«Никто не знает, как ехать»: перевозчики на пороге логистического коллапса?

Перевод доставки грузов в цифру застопорился

В этом году в сфере грузоперевозок России вступили в силу пять ключевых новшеств, которые кардинально изменили отрасль. Соответствующие поправки в закон №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» внесли в июне 2025 года.

Одно из главных новшеств вступило в силу сегодня — в отрасли вводится электронный документооборот. С 1 сентября 2026 года все игроки рынка грузоперевозок обязаны перейти на ЭДО. Перевести в цифру необходимо было все виды документации, включая экспедиторскую, складские расписки, транспортные накладные, путевые листы, наряды-заказы и прочее. Причем бумаги должны быть в электронной форме у всех участников рынка: перевозчиков, отправителей, получателей, экспедиторов.

Второе новшество внедрили еще весной — регистрацию экспедиторов в госреестре. Зарегистрироваться обязали всех участников транспортно-экспедиционной деятельности, в противном случае им запрещалось работать. Действующим экспедиторам предоставляли отсрочку в 60 дней, начиная с 1 марта, на то, чтобы зарегистрироваться в системе. Сам госреестр в электронном виде размещен на транспортно-логистической платформе «ГосЛог».

Если с регистрацией на этом ресурсе, хоть и не без сложностей, в отрасли разобрались, то с переходом на электронный документооборот всех участников рынка пока не все так гладко, сообщают перевозчики. Причем проблема не столько на их стороне — многие транспортные компании уже подготовились к ЭДО и протестировали часть функций. Однако к работе в онлайн-формате оказались не готовы заказчики и отправители грузов.

«Крупнейшие заводы республики не знают, как ехать»

К старту работы в онлайн-формате с 1 сентября сфера грузоперевозок фактически не готова, сообщил директор транспортной компании «Реверс» и глава профильного комитета ТПП РТ Сергей Сотников. Причем проблема выходит далеко за рамки отрасли и затрагивает всех участников цепочки поставок.

По его словам, сложности связаны не только с неготовностью отдельных торговых компаний, но и с отсутствием согласованной работы уполномоченных операторов, которых насчитывается более десятка:

— Они должны обеспечить взаимодействие между заказчиками. Они бодро отрапортовали, что все протестировали и у них все работает, а по факту, когда мы начали реально задавать вопросы, как нам осуществить то или иное — у нас же различные сценарии перевозок: не только автомобильные, но и по железной дороге, и по воде, — вопрос повис в воздухе.

При этом до конца система все еще не отлажена. «Операторы не наладили взаимосвязь между собой. Внутри одного оператора что‑то можно сделать, между операторами — нет», — указал Сергей Сотников.

Многообразие логистических схем делает переход особенно болезненным: смешанные перевозки, участие экспедиторов, комбинации автомобильного и ж/д транспорта создают сложные цепочки, где сбой на одном этапе парализует весь процесс. «У нас есть смешанные перевозки, есть перевозки через экспедитора, перевозки частично железной дорогой, частично — автомобильным транспортом. Условно говоря, где‑то клиент загрузил контейнер, перевез на грузовике к товарному поезду, после этого нужно опять перегрузить на автомобильный транспорт. И кучу таких сценариев можно расписать, где непонятно, как это сделать и кто за что отвечает, — пояснил Сотников. — Если хотя бы один из четырех ключевых участников — грузоотправитель, экспедитор, перевозчик, грузополучатель — не сможет работать в системе, вся цепочка летит».

Эксперт опасается серьезных сбоев в доставке грузов и экономических последствий из‑за вынужденного простоя: «Крупнейшие заводы республики не знают, как ехать, у них нет еще понимания, как работать в этой системе», — отметил он. При этом обещанной экономии не видно, напротив, бизнесу приходится нести дополнительные расходы. «Нам все рассказывали, что это будет экономия бумаги, но по факту мы сейчас электроэнергию тратим, операторам деньги платим — там такие миллиарды денег идут… Никто не говорит, сколько стоит один день простоя грузов по всей стране, во сколько это встанет», — резюмировал спикер.

«Даже «Пятерочка» не полностью интегрировалась и не могла принимать нас»

Татарстанские перевозчики активно готовились к обязательному переходу на электронные транспортные накладные с 1 сентября. К примеру, компания Ильшата Бикбаева, владельца казанского парка грузовых автомобилей и директора ООО «Автопарк 16», потратила на подготовку большую часть августа. «Сложности возникали, конечно. В основном у водителей, которые подключали себе электронную подпись — некоторым приходилось ехать в МФЦ, что заняло определенное время», — рассказал собеседник издания, добавив, что перевозчики в целом сумели подготовиться, чего не скажешь о заказчиках грузов.

— Не только небольшие торговые компании испытывают сложности, но и крупные сети к концу августа еще не подключились к системе. Три‑четыре дня назад до нас дошла информация, что даже сеть «Пятерочка» еще не полностью интегрировалась и не могла принимать нас по электронному документообороту. Хотя их сеть обязали в первую очередь это сделать, — сообщил Ильшат Бикбаев.

Финансовые затраты по переходу на ЭДО для представителей отрасли, по его словам, оказались невелики, но серьезная нагрузка была в части человеческих ресурсов. «Логистам вместо привычной работы пришлось с утра до вечера проходить обучение. Мы приобрели дополнительно пакет у нашего провайдера для того, чтобы это все оформлять, потому что там каждый документ стоит денег. Расходы не слишком большие по деньгам, скажем так, но вот людей обучить…» — пояснил эксперт. Много времени ушло и на постоянные уточнения: «Больше половины августа ушло на тестирования и адаптацию. Мы искали и запрашивали информацию — много кто ничего не знает».

Особую тревогу вызывают технические риски, в частности перебои со связью, из‑за которых водитель может не иметь доступа к интернету в нужный момент. «Мы делали пробные тестовые загрузки с Москвой, и как раз, когда все нужно было оформлять, у нас с водителем связь была, а он сообщил, что у него интернета нет — видимо, была беспилотная опасность», — привел пример глава транспортной компании.

В связи с этим участники рынка рассчитывают на временные послабления с внедрением новшества: «Я так думаю, что они, наверное, какой‑то мораторий введут на штрафы. Может быть, при отсутствии интернета разрешат дублировать бумажными накладными».

Для международных перевозок сделали исключение, сообщил представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) в Казани Александр Линдваль. «Электронный формат в «международке» не используется. Тогда необходимо было бы, чтобы наши иностранные партнеры подключились к этой системе. Требование касается только перевозок внутри России», — уточнил собеседник.

При этом ассоциация ведет просветительскую работу — проводит обучающие семинары по ВКС как по международным, так и по внутрироссийским перевозкам: «Наше дело как профессиональной ассоциации — поставить в известность. Если есть желающие — обучить работе в ЭДО. Кто захотел, тот научился». При этом любое нововведение неизбежно влечет за собой изменение технологии работы, документооборота и появление дополнительных финансовых затрат. Полностью подсчитать расходы удастся позднее, с внедрением новшества на практике, заключил спикер.

Проблемы на таможне и ситуация с кадрами

Рынок сталкивается и с другими трудностями. Июньские прогнозы по росту тарифов на перевозки в условиях топливного кризиса и общей экономической ситуации практически полностью оправдались. «В среднем по России рост составил 12—15%, и Татарстан не стал исключением», — сообщил Александр Линдваль. Его слова подтверждают и коллеги — на фоне перехода на новый документооборот продолжается рост тарифов на перевозки: «Процентов на 10 точно выросли, на некоторых направлениях — еще больше», — заявил Ильшат Бикбаев.

По словам представителя АСМАП, серьезной проблемой остаются сложности мелких грузовладельцев при растаможивании грузов.

При этом татарстанские международные перевозчики остаются одними из ключевых игроков в сегменте доставки товаров маркетплейсов из Китая в Россию. Не менее острым остается кадровый вопрос: «Не каждый водитель может сдать экзамен на профессиональную компетентность водителя‑международника».

Другие новшества года в отрасли

«Реальное время» запросило у Минтранса России информацию о готовности сферы грузоперевозок перейти на электронный документооборот и количестве не охваченных системой участников рынка. В ведомстве пока не ответили на запрос издания, комментарий будет опубликован по получении.

Закон параллельно ввел новые требования к экспедиторам. У этого сегмента бизнеса в сфере грузоперевозок также появился ряд ограничений, в частности:

• у ИП или руководителя компании не должно быть неснятой или непогашенной судимости за преступления в сфере экономической деятельности;
• отсутствие двух и более административных правонарушений в рамках ст. 2.1, 2.2 и 4 закона №87-ФЗ (в частности, оказание экспедиторских услуг без регистрации в реестре).

Внедренную в этом году платформу «ГосЛог» контролирует Минтранс РФ. Фактически это открытая база данных об участниках грузоперевозок на всех видах транспорта. Главные задачи ресурса — реализовать принцип «одного окна» для всех услуг, автоматизировать работу с информацией о транспортной системе РФ.

Последнее ключевое для отрасли новшество года — усиление контроля за грузоперевозками. Экспедиторов обязали соблюдать все предусмотренные законодательством условия для перевозки грузов, ограниченных или изъятых из оборота. Иначе оказание услуг запрещается. Нельзя начинать исполнять договор, пока клиент не представит полную информацию о свойствах груза и условиях его перевозки. Экспедиторы должны проверять грузы на наличие или отсутствие запрещенных законом веществ и предметов, а также сообщать в правоохранительные органы, если у клиента нет разрешения на ограниченные в обороте или изъятые из оборота грузы.

Кроме того, они обязаны 3 года хранить всю информацию о заключенных договорах, сторонах сделок, маршрутах, видах транспорта и не вправе передавать персональные данные клиентов за пределы России, за исключением случаев, когда это допускается международными договорами.

P. S. После выхода статьи в редакцию поступил ответ Минтранса России на запрос издания:

«Система ГИС ЭПД функционирует с 2022 года и прошла весь комплекс проверок и испытаний, в том числе нагрузочное тестирование и проверку на соответствие требованиям в области информационной безопасности. Еще на этапе проектирования и разработки архитектура системы создавалась так, чтобы обеспечивать бесперебойную работу и выдерживать высокие нагрузки на ее элементы.

Система включена в белый список Минцифры, что обеспечивает приоритетный доступ и стабильное функционирование даже в условиях нестабильного мобильного интернета. Даже при временной недоступности центрального контура системы перевозочный процесс не останавливается: документы продолжают накапливаться на стороне операторов, а с восстановлением доступности осуществляется автоматическая передача в ГИС ЭПД.

Сейчас наблюдается устойчивый рост числа подключений и оформляемых документов: через ГИС ЭПД проходит более миллиона документов в неделю.

Сегодня через ГИС ЭПД оформлено уже свыше 50 миллионов электронных документов, к системе подключено 37 тысяч организаций — это уже не концепция на бумаге, а полноценная работающая практика. Крупные участники рынка — такие как X5, «Деловые линии», «Озон», «Магнит» — уже признали преимущества электронного документооборота и активно внедряют его в свои бизнес-процессы. Их опыт подтверждает практическую ценность и эффективность системы для отраслевого бизнеса.

По предложению Министерства транспорта президент России поддержал введение нештрафуемого периода, который действует до 1 марта 2027 года. В течение этого времени участники, оформившие документы на бумажном носителе вместо электронного формата, не подлежат штрафным санкциям и ограничиваются устным замечанием. Важно подчеркнуть, что нештрафуемый период — это не отмена реформы и не отсрочка в правовом плане, а механизм для адаптации рынка».