Под тяжестью кризиса: рынок грузоперевозок просел на 30%

Согласно данным Росстата РФ, в январе — октябре 2016 года грузооборот транспорта составил 4252,3 млрд тонно-километров (101,6% к аналогичному периоду прошлого года). По видам транспорта показатели Росстата за указанный период следующие: железнодорожный транспорт — 1935,7 млрд (рост 101,6%), автомобильный — 191,8 млрд (рост 100,4%), морской — 35,6 млрд (рост 108,7%), внутренний водный — 58,9 млрд (рост 103,7%), трубопроводный — 2025 млрд (рост 101,4%) тонно-километров. Хотя, как отмечают автогрузоперевозчики, нужно учитывать тот факт, что сдача отчетов статистики перевозимых грузов — дело добровольное, и многие перевозчики данные в Росстат не подают.

По данным Росавиации, грузооборот воздушного транспорта (транспортная авиация) в указанный период составил 5,3 млрд (рост 118,3%) тонно-километров. Перевозки грузов за январь — октябрь 2016 года, по данным Росстата, составили 101,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе перевозки грузов составили: железнодорожным транспортом — 100,9%, автомобильным — 101,8%, морским — 120,7%, внутренним водным — 96%, трубопроводным — 100,6%. По данным Росавиации, перевозка грузов воздушным транспортом (транспортная авиация) за указанный период составила 89,4%.

«Видно, что, несмотря на непростое положение дел в экономике, транспорт в целом работал неплохо. Такие показатели могут объясняться несколькими причинами. Во-первых, никуда не ушла необходимость доставлять на предприятия различные промышленные ресурсы, а затем вывозить готовую продукцию. Во-вторых, достижению таких показателей могли способствовать программы импортозамещения и поддержки промышленности. В-третьих, свой вклад внесли и транзитные перевозки, которые активно развиваются, ведь расположение страны уникально, что позволяет доставлять товары быстрее и безопаснее, чем по многим традиционным путям. Наконец, способствовал этому и экспорт различной продукции из России, развитие торговых отношений с традиционными партнерами, установление связей с новыми», — сказал «Реальному времени» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Премудрый «Платон»

Одним из главных факторов, влияющих на состояние рынка грузоперевозок России в 2016 году, стала работа системы «Платон». Напомним, «Платон» — это система взимания платы с 12-тонных грузовиков за проезд по федеральным трассам. Она функционирует в России с 15 ноября 2015 года. Пока система работает в тестовом режиме, тариф составляет 1,53 рубля за км.

Действие «Платона» распространяется на 50 тыс. км федеральных автодорог России. Средства поступают в дорожный фонд страны, откуда распределяются на неотложный ремонт дорог, приведение в порядок и строительство уникальных мостовых сооружений, а также на софинансирование ГЧП-проектов в регионах.

В октябре сообщалось, что за время функционирования системы в дорожный фонд страны поступило более 15 млрд руб. Обязательную регистрацию в системе прошли более 260 тыс. российских и иностранных перевозчиков с общим автопарком свыше 760 тыс. грузовиков массой свыше 12 тонн.

Татарстанские перевозчики одними из первых зарегистрировали свои транспортные средства в системе, оформили маршрутные карты и установили бортовые устройства. Республика занимает пятое место среди всех регионов по числу зарегистрированных большегрузов и первое место в ПФО — 6 700 грузоперевозчиков, в общем парке которых более 28 тыс. транспортных средств массой свыше 12 тонн. Они оформили 220 тыс. маршрутных карт, им выдано 22,5 тыс. бортовых устройств. Систему контроля в Татарстане осуществляют две машины мобильного устройства.

На территории ПФО будет установлено 83 рамных конструкции системы стационарного контроля, в РТ — 8 рамок.

Как известно, процесс становления «Платон» сопровождался протестами дальнобойщиков по всей стране. Акции протеста проходили в Казани, Нижнекамске и Альметьевске. Перевозчики говорят о том, что вынуждены повысить стоимость перевозок, что приведет к росту стоимости продуктов.

«Нам не нравится не только сам факт появления этой системы, но и то, как вводится эта система, с каким скрипом, с какими недоработками, — сказал «Реальному времени» исполнительный директор НП «Логистика и автоперевозки Татарстана», директор «Реверс» Сергей Сотников. — С нами, участниками рынка, никто этого не обсуждал. Мы уже не раз говорили, что сначала нужно послушать перевозчиков, посмотреть, как вводились подобные системы за рубежом, во всех странах сначала был бесплатный тестовый режим. За прошедшие 15 месяцев до сих пор не зарегистрированы все транспортные средства! Но решения принимались на основе непонятных и не раскрываемых данных, и оттого получается странный результат, и все ошибки, которые мы прогнозировали, налицо. Система «Платон» работает сама на себя, из 16 млрд собранных денег почти 11 млрд перечислены оператору, обслуживающему эту систему. Оставшиеся 5 млрд не покрывают потери региональных бюджетов от недополученных средств по транспортному налогу, так как перевозчики, оплатившие за «Платон», фактически освобождены от транспортного налога. Если раньше регионы получали транспортный налог напрямую и могли на эти средства содержать региональные дороги, то сейчас на содержание региональных дорог нужно будет «просить» от федерального правительства. И примеров неэффективности масса».

Тревожной стала для перевозчиков новость о том, что Минтранс планирует удвоить тарифы «Платона» к июню 2017 года: с 1 февраля тариф будет увеличен до 2,6 рубля за 1 км, а с 1 июня — до 3,06 рубля.

Внедрение системы «Платон» — не единственное нововведние от регулятора рынка, которое, по словам перевозчиков, делает их работу трудной. «В этом году были приняты квалификационные требования к сотрудникам транспортных предприятий. Были введены требования к диспетчерам, ответственным за безопасность дорожного движения, за контроль технического состояния парка. Не знаю, как мелкие транспортные компании и ИП в полном объеме выполнят эти квалификационные требования. Плюс был приказ Минтранса об обязательном обучении водителя-международника. Раз в три года они должны проходить обучение. Это вводится с декабря 2018 года. Пока время есть. Эти новые обязанности тоже лягут на плечи предпринимателей», — сообщил «РВ» представитель Российской ассоциации международных автомобильных перевозчиков в Казани Александр Линдваль.

Татарстан: с рынка ушли около 20% грузоперевозчиков

Сложность ситуации с внедрением «Платона» особенно остро влияет на положение дел грузоперевозчиков на фоне экономического кризиса, падения объемов грузов, снижения покупательской способности населения.

«Выросли расходы на топливо, масла, запчасти. Из-за изменений курса евро и доллара резко поднялись цены на машины — с 2,5, до 5,5 млн руб. Мы не можем вкладываться в развитие, в покупку машин, поскольку доходная часть уменьшилась, а кредитные ставки в банках неподъемные», — поделился генеральный директор ТКФ «Кама Тракс», президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Леонид Штейнберг.

«Времена тяжелые, валюта растет, «Платон» ввели. Растет дебиторская задолженность, невозврат денег. В связи с тем, что из тюрем по амнистии выпустили много бандитов, вырос риск кражи товаров. Были попытки хищения товара — и на дорогах, и со складов. Резкие падения объемов мы наблюдали в июле — августе — сентябре. По сравнению с другими годами это необычно, потому что раньше июль по объемам перевозок был самым сильным. К декабрю все нормализовалось, наблюдался подъем ставок за перевозки. Планируется, что в 2017 году ставки (фрахты по перевозкам) упадут, но все равно они будут выше среднего, чем по итогам 2016 года», — сказала директор компании «Логистик-АвтоКапитал» Лилия Лобода.

«Конечно, покупательский спрос упал. Стали намного меньше возить строительные материалы, оборудование. Объем потребительских товаров тоже уменьшились: например, летом кондиционеры покупали в больших количествах, а сейчас объемы упали в разы. Люди экономят, — сказал Сотников. -Серьезного роста ставок не было: рост если и есть, то на уровне инфляции — максимум на 10%, это не сильно заметно. В такой ситуации никто из участников не может вкладываться в развитие. Все, скорее, выживают, чем развиваются. Крупные компании технику хоть немного покупают, но малый и средний бизнес с одной-двумя машинами о развитии и не думает, лишь бы сохраниться на рынке».

За 2014—2015 кризисные годы с рынка ушло около 20% грузоперевозчиков — в основном это небольшие компании, многие из которых работали по серым схемам. Поэтому, несмотря на падение покупательского спроса в России, работа для оставшихся на рынке грузоперевозчиков есть. «Объем заказов распределился между участниками рынка, мы ничего не потеряли, даже немного больше стало заказов. Количество машин в этом году резко убавилось, и я надеюсь, что в следующем году ситуация изменится в лучшую сторону. Я общаюсь с производителями грузового автотранспорта, в этом году на обновление парка было очень мало куплено техники. В основном были куплены тягачи под строительство, а именно под перевозки — мало. Поэтому ситуация должна быть лучше», — полагает Лобода.

Объемы грузоперевозок в 2016 году, по оценкам участников рынка, остались примерно на том же уровне, что и в 2015 году. «Как в прошлом году они упали на 30%, так и остались на том же уровне. Но так как часть перевозчиков ушли с рынка, их объемы перераспределились на оставшихся, и это не так болезненно. Ушли те, кто слабы, и те, кто нашел другую нишу. Потому что рентабельность перевозок настолько низкая, что речь идет только о сохранении, выживании. Кто-то вообще в убыток себе работает, потому что в транспортном бизнесе есть такое понятие, как «обновление техники». Некоторые об обновлении техники не думают, но наступит момент, когда техника совсем выйдет из строя, а накоплений нет», — комментирует Сотников.

Кроме того, говорят грузоперевозчики, их отрасль попала, с точки зрения банков, в разряд неблагонадеждных для выдачи кредитов — как малорентабельный бизнес. Однако и сами перевозчики, по данным экспертов, очень неохотно влезают в кредитную «кабалу» с учетом нестабильного положения в экономике страны.

«Техника и запчасти подорожали, потому что техника у нас импортная. На отечественную смысла не видим пересаживаться. К КАМАЗу присматривались, думали об импортозамещении, некоторые перевозчики взяли эти машины, но аналитику провели и поняли, что это не альтернатива. Пусть иностранные бренды дороже, но, по крайней мере, они предсказуемы и надежны. То есть альтернативы импорту мы не видим. «Российский» КАМАЗ, собранный из импортных деталей, стоит 4,6 миллиона, а стоимость зарубежного грузовика начинается от 5 миллионов рублей. Разница минимальная. Прежде, чем вкладывать такие деньги — семь раз подумаешь. Многие перевозчики надеются уже имеющиеся кредиты отдать и больше в эту кабалу не влезать, охоту заниматься бизнесом у нас отбили здорово», — комментирует Сотников.

Однако на фоне общероссийских реалий отрасль татарстанских грузоперевозок, в том числе и автомобильных, выглядит очень неплохо. «Состояние транспортной отрасли республики можно оценить удовлетворительно. В первую очередь, это объясняется тем, что этому способствовала занимаемая территория. Наличие автодорог, водные пути, железные дороги, все это помогло ранее и помогает сейчас в развитии транспорта. Развитая промышленность, многоотраслевая экономика также этому способствовали. Значительный логистический потенциал, наличие рынков сбыта вокруг республики также способствовали тому, что в регионе развивался разный транспорт», — сказал Баранов.

Международные перевозки: рост на юго-восток

Линдваль сообщил «РВ», что в этом году сильно поменялись направления перевозок у международных перевозчиков Татарстана. Количество рейсов в Европу заметно сократилось, зато кратно увеличились перевозки на Кавказ, в Грузию и Азербайджан. Активное развивается китайское направление — начались автомобильные перевозки в Китай и обратно — как через Читу, так и через самые дальние погранпереходы. «Причина самая простая — где нужны грузы, туда мы и ездим. Мы сами направления не придумываем, у экономики республики появилась такая потребность», — сказал Линдваль.

С учетом бурного развития новых направлений в целом объемы грузов не уменьшились. «Доходность, конечно, немного другая. В Европе ставки выше, чем на Кавказ. Но с учетом того, что у нас есть Китай, где за километр получается очень хорошо, доходность осталась на том же уровне, — говорит эксперт. — В 2015 году в Грузию и Армению было совершено 500 рейсов, в этом году — 1000. Причем в 2015 году эти грузинские разрешения на 80% использовались для транзита в Турцию, поэтому Армении и Грузии из них оставалось около 100 рейсов. Но в 2016 году все 1000 рейсов совершены в Армению и Грузию, потому что Турции сейчас, к сожалению, нет, и раньше второго квартала мы возобновления перевозок туда не ждем».

Что касается Китая, то изменился характер перевозок. Если раньше объем обеспечивали в основном автовозные компании, которые ввозили китайские автомобили в Россию, а в Китай шли пустыми, то теперь эти перевозки идут с рефрижераторами, с продукцией питания, скоропортящимися грузами и в ту, и в другую сторону.

«Раньше, по межправительственным соглашениям, российские автомобили могли только на 50 км входить вглубь территории Китая, а китайские — так же на территорию России, то в 2016 году нам разрешили заходить в Китай через территорию Казахстана транзитом. Это было очень важное решение. И буквально месяц назад нам разрешили через территорию Монголии заходить вглубь Китая практически до Пекина. А китайские машины будут у нас доходить до Хабаровска. Это интересное развитие российско-китайских перевозок. Десятилетиями существовал застой в этом направлении из нашего региона. Теперь эта ниша будет развиваться», — говорит Линдваль.

В Татарстане появилось много перевозчиков, которые обкатывают себя на международных перевозках в относительно простых направлениях — Армения, Грузия, готовясь сесть на более сложные направления. «В связи с этим в РТ ожидается рост количества международных перевозчиков. В Татарстане сегодня 22 предприятия работают на «международке» с помощью нашей ассоциации, в этом году их количество увеличилось на 8 предприятий — будет 30. Это достаточно неплохо. Последний раз такой прирост был в 2008 году», — комментирует эксперт.

По его прогнозам, ситуация в 2017 году на рынке международных грузоперевозок Татарстана не изменится. Тенденция сохранится: сокращение оборота с Европой, рост на юго-восточном направлении. В связи с нормализацией обстановки, может быть, опять появится такое направление как Турция, будет развиваться Иран. Возможно, перевозчики смогут транзитом через Турцию выходить на Сирию, а транзитом через Иран — на Эмираты.

Прогнозы: «Будем работать. У нас других вариантов нет»

Участники рынка затрудняются прогнозировать, каким станет для них 2017 год. «Потому что могут случаться такие неожиданные ситуации как с Татфондбанком. Сколько юрлиц там потеряли деньги? Есть живые примеры, когда наши предприниматели отправляли контрагентам деньги, которые списывались с расчетных счетов Татфондбанка, но до получателя не доходили. И концов сейчас не найти. Люди потеряли деньги. Поэтому хорошие прогнозы мы не строим. Рынок абсолютно непредсказуем. От нашего российского правительства можно ожидать чего угодно, на поддержку уже и не надеемся. Но мы будем работать. У нас других вариантов нет. Мы работаем не благодаря, а вопреки. Нам надо детей поднимать, с кредитами рассчитываться», — говорит Сотников.

По мнению аналитиков, ситуация с грузоперевозками в стране в следующем году в первую очередь будет зависеть от состояния экономики, и возможные проблемы в какой-либо из отраслей или нескольких отраслях могут оказать негативное воздействие на работу транспорта.

«Вряд ли в следующем году в грузоперевозках будут внедрены какие-либо кардинальные технологические новшества, которые целиком и полностью ее изменят, а значит, для перевозки грузов потребуются те же самые виды транспорта, что хорошо известны. Это позволяет рассчитывать на нормальную работу перевозчиков, стабильные операционные результаты, ведь производителям нужно все необходимое, чтобы изготовить продукцию, а потребителям нужно ее доставить», — полагает Баранов.

P.S. Когда статья уже ушла в печать, стало известно, что ФНС РФ утвердила новую декларацию по транспортному налогу, приказ от 05.12.2016 № ММВ-7-21/668@. Она необходима плательщикам системы «Платон» для вычета из налога сумм, уплаченных в систему. Однако новая декларация будет применяться только в отчетности за 2017 год, поскольку утвердили ее слишком поздно — согласно новым нормам Налогового кодекса, новые формы деклараций вступают в силу не ранее чем по истечении двух месяцев со дня их официального опубликования. Во избежание различных толкований приказа, срок начала применения новой декларации прямо указан в документе.

Так что обещанная отмена транспортного налога для грузовиков опять откладывается.