Рынок деловой авиации: рост на фоне санкций

Более 14 тысяч операторов деловой авиации

Успех первого Регионального форума деловой авиации, состоявшегося в Казани в 2013 году, было решено повторить еще раз, и спустя пять лет на базе авиакомпании «Тулпар Эйр» и «Тулпар Техник» вновь собрались участники рынка деловой авиации. Организаторы встречи — Объединенная национальная ассоциация деловой авиации России (ОНАДА), группа компаний «Тулпар» и АО «Международный аэропорт «Казань» — расширили программу форума, включив в нее выставку бизнес-джетов и VIP-вертолетов мировых авиапроизводителей. Поделиться мнениями и узнать последние тенденции рынка собрались представители таких компаний, как Bombardier Bisiness Aircraft, Airbus Corporate Jets, Aircraft Industries, Gulfstream, HondaJet, Pilatus, и других.

Открывая форум, председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким отметил, что сегмент деловой авиации развивается стабильно, поскольку за последнее время с ростом экономики возросла деловая активность, а с ней и количество полетов. «Ассоциация (ОНАДА) призвана для того, чтобы консолидировать наши силы, чтобы мы могли на площадках форума в рамках ассоциации обсуждать наболевшие проблемы, представлять интересы участников рынка и лоббировать законопроекты, которые сейчас назрели и необходимы», — заявил Азат Хаким. Участники поделились мнениями о техническом обслуживании воздушных судов, правовых аспектах, влиянии санкций на деловую авиацию и других вопросах.

При обсуждении развития деловой авиации в России были озвучены показатели этого сегмента в других странах. Самой крупной бизнес-авиацией является американская, она насчитывает 14,1 тысячи самолетов. На втором месте находится Европа, там используется более 3,4 тысячи судов. В США ежегодно самолеты бизнес-авиации налетывают более 1,3 млн часов. Всего в мире более 14 тысяч операторов деловой авиации.

Александр Кулешов, председатель правления ОНАДА, заявил, что в деловой авиации насчитывается 14 отечественных операторов, а авиакомпаний, занимающихся коммерческими перевозками, — 19. В среднем в авиапарке у каждого оператора около трех воздушных судов, в коммерческих перевозках на одну авиакомпанию приходится 3,5 самолета. Всего в деловой авиации России зарегистрировано около 100 самолетов.

«Количество рейсов ежегодно чуть недотягивает до 40 тысяч единиц, а число перевезенных пассажиров составляет более 120 тысяч человек. Общее количество рейсов в течение 2014—2017 годов постоянно снижалось. В целом число полетов по сравнению с 2013 годом сократилось на 32%. Но в 2017 году количество рейсов выросло на 2,5%, деловая авиация перевезла на 3,2% больше пассажиров, чем в 2016 году», — заявил Александр Кулешов.

Количество отечественных самолетов в деловой авиации сокращается

В 2017 году сохранился тренд роста российских авиакомпаний. Отечественные операторы постоянно отвоевывали рынок, а иностранные по экономическим, политическим причинам снижали долю присутствия на рынке. Флот деловой авиации состоит из иностранных судов, таких как Gulfstream-450, 650, Falcon-900, 2000, Bombardier.

Отечественные воздушные суда в деловой авиации практически не используются. «Мы знаем, что на рынке есть супербольшие суда Ту-204, есть программа модернизации парка, но количество отечественной техники измеряется в единицах. В отдельную программу выделено переоснащение Sukhoi Superjet 100. Не могу назвать точное количество выпущенных самолетов, наверное, больше 10 судов создано в классе SBJ (Sukhoi Business Jet)», — заявил Александр Кулешов.

Эксперт добавил, что Sukhoi Superjet не хватает бортового трапа, что обязательно для самолетов деловой авиации, и ему необходимо установить дополнительные топливные баки. В таком случае дальность полета будет увеличена, в планах обеспечение беспосадочного перелета на расстояние более 7000 км.

«Сейчас 94 самолета управляются и оперируются российскими авиакомпаниями. Конечно, это немного по сравнению с Европой. Нашим авиаперевозчикам далеко до заметности, но когда мы говорим об отрасли, то речь идет и об аэропортах, терминалах, сервисных компаниях. Иностранный или российский самолет обслуживается отечественными компаниями или зарубежными, получившими в нашей стране лицензию. Эти компании также формируют отрасль деловой авиации. В целом увеличение перелетов и пассажиров разгоняют эту отрасль, увеличивают ее», — заявил корреспонденту «Реального времени» Александр Кулешов. Он ожидает, что итоги 2018 года также окажутся положительными по количеству рейсов в деловой авиации. На показателях может сказаться проведение ЧМ по футболу и пиковая загрузка авиаперевозчиков во время экономического форума в Санкт-Петербурге.

Положительный эффект антироссийских санкций

Президент Национальной ассоциации воздушного права Сергей Юрьев поднял на встрече тему санкций. Он напомнил, что в 2014 году в отношении авиакомпании «Добролет» были применены санкции Евросоюза за полеты в Симферополь. Авиаперевозчик был вынужден прекратить выполнение всех рейсов, а через год было объявлено о ликвидации оператора.

«Санкции с юридической точки зрения — это правомерное действие государства в ответ на неправомерные действия какого-либо правонарушителя. При таком подходе мы, как граждане России, не можем согласиться с тем, что нас объявляют правонарушителями», — заявил Сергей Юрьев. В 2014 году в санкционный список занесли 178 воздушных судов. Между тем санкции — явление не новое: впервые США применили их в 1812 году. Они вводились в отношении советской судопромышленности в 1939 году, в 1981—1983 годах использовались против компании «Аэрофлот».

«На наш взгляд, для реальной защиты от действий санкций необходимо прежде всего проводить юридическо-техническую экспертизу обстоятельств введения в эксплуатацию воздушных судов. На основе анализа принимать меры защиты в отношении конкретного владельца. На наш взгляд, необходимо выработать институциональные решения по защите операторов в области деловой авиации на уровне федерального закона», — заметил Сергей Юрьев.

По словам Азата Хакима, санкции сказались в целом на экономике России, а деловая авиация — ее лакмусовая бумажка, однако в минус отрасль не ушла. «Санкции позволили тем, кто работает в сфере техобслуживания, создания интерьеров самолетов, увеличить свои компетенции и долю на рынке. Если раньше, не задумываясь, покупали за рубежом, то сейчас обращаются к нам. По техническому обслуживанию и интерьерам наши показатели с 2014 года выросли на 15—20%, получается, что в год прирост составил 5%», — прокомментировал влияние санкций Азат Хаким.

Среди положительных изменений на рынке деловой авиации он отметил борьбу с серым каботажем. Западные авиаперевозчики раньше работали на российском рынке, хотя законодательство это запрещало. Сейчас с ними стали бороться, что позволило отечественным авиакомпаниям увеличить долю на российском рынке в сегменте деловой авиации. «Зарубежные операторы раньше прилетали на территорию РФ, брали здесь пассажиров и перевозили их в пределах нашей страны, что было запрещено. Сейчас началась реальная борьба, и доля заказов для российских бортов увеличилась», — добавил Азат Хаким.

Объем рынка техобслуживания самолетов деловой авиации — 650 млн долларов

На форуме отметили опыт деловой авиации во время проведения чемпионата мира по футболу. Например, центр бизнес-авиации «Внуково 3» превысил показатели: обслужил за время матчей более 326 рейсов. Генеральный директор «ЦУГА «РусАэро» Сергей Трофимов поделился опытом организации перевозок во время «Формулы 1», ЧМ, экономических форумов. В какой город ни прилетали бы бизнес-рейсы «ЦУГА «РусАэро», их встречают сотрудники авиакомпании. Привлечение местного персонала — направление тупиковое, поскольку сторонних сотрудников не всегда можно проконтролировать.

Компания разработала правовую базу, инструкцию для обслуживания воздушного крейсера для всех сотрудников, которые выезжают на работу в региональные аэропорты. Куда бы ни прилетело судно, пассажиров и экипаж должны встречать стандартно, по одинаковым требованиям. Во время проведения массовых мероприятий аэропорты следят за слотами (время, выделенное в аэропорту рейсу для выполнения самолетом операции прибытия или отправления в определенную дату или период, вводятся ограничения на стоянку, — прим. ред.). Если рейс прилетает не на матч или деловой форум, то аэропорты могут отказать в предоставлении слота на прилет. В 2017 году некоторые аэропорты вводили реверсивные слоты.

От проведения ЧМ по футболу участники форума перешли к насущным вопросам — техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов. Тимофей Кравцов, заместитель генерального директора — главный инженер «Тулпар Аэро Групп», рассказал о том, что сегмент бизнеса технического обслуживания воздушных судов развивается не так интенсивно, как эксплуатация, и не успевает за размерами авиапарка. Организации, осуществляющие сервис судов, можно сосчитать по пальцам.

Ориентировочно в коммерческих пассажирских перевозках задействованы 1100 воздушных судов, парк самолетов бизнес-назначения состоит из 500 единиц техники, из которых чуть меньше сотни имеют российскую регистрацию, остальные прописаны за рубежом. «Тулпар Техник» оценивает сегмент рынка техобслуживания самолетов в 650 млн долларов.

«Это емкий рынок, который остается малопривлекательным для активного освоения. Основные причины — большая разновидность парка, которая приводит к существенным вложениям в обучение персонала. Встречаются самолеты, которые эксплуатируются лишь в нескольких типах», — заявил Тимофей Кравцов. Техобслуживание не является привлекательной нишей и по причине небольшого среднегодового налета воздушных судов, дефицита ангарных площадей.

Обсудив техническое обслуживание и проекты развития инфраструктуры деловой авиации в Международном аэропорту «Казань», участники форума посетили выставку самолетов и вертолетов бизнес-назначения. Гости могли посидеть в миниатюрной кабине самолета Honda HA-420, оценить интерьер американского Gulfstream 650. В экспозиции также были представлены самолеты Challenger 300/350, Global 5000/6000, Pilatus PC-12NG, L-410, вертолеты Agusta Westland AW139, Airbus H125, Robinson R-44, Ми-8МТВ-1, «Ансат».