мешает стратегическому развитию города, кроме как интересам отдельных девелоперов. Возможно, его имеет смысл передислоцировать в пределах города.
    Развитию города на набережной Волги мешают мелководья Куйбышевского водохранилища и промзона.
    Решение проблемы: «Большое Казанское кольцо должно завершиться выходом Казани к Волге»
    Источник : https://realnoevremya.ru/articles/175528-tahir-davletshin-bolshoe-kazanskoe-kolco-dolzhno-zavershitsya-vyhodom-kazani-k-volge
    Ответить
    Анонимно 23 июн
    В свияжске то зачем порт? Там нет крупных отраслей. Это остров, зачем там порт?
    Ответить
  • Анонимно 23 июн
    Проект был создан для пиления бабок.Достаточно ознакомиться с расценками на доставку грузов от порта до точки в Казани чтоб понять всю абсурдность этого строительства.Ну а мечты про какие то пути из варяг в греки с зигзагами по пути чтоб отметиться в Казани или Вязовых вообще просто плод больного воображения.
    Ответить
  • Анонимно 25 июн
    Изначально Казанский речной порт входит в единую и отлаженную систему водного транспорта Российской Федерации. Татарстану уступили право на оперативное владение средствами производства
    Ответить
Войти через соцсети
Свернуть комментарии

Новости партнеров