Кораблестроение и судоходство в Крыму

14.9. Кораблестроение и судоходство в Крыму

А.А. Шейхумеров

Крымское ханство являлось сухопутной державой, не имевшей собственного военно-морского флота. Почти всю историю юрта олицетворением морской мощи мусульман на Черном море был имперский флот Османского государства. Однако жители Крыма не были чужды морским традициям и кораблестроению, они снаряжали корабли и служили на них матросами. Крымские ханы нередко покидали свое государство на судах и прибывали в Крым на них же, имели они и собственные корабли. Географическое расположение полуострова способствовало этому: море связывало с Турцией, оно позволяло кратчайшим путем добраться до других татарских регионов: Буджака и Кубани. Большое значение флотилии судов приобретали во время военных действий. В силу ряда факторов центром кораблестроения в Крыму было южное побережье полуострова, с 1475 г. вошедшее в состав Османской Турции. Стамбул не только нуждался в гаванях для базирования флота и верфях для постройки новых кораблей, но и обладал нужными для этого финансовыми средствами. В ханской части Крыма кораблестроение не приобрело больших масштабов: Гераи не имели достаточных ресурсов для постройки сильного и многочисленного флота.

Уже в 1454 г. хан Хаджи Герай I, конкурируя с генуэзцами, располагал собственными кораблями, на которых перевозил товары и рабов. Местом базирования для этих кораблей был, вероятно, Каламита порт, принадлежащий союзнику хана княжеству Феодоро. Крымское кораблестроение активно развивалось в XVI—XVII вв. Южный берег Крыма был покрыт сетью пристаней и портов. В 1774 г. российский генерал А.А. Прозоровский запишет о ЮБК: «пристаней на оном берегу столь много», «кроме пристани при Ялте есть еще способнее оной пристани при деревне Урзуфе и при деревне Алуште».

Самым крупным портом Крыма была Кефе. По словам посетившего ее в 1672 г. француза Ж. Жардена, «в те сорок дней, что я там провел, я видел более 400 пришедших и ушедших кораблей, не считая малых судов берегового плавания». Кефе являлась также центром базирования османского флота. Из русских источников известно, что для Астраханского похода 1569 г. «судов деи в Кафе зделано было триста».

Одним из центров крымского судостроения была Балаклава. Э.Д. д'Асколи отмечал, что этот город «славится своим портом, о котором мы уже говорили в описании Черного моря, и обширностью окрестных лесов, представляющих такое разнообразие строевого леса, что при виде их впрямь изумляешься. Там строятся ежегодно крупнейшие галеоны (Galioni) для доставки толстых бревен в Александрию; в последние годы там стали также строить галеры; в прошлом году спущено было пять галер, и я слышал, будто в нынешнем году сделан заказ на 6 галер, но выполнить его невозможно, по недостатку умелых мастеров». Эвлия Челеби указывал, что порт Балаклавы «может принимать пятьсот судов». Важное значение в качестве центра мореходства занимал Судак. «Там были доки, в которых можно было строить каторги. И теперь постройки видны. Сейчас порт принимает по пятьдесят судов», писал Эвлия Челеби. В 1656 г. османский султан велел изготовить в Крыму 15 каторг для войны с Венецией.

Что же касается ханской части полуострова, то в Северо-Западном Крыму была известна пристань Сары-Болат (постдепортационное название Портовое). Единственным портом, принадлежащим ханам, был Гезлев. По словам Эвлии Челеби, это «большой порт Крыма, он принимает по тысяче судов».

Основную массу мореходов в Крыму составляли таты. Они активно привлекались для службы в османском флоте. В 1571 г. в Крым прибыл с поручением от султана чауш Мехмет, который «збирает де с турского сел на турский подъем с ызбы по золотому, да он же де выбирает из тать гребцов на каторги». В 1588 г. Сенчюра Баикешев рассказывал русскому послу в Крыму И. Судакову о татском судостроении: «которые котарги таты делали и к Астороханскому походу и на тех на катыгах велено мне итти во Царьгород». Из вышеприведенного источника мы узнаем, что южнобережное население строило для Турции военные корабли, служило на них гребцами. Если к этому добавить, что из татов набирали пеших стрелков для ханских и султанских походов, участие местных крымских христиан (и их исламизированных потомков) в войнах Крымского ханства и Османской империи будет весьма значительным.

Активно использовали крымские христиане суда в XVIII в. А.А. Прозоровский отмечал, что «между живущими в деревнях греками много таких лоцманов, которые на кораблях ходют по Черному морю и как из Балаклавы в греческие деревни, а из оных в Кефу всякие вещи возют на лодках». Сами крымчане объясняли развитость каботажного мореходства особенностями рельефа: между Балаклавой и Ялтой было легче перемещаться по морю, чем по гористой местности. В Ялте весной 1774 г. располагалось 10 греческих лодок. Описание используемых на ЮБК судов оставил в 1806 г. англичанин Р. Хебер: «В Партените мы встретили старого татарина, имевшего огромную практику в качестве строителя лодок, который своими собственными руками и при помощи двух своих сыновей только что закончил прекрасную шхуну, я бы сказал в тридцать тонн (водоизмещения), для одного купца в Кафе. Обычные суда этой страны напоминают турецкие с латинскими парусами, высоким носом и очень сильно выгнутой кормой».

На судах служили не только турки и греки, но и крымские татары. Крымское правительство объясняло русскому командованию в июле 1774 г. о кефинском корабле, напавшем на греческие лодки: «Оное судно ходило в Анатолию, а оттуда в Очаков и около крымских берегов шатается уже немалое время. Но на оном же судне большею частью турки, а татар весьма мало». Описывая трудности сухопутного сообщения между Балаклавой и Ялтой, Прозоровский писал: «Отсюда всегда ездют лодками, которых теперь достать неможно, ибо одни, как прежде доносил, изрубили, а на других татара с женами и имуществом шатаются по морю, невзирая на то, что к ним посылано было сказать, чтоб оне безопасно возвратились назад, не хотят возвратиться». Крымцы иногда оказывались в составе флотских экипажей против собственной воли — сын разменного бея Азамат-мурза (посаженный к веслу за пьянство) 1 сентября 1694 г. в Балаклаве поднял бунт на турецкой каторге. Невольники во главе с мурзой сумели на время захватить корабль, однако затем это выступление было подавлено войсками с прочих каторг. Сам Азамат-мурза успел сбежать с шестью гребцами.

Корабли и их капитаны (реисы) упоминаются в кадийских сиджилях. В 1610 г. реис Ризван в Балаклаве построил корабль длиной 15 метров, цена которого составляла 93 тыс. акче.

Будучи состоятельными людьми, крымские ханы могли позволить себе собственные корабли. Селямет Герай I заказал некоему Хаджи Мусалли строительство корабля карамурсель длиной в 30 аршин. Однако к моменту смерти хана судно так и не было достроено. Впоследствии недостроенный корабль выкупили за 1 тыс. флоринов сыновья покойного правителя Азамат Герай и Мубарек Герай. Шахин Герай отбыл в Турцию из России в 1787 г. со своим двором на двух принадлежавших ему кораблях.

Корабли использовались не только в торговых, но и в военных целях, для переброски войск через Черное море, реки (в первую очередь Днепр) и Керченский пролив. Для этого на время реквизировались частные суда. Так, зимой 1587—1588 гг. Ислям Герай II, собираясь в набег на Польшу, подошел с войском к Днепру, однако река еще не была окована льдом. Тогда хан посылал «в Балыклею и в Козлев во многие городы, а велел суди имати да весть на Днепр и хочет царь возитца Днепр в судех». Иной раз масштабы операций были грандиозны: хан Сахиб Герай I в одном из своих походов на черкесов использовал три сотни кораблей и 5 лодок (кайык) для переправы своего войска через Керченский пролив. Водный транспорт привлекался для транспортировки воинов обратно на родину. В 1694 г. крымцы повезли 270 раненых и больных в боях с немцами под Варадином на корабле по Дунаю и далее в Крым, в Гезлев. По Дунаю же татары перевозили захваченных в Венгрии невольников. Кроме того, османские корабли использовались для переброски крымцев через Черное море для участия в турецких военных кампаниях против Ирана (в 1617 и 1638 гг.). Касательно первого случая польский военачальник Жолкевский даже писал, что это кажется невозможным, ибо испокон веков такие большие массы войск не переправлялись через море.

Лодки использовались татарами для осуществления набега. Об этом упоминал английский посол в Петербурге К. Рондо в письме лорду Гаррингтону в 1731 г.: «Татары обыкновенно подымаются на лодках по Днепру в Орель, оставляют свои суда в речных островках, плывут на берег вместе с лошадьми, грабят окрестные деревни и затем возвращаются с добычей». В 1759 г. отряд едичкульских ногайцев переправился на правый берег Днепра на каюках (кайыках) и разграбил запорожские зимовники. Речные набеги, вероятно, были вызваны усилением российских оборонительных рубежей на границе с ханством и необходимостью искать альтернативные способы осуществления нападений.

Значение водного транспорта повышалось во время войн на территории самого юрта. Так, в 1758 г. взбунтовавшиеся едисанские и буджакские ногайцы двинулись к Очакову, с целью упредить переправу ханского войска через Днепр. По сообщению одного казацкого источника, им удалось взять под охрану тамошние паромы, по данным другого, они не сумели этого сделать. Тем не менее войска хана Халима Герая I погрузились на корабли у Кинбурна и высадились у Очакова.

При наличии торговых и рыбацких судов ханство не имело военного флота, каторги на ЮБК строили для нужд османского флота. Единственную известную нам попытку создать военно-морской флот предпринял Шахин Герай, по приказу которого в Балаклаве был заложен небольшой фрегат.

Крымскотатарское судоходство просуществовало до второй половины XIX в. Лишь буря 24 ноября 1861 г., уничтожившая суда на Южном берегу Крыма, прервала традиции национального судостроения, более не возрождавшегося из-за появления современных кораблей-пароходов.

Таким образом, кораблестроение и судоходство активно развивались в Крыму в эпоху ханства. На полуострове строились самые разные суда от небольших рыбачьих лодок до крупных военных и торговых кораблей. Использование водного транспорта было обыденным делом для крымских татар и других жителей Крымского полуострова.