Урал Султанов: «Вместе со всеми прошел общую космическую подготовку»

«Благодарен Казанскому суворовскому училищу, что помню французский язык до сих пор»

— С чего начался ваш путь в авиацию?

— Желание стать военным летчиком-истребителем было у меня с детства. Много книг прочитал про авиацию. В тринадцать лет решил поступать в Казанское суворовское военное училище и учился там с 1964-го по 1967 год. Так что мы с вами земляки.

— Можете поделиться воспоминаниями о Казани и Суворовском училище?

— Прекрасное училище, прекрасные годы, великолепные преподаватели и офицеры. Регулярно приезжаю в Казань, чтобы навестить своих однокашников. Знания давали очень основательные. Особенно у нас хорошо преподавали иностранный язык. И я благодарен училищу, что французский язык помню до сих пор. Конечно, Казань с того времени стала еще красивее. Хорошо помню, как мы гуляли по площади Свободы, по Баумана, где тогда ходил транспорт.

А после Суворовского, в 1971 году, я окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков. Стал военным летчиком-истребителем, но меня оставили в училище инструктором — обучать курсантов. И там я прослужил до 1977 года. Потом поступил в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР и перестал быть военным. В школе мы обучались полтора года. За это время прошли теоретическую подготовку, методику летных испытаний и провели полеты на 14 типах самолетов: на истребителях, транспортных самолетах, бомбардировщиках и других. Все это дается не для того, чтобы украсить биографию, а чтобы летчик-испытатель умел гибко переходить с одного типа самолета на другой.

«Прекрасное училище, прекрасные годы, великолепные преподаватели и офицеры. Регулярно приезжаю в Казань, чтобы навестить своих однокашников. Знания давали очень основательные. Особенно у нас хорошо преподавали иностранный язык. И я благодарен училищу, что французский язык помню до сих пор». Фото Максима Платонова

«Будешь летать и на самолетах, и на вертолетах, и на ракетах»

— Какие новые модели самолетов довелось испытывать?

— Это только широкой публике кажется, что летчики-испытатели каждый день испытывают новые модели. На самом деле, это не так. А вот чтобы создать новый самолет, нужно понимать, как лучше сделать новый прицел, как подвеска новой формы влияет на аэродинамику. Поэтому экспериментальные полеты — это работа посерьезнее, чем поднимать новую модель. Летно-исследовательский институт (ЛИИ им. М.М. Громова, — прим. ред.) не изобретал новые типы самолетов, но он работал во имя их создания. У нас было очень много экспериментальных самолетов, которые переделывались из серийных: Миг-25, Су-7, Су-9.

В самом начале 80-х мне пришлось участвовать в государственных летных испытаниях Су-27, совместно с Военно-воздушными силами, когда самолет еще не состоял на вооружении. И с «Бураном» я официально работал с 1983 года, когда был приказ.

— Как вы попали на проект «Буран»?

— Я еще учился в школе летчиков-испытателей. Выпуск намечался в конце 78 года. Где-то в августе начальство летно-испытательного центра вызвало меня и спросило: «Ты куда хочешь?» Я ответил, что куда направят, туда и пойду, но если на завод, то хотелось бы туда, где делают истребители. Начальство говорит: «У нас есть другое предложение, ты будешь работать в Летно-исследовательском институте. И если покажешь себя с хорошей стороны, то будешь отбираться в космонавты». Я знал, что идет набор, но особо не интересовался этим. Ребята, которые попали в группу, уже начали проходить общую космическую подготовку в это время.

Решил объяснить начальству, что я пришел сюда летать на самолетах, а не на ракетах. Мне ответили: «Будешь летать и на самолетах, и на вертолетах, и на ракетах». Такой вариант меня полностью устраивал. В Летно-исследовательском институте были представлены практически все самолеты, которые состояли и на вооружении, и на эксплуатации в гражданской авиации. Дали мне субботу и воскресенье на размышления, а я чуть не ляпнул: «Чего тут думать? Золотая рыбка сама в руки идет». Но для порядка сделал умный вид и сказал, что буду думать. Уже в понедельник дал согласие.

«Чтобы испытать «Буран» в атмосфере, создали ему аналог»

— Наверняка есть очень большая разница между управлением самолетом и управлением таким аппаратом, как «Буран». В чем она заключается?

— Это совершенно другой принцип входа в атмосферу и особенно посадки. Дело в том, что «Буран» по замыслу должен был совершать посадку по-самолетному — на колеса. Но двигателей для полета в атмосфере у него не было. Горизонтально лететь он практически не мог. На нем были ракетные двигатели, которые работали в безвоздушном пространстве, позволяя ему маневрировать по высоте и сохранять устойчивость. Поэтому что нужно было сделать? Выводили «Буран» за счет баллистической траектории в зону возможной посадки в районе аэродрома. А далее с 20 километров автоматика или летчик в ручном управлении должны были его посадить. Мы отрабатывали методику ручного управления, отрабатывали законы управления и автоматическую систему управления. Для этого создавались летающие лаборатории на основе самолетов Ту-154 ЛЛ и Миг-25 ЛЛ. Им придавались такие же аэродинамические качества, как у «Бурана». Сопротивление этого самолета соответствовало сопротивлению «Бурана». Динамика и траектория построения маневра была примерно одна и та же. Отличия минимальные.

«Буран» по замыслу должен был совершать посадку по-самолетному – на колеса. Но двигателей для полета в атмосфере у него не было. Горизонтально лететь он практически не мог. На нем были ракетные двигатели, которые работали в безвоздушном пространстве, позволяя ему маневрировать по высоте и сохранять устойчивость». Фото буран.ру

— На самом «Буране» доводилось летать?

— На летающих лабораториях я уже счет потерял полетам. Слетал и слетал. Нужно было постоянно тренироваться и не терять навык посадки без двигателя. Но полет «Бурана» был всего один, и тот в автоматическом режиме. Еще для того, чтобы испытать «Буран» в атмосфере, создали ему аналог. Он был точно такой же по аэродинамической форме, только там была удлиненная носовая стойка, сзади ему приделали четыре двигателя АЛ-31, и он взлетал самостоятельно. Было сделано 24 полета, но я на нем не летал. Хотя в принципе на нем было все то же, что у нас на Ту-154 ЛЛ.

— Чем навыки пилота «Бурана» отличаются от навыков военного летчика?

— Мы отличались очень сильно. Военный летчик в основном занят делом боевого применения, у него очень строгие ограничения по части маневров, которые выходят за пределы курса военной подготовки фронтовой истребительной авиации или истребительно-бомбардировочной авиации. У нас не было таких ограничений. Допуск был на все виды полетов. Я имею право летать на Миг-29 на штопор, на Су-27 на штопор и на любом другом типе самолета в зависимости от задания.

«Не для того я хотел быть летчиком, чтобы полгода сидеть на станции»

— У вас официально есть категория «космонавт-испытатель». Вас готовили к полету в космос?

— Валентин Петрович Глушко, который был в наше время за Королева, предъявил требование, что мы должны пройти общую космическую подготовку. И вместе со всеми прошел общую космическую подготовку в Центре подготовки космонавтов. Но мы не сидели там постоянно, потому что у нас работа другая — нам летать надо. Они с этим полностью согласились, и если у меня были по программе полеты, то я уезжал, летал и снова возвращался в центр подготовки.

Подготовка обычных космонавтов постоянная. Они много занимаются теоретически и физически. Но ведь они же не пилотируют. Они находятся в космосе и работают на станции. А нам надо туда-сюда шнырять и отрабатывать безопасность полета. А на «Буране» все это делалось впервые.

Автоматическая система управления была задумана нашими учеными как главный, первый контур управления, а второй контур управления — это летчик, который сидит на подстраховке. Но мы были не совсем согласны с этим. Автомат потащит меня вниз и рванет, а мне вылезать, и высоты уже нет. Что я должен делать тогда? Я согласен, что автоматика должна быть на любом аппарате. Если все идет нормально, и я не жду подвоха, то включаю автомат.

Поэтому мы отрабатывали систему ручного управления для себя и автоматическую систему проверили в летающих лабораториях. В кабине обычного Ту-154 панели приборов одинаковые справа и слева. А в нашей лаборатории слева были штатные приборы, а справа как на «Буране». Система управления подключалась только после того, как давали подтверждение инженеры, летевшие со мной. Центральная ручка управления была как на истребителе. И самолет с ней вел себя лучше, чем со штурвалом. Устойчивость у него была великолепная. Этот Ту-154 нужно было вывести в точку в район аэродрома на высоте 10 км. Выпустил колеса, включил интерцепторы, реверсы боковых двигателей и пошел колом вниз вертикально от 100 метров. Я управлял ручной системой, чтобы отработать алгоритм, который потом загонялся в четырехконтурный вычислительный центр на самом «Буране».

— Не жалеете, что так и не полетели в космос?

— Я и не хотел туда. Что мне делать в космосе? Не для того я хотел быть летчиком-истребителем, летчиком-испытателем, чтобы полгода сидеть на станции и гоняться за мухой Нюркой (муха по прозвищу Нюрка жила на орбитальной станции «Союз-4», — прим. ред.). Моя профессия для меня гораздо интереснее.

«Полет «Бурана» был всего один, и тот в автоматическом режиме. Еще для того, чтобы испытать «Буран» в атмосфере, создали ему аналог». Фото буран.ру

«Наконец-то советский человек увидел, как выброшенные в космос деньги вернулись назад»

— Чем, на ваш взгляд, наш «Буран» отличается от американских шаттлов?

— Проект шаттлов связан с программой Стратегической оборонной инициативы президента Рейгана. Американцы рекламировали свои возможности так, что с помощью шаттлов будут выводить на околоземную орбиту платформы, на которых будут стоять пушки, чтобы перехватывать ракеты, которые летят в их сторону. Но ракеты постоянно совершенствуются, поэтому я в реалистичность этих планов никогда не верил. Американцы показали нам «фигу», а мы решили, что покажем в ответ две.

И конечно, «Буран» отличался от шаттлов. На американском шаттле большая бочка с горючим. Шаттл взлетает, и бочка падает в океан. Наши задумали сделать из этой бочки ракету, которая сможет выводить на орбиту полезный груз массой до 100 тонн. Это ракета «Энергия», и одним из грузов должен быть «Буран». Замысел, конечно, хороший. Всегда остается соблазн, что можно вернуть обратно из космоса то, что туда завозилось. «Буран» мог привезти с собой от 14 до 17 тонн полезного груза. Как тогда сказал один артист: наконец-то советский человек увидел, как выброшенные в космос деньги вернулись назад.

Еще была хорошая программа небольшого аппарата «Молния», который стартовал со спины самолета «Мрия». Как перехватчик, разведчик и бомбардировщик он мог пригодиться. А потом можно было сделать его аппаратом для смены экипажей на МКС. Но он так и остался деревянным макетом, потому что это был 1988 год. А когда СССР распался, об этом речи не шло. Кому интересен «Буран», когда есть нечего.

— Чем вы занимались после закрытия проекта?

— Я был замначальника школы летчиков-испытателей по летной подготовке с 1992-го по 1996 год. В то время шло братание с американцами, поэтому мне удалось полетать на американских T-38, F-15 Eagle, С-141 и на французских «Миражах». До 2003 года осуществлял транспортные полеты, но это скучно в сравнении с тем, что было.

«До пяти лет я даже не имел представления о том, что такое русский язык. Впервые узнал, когда мы стали дружить с ребятами из русской деревни. А наш язык — смешанный башкирско-татарский». Фото zlatmash.ru

«Наш язык — смешанный, башкирско-татарский»

— В Башкортостане вас называют башкирским летчиком-испытателем, в Татарстане — татарским. А кем вы себя ощущаете? На каком языке говорили в вашей деревне?

— До пяти лет я даже не имел представления о том, что такое русский язык. Впервые узнал, когда мы стали дружить с ребятами из русской деревни. А наш язык — смешанный, башкирско-татарский. Нельзя сказать, что он ярко выраженный татарский или ярко выраженный башкирский. Это два разных языка, но основа одна. Определять, кто какой национальности, — этим занимаются политики. Мне это не интересно.

— Сейчас живете в Уфе?

— Сейчас нахожусь в Уфе, а дом у меня в подмосковном Жуковском. На родине бываю подолгу потому, что здесь, в Давлекановском районе, проводится летная аэрокосмическая школа, куда съезжаются победители олимпиады имени Можайского. Это школьники, которые интересуются историей космонавтики и авиации. У них есть знания, а у меня опыт. Получается интересный, живой разговор.