Мы пойдем своим путем: Татарстан будет строить мост через Каму без ГЧП
Набережные Челны запросили 2,3 млрд рублей на строительство моста-дублера, т. к. не справляются с транзитными грузовыми потоками
Главный инфраструктурный мегапроект по спасению Закамья из транспортной «удавки», а именно строительство новой высокоскоростной автомобильной магистрали в обход Набережных Челнов стоимостью 71,4 млрд рублей, остался «за бортом» государственно-частного партнерства. Министерству транспорта и дорожного хозяйства Татарстана так и не удалось найти частного партнера, который согласился бы разделить инвестиции с государством в соотношении 15/85. Впрочем, глава Минтранса Ленар Сафин уверен, что отказ от ГЧП не ставит крест, а, наоборот, гарантирует строительство объездной трассы с вторым мостом через Каму за счет федеральной казны. Тем временем власти Набережных Челнов, не дожидаясь перекрытия транзитного потока в город, запросили у президента РТ 2,3 млрд рублей на мост-дублер для «расшивки» городских «пробок». Подробнее в материале «Реального времени».
Минтранс снова не подал заявки на конкурс ГЧП-проектов
Правительство Татарстана прекратило переговоры с частными инвесторами по заключению концессионного соглашения для строительства новой высокоскоростной автомобильной магистрали в обход Набережных Челнов стоимостью свыше 71 млрд рублей. «Мы вынуждены были отказаться от ГЧП, потому что не смогли найти приемлемую схему с Росавтодором», — сообщил корреспонденту «Реального времени» в кулуарах форума ЦИПР-2018 министр транспорта и дорожного хозяйства Ленар Сафин. Он не стал раскрывать причину расхождений и имен заинтересованных инвесторов, но заверил, что жизненно-важный для Закамья инфраструктурный проект не закрыт. «Мы пошли другим путем, — заявил Ленар Сафин. — Этот проект попадает в титул федеральной дороги М7, поэтому строительство будет вестись не на условиях ГЧП, а за счет бюджетных средств Российской Федерации». «Данный объект является первоочередным и относится к наиболее крупным объектам строительства в Республике Татарстан на период с 2018 по 2025 годы, — пояснили в пресс-службе Минтранса РТ. — В настоящее время Минтрансом России вносятся изменения в Схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.03.2013 №384-р, в части строительства обхода городов Нижнекамск и Набережные Челны».
Неожиданный маневр, отрезающий путь к межбюджетным трансфертам ГЧП, подкреплен федеральными решениями. По словам Ленара Сафина, соответствующее поручение президент страны дал в конце прошлого года. По всей видимости, по этой причине Татарстан не стал в апреле этого года подавать заявки на участие в конкурсном отборе концессионных проектов Росавтодора. «Заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов от Республики Татарстан не поступали», — подтвердили в пресс-службе Росавтодора. Таким образом, татарстанские власти поменяли «дорожную карту» для объездной дороги на Закамье, предпочтя перейти на бюджетную подушку.
Мост на Нижнекамской ГЭС — не резиновый, не тянется
Будущая автомобильная магистраль протяженностью свыше 90 км с мостовым переходом возле села Соколка в Мамадышском районе Татарстана задумана для переключения транзитного грузового потока, идущего сегодня по федеральной трассе М7 «Волга». По данным Минтранса РТ, протяженность автомобильной дороги составит 89,4 км, в т. ч. мостовой переход через р. Кама 1,95 км. Стоимость объекта в ценах 2018 года оценивается в 71,4 млрд рублей.
Сегодня транзитный транспорт, идущий по М7, вынужден заходить вглубь городов Набережные Челны, а затем и Нижнекамска. Трассировка М7 по этим городам была заложена советскими проектировщиками еще в 80-х годах, и другого варианта прокладывания этой трассы, минуя города, у них просто не было. Дело в том, что с западной части республики попасть в Закамье можно лишь по одному пути — по мостовому переходу через Каму, который построен на плотине Нижнекамской ГЭС. Т. е. его опоры установлены в основание плотины, а значит рассчитаны на строго фиксированную транспортную нагрузку и не выдержат дополнительной полосы для увеличения трафика. При этом мостовой переход на ГЭС, который построен 30 лет назад, не могут закрыть на капитальный ремонт, так как объездных путей просто нет, отмечают специалисты Минтранса РТ. «Конечно, ежегодно здесь проводятся поддерживающие профилактические ремонтные работы, но расширить эту транспортную артерию технически невозможно. Опоры на плотине не выдержат», — объясняют специалисты ведомства. По их оценкам, интенсивность движения транспорта в прошлом году превысила нормативную в 3 раза — в сутки проходит почти 45—50 тысяч грузовых автомобилей при норме в 15 тысяч.
Единственным способом снятия перегрузки с плотины Нижнекамской ГЭС остается строительство альтернативной дороги в обход Набережных Челнов, что обсуждается с 2014 года. Как известно, тогда Минтранс РТ предложил запустить обходной путь за 100 км до Челнов: на 970-м километре участка М7 в Мамадышском районе грузовой поток должен уйти «влево» и сделать полукруг в 90 км с переходом через Каму, чтобы вновь вернуться на исходную трассу Москва — Уфа. Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин рассказывал журналистам, что стоимость рекомендуемого варианта прохождения трассы оценена в 62,2 млрд рублей в ценах 2016 года. Протяженность самой автодороги должна составить 89,4 км, в том числе мост через Каму — 3,1 км. «Но, учитывая масштабность проекта, было принято решение о поэтапной реализации. На первом этапе решено строить участок в 14 км стоимостью 21,4 млрд рублей. В него также входит мостовой переход через Каму с подходами к нему», — объяснял он.
Почему не получилось создать схему ГЧП?
С самого начала Минтранс РТ рассчитывал строить трассу на условиях ГЧП, а сама трасса должна была стать платной. «Особенность концессионных проектов — в схеме «трехстороннего» финансирования: за счет средств федерального дорожного фонда, бюджета региона и вложений частного сектора не менее 15%, — объясняли преимущества схемы в Росавтодоре. — При этих условиях основные расходы все-таки ложатся на бюджет, а инвестор всего лишь разделяет расходы с государством». В Росавтодоре подчеркивали, что схема ГЧП хорошо отработана и привлекает инвесторов мощной поддержкой государства. На условиях концессионного соглашения предоставлена федеральная поддержка первым трем региональным дорожным ГЧП-проектам: транспортному обходу Хабаровска, трассе «Пермь — Березники», а также новому мосту через реку Обь в Новосибирске. Заинтересованность в финансировании концессии проявлял Евразийский банк реконструкции и развития. «Банк заинтересован в участии в финансировании ряда проектов в области транспортной инфраструктуры в Татарстане: это строительство автодороги от М-7 «Волга» в районе города Мамадыш с обходом городов Нижнекамск и Набережные Челны, строительство автодороги «Шали (М-7) — Бавлы (М-5)» и проект создания высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва — Казань», — сообщала год назад пресс-служба банка. Почему же не получилось создать схему ГЧП? «Долгосрочные инфраструктурные проекты строительства автодорог связаны с крупномасштабными инвестициями, имеющими длительный срок окупаемости, — пояснили «Реальному времени» в пресс-службе Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. — Другой момент, недостаточное количество инструментов и механизмов привлечения долгосрочных финансовых ресурсов по приемлемым ставкам — часто стоимость частных денег выше по сравнению с государственными ресурсами, что приводит к удорожанию проекта».
Татарстан подкинул 70 млн рублей на изыскания
Несмотря на отказ от ГЧП, Правительство РТ не оставляет без внимания этот проект. По словам Ленара Сафина, президентом РТ выделено свыше 70 млн рублей на разработку проекта планировки и проекта межевания территории по I пусковому комплексу. По его мнению, стоимость проекта может быть пересмотрена после того, как Росавтодор проведет конкурс на проектирование магистрали.
В свою очередь пресс-служба Росавтодора прислала следующий комментарий: «Во исполнение пункта 35 постановления Правительства Российской Федерации от 20 апреля 2016 г. № 329 Министерством транспорта Российской Федерации приказом от 1 августа 2016 г. № 221 утверждена Методика отбора региональных концессионных проектов в целях предоставления иных межбюджетных трансфертов (далее — Методика отбора проектов). Согласно Методике отбора проектов, Федеральное дорожное агентство является уполномоченным органом, рассматривающим заявки на участие в отборе проектов по строительству или реконструкции автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами Российской Федерации в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов. Документы, предусмотренные пунктом 7 Методики отбора проектов, по региональным концессионным проектам, соответствующим требованиям к региональному концессионному проекту, могут быть предоставлены в Федеральное дорожное агентство два раза в год: не позднее 15 апреля или не позднее 15 августа. Решение о распределении иных межбюджетных трансфертов принимается после подготовки заключения о целесообразности предоставления государственной поддержки и пояснительной записки в отношении отбора регионального концессионного проекта, указанного в заявке, присвоения рейтингов, формирования перечня приоритетных проектов Федеральным дорожным агентством, рекомендации межведомственной комиссии при Министерстве транспорта Российской Федерации, а также решения об отборе проекта для предоставления государственной поддержки Правительственной комиссией по транспорту в установленном порядке с учетом перечня приоритетных проектов, а также объема средств Федерального дорожного фонда, подлежащих распределению в соответствующем финансовом году. До настоящего времени заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов от Республики Татарстан не поступали. Таким образом, после подготовки и направления высшим исполнительным органом государственной власти Республики Татарстан заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов, Федеральное дорожное агентство рассмотрит ее в соответствии с Методикой отбора проектов. Остальные вопросы находятся вне компетенции Федерального дорожного агентства».
Спасение утопающих — в руках утопающих
Тем временем власти Набережных Челнов самостоятельно ищут пути для решения транспортной проблемы. Уже сейчас Набережные Челны «стоят» в пробках из-за возрастающего транзитного потока грузовых автомобилей, проходящего по небольшому участку федеральной трассы М7 внутри города. Хотя этот отрезок небольшой, но он пролегает по самому большому промышленному району города — Комсомольскому. Слева от трассы страдают жители поселка ГЭС, справа — поселка Сидоровка.
По словам главы города Наиля Магдеева, выступавшего с докладом на коллегии Министерства транспорта, участок федеральной трассы М7, проходящий по городу, перегружен на 31%, а в год транзитный транспорт выбрасывает в атмосферу около 15 тысяч тонн загрязняющих веществ. Чтобы хоть как-то сдвинуть транспортную проблему с мертвой точки, в качестве экспресс-варианта челнинские власти подготовили проект строительства моста через реку Челнинку в продолжение Московского проспекта с соединением улицы Хади Такташ. В случае его строительства он станет дублером единственного проспекта в городе, соединяющего старую и новую часть города. В настоящее время власти города подготовили проект строительства проспекта-дублера с мостом через Челнинку, который прошел госэкспертизу. Начальная стоимость 2,3 млрд рублей.
Чтобы избежать транспортного коллапса в будущем, власти города на коллегии предложили два варианта разгрузки федеральной дороги. Первый вариант предполагает прокладку объездной дороги по промышленной окраине протяженностью 9,5 км. Ее маршрут проходит от конца ул. Промышленная до пересечения с проспектом Казанский и поселком «Сувар» через БСИ. Таким образом, старейшую городскую магистраль хотят полностью освободить от транзитных и промышленных грузов и сделать ее доступной только для перемещения по городу. Второй вариант предполагает строительство объездной дороги по территории соседнего Тукаевского района. Его протяженность 17 км. О необходимости их финансирования мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев докладывал на коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ в январе этого года, но ответа пока нет.