«Работаешь из любви к небу или закрываешь ангар» — авиаторы о кризисе в отрасли
Представители малой авиации столкнулись с проблемами рентабельности, дефицита запчастей и конкуренции с беспилотниками
Малая авиация в России находится в глубоком системном кризисе, утверждают представители отрасли. Парк воздушных судов устаревает, запчасти из-за санкций поставляются с задержками и наценками, а непредсказуемое регулирование затрудняет эксплуатацию даже исправных бортов. Министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов назвал создание линейки универсальных двигателей и приборов главной задачей для развития сегмента. Однако на практике учебные центры работают с нулевой рентабельностью, владельцы аэродромов в Татарстане годами добиваются прозрачных правил, а замену импортной технике обещают не раньше 2027 года. Подробности — в материале «Реального времени».
Нулевая рентабельность
Татарстанские авиаторы пригласили «Реальное время» на базу авиационного учебного центра «Авиатор» на аэродроме совместного базирования «Куркачи» в Высокогорском районе, где проходит летная практика курсантов этого учреждения. Пилот с многолетним опытом, основатель и директор центра Юрий Мищенко рассказал, как выстроен процесс обучения, провел экскурсию по ангарам и учебным классам.
В Татарстане — это единственный учебный центр, который готовит авиационный персонал — частных пилотов и инженеров-техников для обслуживания воздушных судов — буквально с нуля. В штате организации порядка 25—30 человек: это преподаватели-инструкторы, авиационные инженеры, техники, а также аэродромные работники, трактористы и водители, которые поддерживают летное поле в порядке.
Процесс обучения разделен на два этапа. Теоретическая часть проходит в классе на территории фирмы «МВЕН» в Казани, а летная практика — на аэродроме «Куркачи». Срок обучения в среднем составляет три-четыре месяца. Каждый год через авиационный центр проходит две группы по 10—15 человек. Человек, который мечтает стать пилотом, платит за обучение около 1,2 млн рублей. Вместе с тем даже такая сумма не покрывает всех убытков, признается Юрий Мищенко:
— Все, что касается подготовки частных пилотов, — это нулевая рентабельность. Мы на студенте не зарабатываем ни копейки, просто выходим в ноль. Сама по себе малая авиация — это колоссально дорогое удовольствие. Во-первых, топливо. Мы летаем на высокооктановом авиационном бензине Avgas 100LL. На сезон закупаем около 40 тонн топлива. Раньше литр обходился нам где-то в 90 рублей. Сейчас с доставкой на аэродром он стоит 220—250 рублей за литр. В Татарстане такого топлива вообще не производят, его делают всего несколько заводов в стране — в Уфе, Иваново, Стерлитамаке. Логистика съедает огромную часть бюджета. Во-вторых, дорогое обслуживание самолетов. Это не автомобиль. Если в регламенте написано менять свечи каждые 100 часов — мы выбрасываем свечи и ставим новые. Неважно, работают они или нет. Самолет налетал 50 часов — нужно пройти определенные процедуры. Через 500 часов — другие. Из-за этого воздушное судно остается всегда новым. Не зря говорят: старых самолетов не бывает, бывают только исправные и неисправные.
«Возраст — не приговор»
Воздушный парк организации насчитывает восемь бортов. Практически все иностранные — это Cessna 172, 182, 337 и A-22. Авиаторы отмечают: неосведомленному человеку может показаться, что эти самолеты выглядят как настоящие ветераны — большинство выпущены в 1970—1980 годах. Однако, как пояснил Юрий Мищенко, для самолета возраст — не приговор.
— В авиации год выпуска планера или самолета — это просто цифра в паспорте. Главное — как он обслуживается и какие компоненты внутри. Мы вовремя меняем двигатели, приборы, детали. Если самолет проходит все формы технического обслуживания и все регламентные работы, его возраст значения не имеет. Через каждые две тысячи летных часов проводится капитальный ремонт, меняется или перебирается двигатель. При должном уходе эти Cessna прослужат еще десятилетия.
По словам директора центра, большая проблема состоит в том, что обеспечение бортов запасными частями в последние годы после введения западных санкций против России сильно затруднилось.
— Все наши самолеты — иностранные, и запчасти к ним тоже импортные. Раньше было просто: инвойс из Америки, оплата через банк, две недели логистики и деталь у тебя. Сейчас логистика увеличилась минимум в два раза по цене и стала непредсказуемой по срокам. Чтобы получить запчасть, я должен заказать ее за три-четыре месяца. На эти месяцы мои деньги заморожены. Цены на сами детали выросли примерно на 50%. А чтобы отправить 1 доллар поставщику, мне нужно потратить 1,5, а то и почти 2 доллара на комиссиях посредников и конвертациях. Эти потери закладываются в стоимость часа для курсанта. Но не покупать за рубежом мы не можем — без оригинальных запчастей Росавиация не продлит сертификат летной годности. Нас проверяют ежегодно: и технику, и документы, и уровень подготовки самих инструкторов.
По мнению авиатора, пока государство не начнет субсидировать обучение частных пилотов или массово производить доступные отечественные самолеты типа Як-18Т вместе со своим авиабензином, эта сфера будет держаться только на энтузиазме:
— Бизнес-модель здесь простая: или ты работаешь ради любви к небу и тянешь лямку, закрывая убытки другими проектами, или закрываешь ангар. Цена входа для будущего пилота диктуется не жадностью школ, а суровой математикой выживания авиации общего назначения в нынешних условиях.
Выживать учебному центру помогает участие в госзаказах. Организация имеет лицензию на выполнение авиационных работ. С 2010 года выигрывает тендеры на лесоавиационное патрулирование — охрану лесов от пожаров.
— Это важная часть нашей деятельности. Для лесопатрулирования используются те же самые воздушные суда, на которых мы учим курсантов, — Cessna 172 и другие модели этой линейки. Никакого специального оборудования здесь не требуется. Самолет летает с летчиком-наблюдателем. Задача экипажа — мониторинг. Они видят возгорание, фиксируют координаты и немедленно передают диспетчерам лесной охраны. Это работа «глаз», а не «рук». Тушением занимаются уже наземные службы: парашютисты-пожарные, десантники или тяжелая техника в зависимости от масштаба бедствия. В основном мы работаем по Татарстану, наш основной контракт сейчас здесь. На весь пожароопасный период республика выделяет порядка 15 млн рублей. Оттуда и идет рентабельность. Благодаря госзаказам на лесоохрану можем содержать парк самолетов, платить зарплату техникам и поддерживать школу на плаву, — сообщил Мищенко.
Как подчеркнул руководитель центра, предприятия малой авиации вынуждены покупать американские самолеты, так как производство отечественных так и не налажено.
Справедливости ради надо сказать, что в России в сегменте малой авиации ведется разработка нескольких ключевых моделей, призванных заменить импортную технику и обновить парк местных воздушных линий. Речь идет, к примеру, о ЛМС-901 «Байкал», легком многоцелевом девятиместном самолете, который разрабатывается компанией «Байкал-Инжиниринг» по контракту с Минпромторгом РФ как замена легендарному Ан-2. Сертификация машины ожидается в третьем квартале 2027 года. Кроме того, предусматривается модернизация бипланов Ан-2 и Ан-3. В настоящее время для них адаптируется новый турбовинтовой двигатель ВК-1600С мощностью 1450 лошадиных сил. Реализуются и другие проекты, однако ни один из них не доведен до логического завершения, говорят авиаторы.
«Беспилотники не могут заменить малую авиацию»
Основная тенденция, которая бросается в глаза, — это активное развитие беспилотной авиации, зачастую в ущерб малой авиации, утверждает Юрий Мищенко:
— Беспилотной авиацией сейчас не занимается только ленивый. Все люди, которые раньше ремонтировали автомобили или пахали землю, вдруг стали заниматься беспилотными системами. И это очень сильно отражается на воздушном пространстве. Возникает огромное количество закрытых зон. Лететь на самолете просто невозможно: туда нельзя, сюда нельзя; здесь высота ограничена, там — запрет. Причем закрывают зону не потому, что там прямо сейчас летает дрон. Чтобы выполнить плановый полет БПЛА, оператору нужно забронировать (закрыть) весь объем воздуха под себя заранее. Через этот участок я перелететь не могу физически. Я должен с ними согласовывать пролет, звонить администратору зоны. Иногда дозвониться невозможно. Если посмотреть карту полетов, то вокруг нас все буквально изрезано этими зонами. Для пилотируемой авиации свободного пространства становится всё меньше.
Существует такое мнение, что беспилотники могут полностью заменить малую авиацию. Однако представители отрасли с этим не согласны, подчеркивая, что цели и возможности у двух этих сегментов разные. Для примера предлагают рассмотреть вариант лесоохраны или мониторинга трубопровода:
— Летчик-наблюдатель летит над тайгой. Он видит пожар, сразу же по связи напрямую передает координаты в лесоохрану, и начинается соответствующая работа. Дальность маршрутов у нас по 700–800 км. Передавать онлайн HD-картинку на такие расстояния технически крайне сложно. Даже если беспилотник сможет передавать видео, это происходит через человека на земле. Оперативности никакой. В случае с живым пилотом информация уходит мгновенно. А тут специалист должен просмотреть запись полета после возвращения дрона, снова эти пять часов сидеть и анализировать. Время реакции увеличивается кратно. Кроме того, вопрос экономии: обслуживание промышленных беспилотников такого класса стоит очень дорого. Аппарат, способный нести полезную нагрузку и улететь на 500–700 км, стоит столько же, а может даже дороже легкого самолета. Плюс затраты на операторов и инфраструктуру связи.
Бюрократия и новые правила
Законодательное регулирование малой авиации в России остается одной из самых сложных и болезненных тем для частных пилотов, аэроклубов и производителей, признался учредитель компании «АВМ Авиасервис», владелец аэродрома «Лаишево-СП», известный татарстанский пилот Возих Гаптрахманов:
— С 2019 года мы занимаемся выдачей актов оценки технического обслуживания для получения свидетельства летной годности. Если переводить на автомобильный язык — это техосмотр, только гораздо строже. По Воздушному кодексу самолет не имеет права подняться в воздух без свидетельства летной годности (СЛГ). А само свидетельство Росавиация выдает только тогда, когда получает от нас акт оценки технического состояния судна. Мы проверяем самолет: если все исправно, подписываем документ, и уже с ним владелец идет в госорганы за финальной бумагой. C 2022 года контроль ужесточился. Раньше многие летали «на авось», но сейчас за несанкционированный взлет могут оштрафовать даже физическое лицо — штраф составляет около пяти тысяч рублей. Инспекторы Ространснадзора знают суточные планы вылетов и вполне могут приехать прямо на грунтовую полосу перед стартом и проверить документы.
Свидетельство летной годности — обязательное условие, чтобы поднять самолет в небо. Однако, по словам Возиха Гаптрахманова, здесь кроется главная проблема российской малой авиации — разница между типовыми и нетиповыми судами:
— Представьте Boeing — это типовое судно. Там жесткий международный регламент, огромные бюджеты и штат инженеров. А теперь представьте собранный энтузиастом из набора Kit-комплектов частный самолет весом до 5700 кг. Это нетиповое судно. Для него процедура получения СЛГ должна быть проще. Однако на практике возникает конфликт мировоззрений. Большую часть специалистов в территориальных управлениях Росавиации составляют бывшие сотрудники «большой авиации». Они привыкли к жестким нормам авиакомпаний и часто пытаются загнать маленький частный самолетик в рамки требований для магистральных лайнеров. Они плохо знают специфику малых судов и начинают трактовать закон исходя из своего опыта в большой авиации.
Вторая беда, по его словам, частые корректировки и неоднозначные трактовки правил. «Федеральные авиационные правила постоянно меняются. Предыдущая редакция была понятнее нынешней. Новые правила обещали ввести еще с сентября прошлого года, мы до сих пор их толком не видели. При Минтрансе создают рабочие группы для разработки нормативов, мы подавали заявки, чтобы войти в комиссию, нам пообещали три места, но ответа пока так и не получили. Из-за этой неопределенности и разницы в трактовках получение документов превращается в хождение по мукам», — разъяснил владелец аэродрома.
В мае 2026 года «АВМ Авиасервис» лишилась сертификата Росавиации — это решение компания сейчас оспаривает в суде.
— Причин нам не объяснили. Формально мы пока не можем выдавать финальные акты оценки от своего имени. Но продолжаем работать: помогаем собственникам оформлять документы, консультируем, делаем всю подготовительную часть работ. Коллектив из 33 человек сохранен. Однако это был сильный удар, потому что мы были единственной организацией в стране, которая имела семь производственных точек по всей России: основная база здесь, в Лаишево (под Казанью), а еще есть представительства в Хабаровске, Омске, Уфе, Самаре и Подмосковье. Это было сделано для оперативности: если на Дальнем Востоке человеку нужно освидетельствовать самолет, он вызывает нашего специалиста из Хабаровска, а не везет машину в Москву или Казань. Нами выдано около 700 положительных актов оценки за последние пять лет, — сообщил учредитель компании.
Винтажные крылья и реактивная классика
Как подчеркнул Возих Гаптрахманов, непродуманные регламенты и правила чиновников становятся препятствием для восстановления и дальнейшей эксплуатации раритетных воздушных судов:
— Исторические самолеты — это отдельная тема. К примеру, у нас на поле стоит самолет Як-12 выпуска 50-х годов, и он до сих пор летает. Есть даже самолеты 47-го года, которые поднимаются в небо. То есть любой винтажный самолет можно восстановить и эксплуатировать. Тут проблема такая: двигатели и винты, которые стоят на этих самолетах, уже давно не производятся. Но любители-энтузиасты могут и сами сделать нужную деталь или отремонтировать старую. Встает вопрос — как им выдать акт оценки. Процесс оценки технического состояния в связи с новыми требованиями Росавиации стал максимально проблематичным. К примеру, чиновники требуют, чтобы двигатель ремонтировал только специалист, обученный на заводе изготовителя исторического самолета или в сертифицированном учебном центре, который умеет и знает, как ремонтировать этот двигатель тридцатых-сороковых годов. Мол, ищите документацию, организовывайте производство, а потом мы посмотрим, допустить или нет. Соответствовать этим условиям практически невозможно. А как здорово было бы поднять самолет, который в Великую Отечественную войну воевал за нашу Родину! Самолет должен летать, сколько лет бы ему ни было!