«Он был упрямым государственником»: Бех сохранил большое производство автозавода
Сегодня в Москве пройдут похороны крупного промышленного деятеля и ученого Николая Беха, руководившего КАМАЗом в мутные 90-е годы
В последний путь сегодня проводят легендарного промышленника 90-х годов — первого гендиректора открытого акционерного общества «КАМАЗ» Николая Беха. Поздно вечером с субботы на воскресенье он скоропостижно скончался в возрасте 75 лет. Вместе с КАМАЗом ему пришлось пережить большое несчастье — пожар на заводе двигателей, борьбу за его восстановление в 90-е годы и, наконец, признание ЕБРР и международных банков, согласившихся заключить с Камским автозаводом кредитные соглашения в общей сложности почти на $500 млн. «Многих раздражала неординарность Беха, но он был тверд и не отступал от позиции государственника», — отмечают в его окружении. Церемония прощания пройдет в Москве, а кто будет присутствовать от КАМАЗа и правительства Татарстана — вопрос решается. Подробнее — в материале «Реального времени».
Любимый ученик министра автомобильной промышленности СССР
С именем Николая Беха связана, пожалуй, самая драматическая часть истории КАМАЗа, которая перевернула всю его жизнь. Выходец с тольятинского ВАЗа Николай Бех в начале 1980 годов был направлен на камский автогигант для подъема литейного производства, после чего его перебросили на строительство тракторного завода в Елабуге. В 1984 году вновь командировали на КАМАЗ. В его окружении вспоминают, что его особенно ценил министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков, который на протяжении всей жизни не раз подставлял ему плечо и помогал в самых трудных моментах. По словам камазовцев, Николай Бех был учеником и последователем его идей. А сам ныне покойный Виктор Поляков подробно описывал в своих мемуарах историю его назначения, называя его высоким парнем. «Да, Поляков ему помогал», — отметил Иван Костин, руководивший КАМАЗом в начале 2000 годов.
Пожар на заводе двигателей в 1993 году стал самым тяжелым испытанием для Беха и его команды. Поддержку ему оказывал старший учитель — Виктор Поляков, который возглавил временную консультативную группу при гендиректоре КАМАЗа. В декабре 1993 года завод двигателей заработал.
Огонь, деньги и медные трубы
Но для финансовой стабилизации КАМАЗ вынужден был привлекать международные кредиты: были подписаны долгосрочные кредитные соглашения с ЕБРР, японским «Эксимбанком» и ВТБ. Правда, их погашение было сопряжено с трудностями. Спустя 20 лет после подписания соглашения об урегулировании долга с ЕБРР Николай Бех был убежден в правильности выбранного курса на восстановление завода, хотя у него были сильные противники. Год назад в разговоре с «Реальным временем» Бех еще раз подчеркнул, что без международных заимствований КАМАЗу пришлось бы закрыть половину своих мощностей.
— Это был исключительный случай в постсоветской экономике. ЕБРР вообще не дает кредитов на текущую деятельность, — заявил тогда экс-гендиректор автозавода Николай Бех (руководил КАМАЗом с 1987 года по 1991 год). — Но за них поручилась американская компания ККP и КИМКО, и кредит был выделен. В то время инфляция достигала 10%, поэтому сложно было получить кредиты на восстановление завода. Вместе с ЕБРР кредиты выдали японский «Эксимбанк» на $150 млн и банк ВТБ $176 млн. Выдали под имя КАМАЗа. Любому другому заемщику трудно было бы получить такие кредиты. Потом нам помогла республика — налоги откладывались, а потом и вовсе были списаны. Но находились некоторые министры, которые говорили, что не нужно восстанавливать завод двигателей, а лучше покупать их на Западе. Но они не понимали, что импорт одного автомобильного двигателя обойдется как целый автомобиль. Тогда экспортная модификация КАМАЗа составляла $14 тысяч, и столько же стоил завод двигателей.
Николай Бех говорил, что если бы пришлось закрывать завод двигателей, то вместе с ним надо было бы на 70% закрыть литейное производство, на 60% — кузнечное и распустить половину коллектива. «Они не понимали, о чем говорили. А я не хотел этого», — объяснял он. Николай Иванович осуществлял операционное руководство вплоть до 1997 года.
«В январе 1997-го Бех оставил пост гендиректора и в течение полутора лет возглавлял Совет директоров компании. В этот период он стал советником мэра Москвы по промышленной политике; впоследствии выступал гендиректором ОАО «Московская управляющая финансовая компания», старшим вице-президентом «Сибура», председателем совета директоров ОАО «Курганмашзавод». На последней основной должности Бех являлся президентом санкт-петербургской энергомашиностроительной компании «Звезда-Энергетика», которую возглавлял в качестве гендиректора в 2003—2006 годах.
Профессор и заслуженный машиностроитель РФ, Бех является автором 30 научных статей и книг, лауреатом премии Совета министров СССР. В числе его наград — ордена «За заслуги перед Отечеством III степени», «Трудового Красного знамени», «Дружбы народов», «Знак Почета», а также медаль Анании Ширакаци, полученная за вклад в ликвидацию последствий землетрясения в Армении 1988 года, — говорится в сообщении корпоративного издания «Вести КАМАЗа».
Кто-то тащил из России, а он — на завод двигаталей
Николаю Беху пришлось пройти все: огонь, деньги и медные трубы, соглашаются его коллеги. «Спустя время мы видим из мемуаров известных деятелей, что в мутные 90-е из России тащили деньги на яхты и виллы, а Бех, наоборот, затаскивал их в завод, — рассуждает один из камазовцев. — Бех и его команда не могли согласиться с тем, чтобы покупать за рубежом, если можно производить внутри страны. Он был упрямым государственником». По словам главы ТПП Шамиля Агеева, эта стратегия вывела КАМАЗ в лидеры рынка, помогла наладить международные связи.
Церемония прощания пройдет в Москве, на похороны приедут известные руководители российского автопрома. Кто будет присутствовать от КАМАЗа и правительства Татарстана — вопрос решается. «Все завтра скажем. Пока нет информации», — сообщили накануне в пресс-службе автозавода.