«Окупаемость будет за несколько дней»: казанский бизнесмен предлагает создать муниципальное такси
Александр Братчиков поборется с монополией агрегаторов
Казанский предприниматель Александр Братчиков пытается добиться принятия закона по ограничению монополии на рынке и созданию муниципального/регионального такси в Татарстане. Он уверен, что города республики будут получать прибыль с первого же дня запуска сервисов, аналогичных «Яндекс. Такси». По его словам, разовые вложения в сумме от 20 до 50 миллионов рублей могут окупиться в сотнях миллиардов доходов, причем ежегодно. В чем основная идея муниципального такси, как оно будет работать и что мешает реализации этого проекта, он рассказал в интервью «Реальному времени».
«Важнее, что доход будет уходить не в офшоры»
— Александр, расскажите о своей идее.
— В какой-то момент много лет назад пришлось поработать в такси. Такой опыт у меня был буквально пару месяцев. Понял, насколько это неблагодарная работа, с низкими расценками, и решил как-то это исправить. Почитал литературу по другим странам. Увидел, что во многих из них идут забастовки и там запрещают агрегаторы вроде Uber. Логика такая — в нормальных странах есть нормальная работа таксиста, платящего налоги, и если есть демпинг от структуры, обходящей эти налоги и снижающей цену, то эта категория рабочих терпит убытки. Причем важно, что водители, работая на агрегаторы, ездят на своих машинах, не понимая, что есть еще и амортизация. Когда ты ездишь круглые сутки, то машина быстро сыпется. И это психологический «развод» водителей со стороны агрегатора.
И я обратил внимание, что в России расценки на такси самые низкие. Они ниже даже, чем в самой бедной стране Европы — Румынии. И я подумал, почему бы по примеру западных стран не сделать подобное и в нашей стране. Так как я работал с администрациями, то сложности не составило обратиться к Рустаму Минниханову, он перенаправил мое обращение ниже. Я встречался с заместителем руководителя, курирующим вопросы транспорта в Казани, Ильдаром Шакировым и Айдаром Абдулхаковым из Комитета по транспорту. Причем по 2—3 раза. Встречи прошли отлично. Но дальше они не могли что-то решить на своем уровне.
— Откуда вы брали примеры такого такси?
— Примеры брал у других стран, например, Uber запретили в Германии, там компания работает исключительно с компаниями, занимающимися прокатом автомобилей, и их лицензированными водителями. Суд постановил, что такая модель нарушает правила справедливой конкуренции и для осуществления таких услуг Uber должен сам получать лицензию на прокат автомобилей.
Также в 2019 году власти Лондона отказались продлевать лицензию Uber, позже компания также подала апелляцию на это решение. Кроме этого, агрегатор запретили и в Турции, сославшись на то, что в стране есть свои собственные агрегаторы. Помимо этого, компания покинула Болгарию, Данию и Венгрию. Работа компании ограничена во Франции, Италии, Германии, Японии и на Тайване. Эти страны приняли такое решение не просто так.
— Хотелось бы понять, какие автомобили будут работать в таком такси, город их сам закупит или же водители будут работать на своих?
— Что касается автомобилей и приложения — все останется один в один, как есть у «Яндекс. Такси». Будет такое же, один в один, приложение. Оно пишется почти на коленке. Любое приложение так пишется. Вся коммерческая политика останется прежней. Может, комиссия станет меньше немного. Не 20%, а, скажем, 10%. Но это не принципиально. Важнее, что доход будет уходить не в офшоры, а останется в регионе. И водители смогут работать как на своих машинах, так и на арендованных. Все как было, так и будет. По факту доход всех слоев увеличится. Плюс останется в регионе.
— А как быть с цветом автомобиля, ведь по закону они все должны быть одинакового цвета?
— По-моему, цвет вообще не принципиален. Это в очень сильных экономиках имеет смысл. В России это бессмысленно и лишние затраты. Причем очень большие. Если все работает хорошо, то не надо ничего ухудшать.
— Как, по вашей задумке, будет меняться стоимость проезда на таком такси, по какой формуле она будет начисляться, сколько будет стоить километр?
— Считаю, что все может остаться как прежде, то есть такие тарифы, которые есть в агрегаторах.
«Прибыль будет от 80 до 160 миллиардов рублей»
— Вы указали, что проводили встречи с представителями власти, как прошли эти встречи, о чем удалось договориться?
— Встреч было много. Если кратко — у города это отобрали. Даже статьи видел в СМИ. Встречался также с Минтрансом РТ, а если конкретно, с первым замминистра РТ Вячеславом Егоровым были встречи, плюс с Ленаром Сафиным, всего порядка 15—20 встреч, когда он возглавлял ведомство. Если кратко — им очень понравилось, они сами очень хотели реализовать этот проект, но инициировать его не могли. Нужно было обращаться к Госсовету РТ и к Госдуме РФ. Я обратился с письмом в Госдуму с предложением внести в готовящийся закон по такси предложение о возможности каждого региона по своему желанию запретить в своем регионе агрегаторы и ввести свое муниципальное/региональное такси. В итоге даже профильный комитет Госдумы поддержал эту идею. Он опросил региональные минтрансы РФ, и они тоже очень поддержали.
— В какую сумму вы оцениваете реализацию своего проекта? Должно ли выделить финансирование региональное правительство либо же вы планируете привлечь каких-то инвесторов?
— Затраты на реализацию проекта минимальные. По факту если закон будет принят, то достаточно найти компанию-разработчика и создать программу такси. В принципе, такой компанией могу стать и я, как инициатор проекта, знаю, как учесть интересы всех сторон. Насколько я знаю, «Яндекс» покупал свою программу частично у Uber и чувашских программистов. В самой программе ничего сложного нет, там есть единственная сложность — это карты. Для своей компании «Яндекс» предоставляет доступ к карте на бесплатной основе, а остальные пользуются ею платно либо используют другие карты, например 2GIS и т. д. Они хуже, чем карты «Яндекса», но ими тоже можно пользоваться.
Самое главное по затратам — это затраты на программу, стоит она в пределах 20—50 миллионов рублей, да даже если она обойдется в 150 миллионов, если прибыль будет от 80 до 160 миллиардов рублей ежегодно, то это сразу окупится. Если эту программу предоставить другим регионам, то Татарстан мог бы получить и какую-то свою комиссию, и прибыль вырастет в разы — до нескольких сотен млрд рублей ежегодно.
— В дорожной карте вы указывали разработчиков «Яндекса», почему, например, этим вопросом не могут заняться разработчики из Иннополиса, обращались ли вы к кому-то из них или в сам город?
— Можно обратиться и в Иннополис или любую другую компанию. Тут на данном этапе не они важны, а принципиально решение наверху. А именно принять решение в Госдуме — узаконить такси в редакции, позволяющей регионам запускать его по своему усмотрению, муниципальные доходы от которого шли бы в регион, и важно иметь возможность запрета всех сторонних агрегаторов. Подобное принято во многих странах.
«Бюджеты городов станут больше в разы»
— Как вы оцениваете окупаемость вашего проекта? За сколько лет он начнет приносить прибыль, например, в рамках города?
— Прибыль начнет приходить с первого месяца. Если доход от такси в год будет 80—160 миллиардов рублей только в РТ, то в месяц Татарстан сможет получать порядка 7—15 миллиардов рублей на регион. Дико огромная цифра. Затраты же — пусть будут порядка 50 миллионов рублей, которые потратят на разработку программы-приложения, аналогичной существующим.
— Как думаете, ваш проект может выбить с рынка «Яндекс»?
— Конечно, может. Поэтому, владея прибылью порядка 0,5—1 триллиона рублей ежегодно, «Яндекс» прилагает все лоббистские усилия, чтобы этого не допустить. По факту деньги с прибыли очень сильно усилят и улучшат наши города. Не только Казань, но и все прочие города республики. Бюджеты городов станут больше в разы. Это совокупно и улучшение инфраструктуры, дороги, парки, школы по самым высоким стандартам, и увеличение доходов граждан. Сейчас это блокируется лоббистами одного из агрегаторов.