Чем казанский железнодорожный путь был выгоднее «северного» проекта?

Земские депутаты Казани и Сызрани, признавая реалии существования Московско-Нижегородской линии, проявили кооперацию с нижегородцами и договорились считать Нижний Новгород совместным началом обоих предлагаемых направлений железных дорог. Заметим здесь, что сызранские игроки в этом казино одновременно поставили и на «красное», и на «черное» — через Пензу ли, через Нижний Новгород — Симбирск, дорога к ним приходила в любом случае. Конечно, расположенная на Волге Сызрань традиционно была крупным участником рынка хлебных поставок и тоже нуждалась в устойчивом сообщении с регионами сбыта.

Дорога на Казань должна была пройти по четырем уездам Нижегородской губернии и такому же количеству Казанской: Ядринскому, Цивильскому, Свияжскому и Казанскому. Суммарно в восьми уездах проживало 1,078 млн человек с плотностью 42 человека на 1 квадратную версту. Это примерно совпадало с условиями, в которых пролегала трасса Москва — Курск — Киев, и было больше, чем на рязанском направлении, которое, как мы помним, «приносило большой дивиденд».

Для удешевления Нижегородско-Казанской и Нижегородско-Сызранской дорог предлагалось построить в Нижнем Новгороде один общий железнодорожный мост через Оку (такой появится, но в ХХ веке) и проложить после него 50 верст путей, подходящих для обоих направлений, после чего дорога должна была разветвиться. В этом случае железнодорожный путь до Казани составил бы, практически как сейчас по автомобильной трассе М-7, 350 верст (50 по совместной линии и 300 по отдельной ветке), а вместе с Сызранской обе ветки составили бы протяженность 780 верст. Изыскательские работы предполагалось провести летом 1869 года, для чего организаторы заключили соглашение с инженерами — статским советником Собко и полковником Жербиным.

Если бы позволили результаты изысканий, то можно было бы укоротить общий путь на 130 верст, сделав разветвление дорог около реки Суры не в 50, а в 180 верстах от Нижнего Новгорода и удешевив при этом проект. Дорога до Казани в этом случае осталась бы такой же протяженности, а выигрыш в расстоянии и затратах пришелся бы на сызранское направление. Существенная экономия достигалась бы и за счет того, что мост через Суру потребовался бы тогда один, общий для обоих направлений.

Заметим, раз уж речь зашла о мостах, что мост через Волгу, судя по приложенной к проекту карте, планировался в районе Услонских гор, то есть непосредственно у Казани, а не в часе езды от нее — у Свияжска, как впоследствии получилось. Для сегодняшних жителей Казани, которые могут спросить, зачем строить мост в таком широком месте, напомним, что между Услоном и Казанью располагался тогда огромный остров Маркиз (или, скорее, правильней «Маркиза» — принадлежащий маркизу Паулуччи, то есть чей?), так что мостовой переход через реку потребовался бы не такой большой, как кажется сейчас.

Завершив с экономикой и принципиальными техническими решениями проекта, авторы Записки еще раз, как и в ее начале, вернулись к любимому занятию — критике сторонников «северного» направления из Москвы в Сибирь.

Для начала они повторили уже известные нам «антисеверные мантры» о «малонаселенном, пустынном крае дремучих лесов и едва проходимых болот, скудном народом и плодородными почвами», а потом перешли к более весомым аргументам. Прежде чем и мы перейдем к их перечислению, обратим внимание на одно обстоятельство, вызвавшее активность на «северном» направлении. В 1867 году северные регионы России и ближайший к ним относительно плодородный Вятский край постиг неурожай, вызвавший голод в целом ряде губерний от Вятки до Архангельска. На этом фоне активнее стали звучать разговоры о том, что раз и навсегда ликвидировать эту проблему северных территорий могла бы железная дорога, по которой возможно было бы организовать стабильное снабжение Севера хлебом из более благополучных в сельскохозяйственном отношении южных губерний. Более того, организаторы «северного» железнодорожного хода предлагали в качестве ответвления от своей магистральной линии сделать направление… на Казань, называя ее Двинско-Казанской железной дорогой (вот и еще одна, которая не прошла через Казань). По задумке, Двинско-Казанская дорога должна была пересечься с «северным» путем в Вятке или уездном городе Орлове Вятской губернии. В противовес этому нижегородско-казанские организаторы утверждали, что ответвления вверх и вниз по карте нужно делать от магистрали Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург, а основная линия имеет следующие неоспоримые преимущества перед «верхней» магистралью.

Московско-Тюменская линия через Нижний Новгород, Казань, Мензелинск, Екатеринбург получалась короче Московско-Тюменской линии через Ярославль, Кострому, Вятку, Пермь на 236 верст (1747 против 1983), причем населения на пути следования в первом случае было больше на 461 тыс. человек (2,623 млн «душ» против 2,161 млн), вдобавок в первом случае также преобладало и городское население — 154 тыс. человек против 97 тыс.

Экономическая жизнь Поволжья также превосходила активность на Севере — по пути следования железной дороги капитал пяти поволжско-уральских банков превышал капитал семи «северных» в 15 раз (1 421 тыс. руб. против 94 тыс. руб.), объявленный купеческий капитал — почти в 1,5 раза (984 тыс. руб. против 685 тыс. руб.), годовой доход — в 3 раза (впрочем, может быть, «северные» более ловко оптимизировали его из налоговых соображений?), количество «складочных магазинов и лавок» (еще один объект налогообложения) — почти в 2 раза, число ремесленников (учет и налогообложение осуществлялись через обязательную «приписку» к какому-либо отраслевому объединению — цеху) — в 4 раза (6 761 человек против 1 620 человек). Оборот ярмарок, находящихся в 80-верстной полосе от каждой из дорог, составлял 109 млн руб. в «поволжском» варианте и 54,2 млн руб. в «северном», то есть и по этому показателю нижегородско-казанский вариант пути в Сибирь опять кратно превышал альтернативный.

Подготовленная оргкомитетом Записка изобилует всевозможным подробным статистическим материалом, характеризующим хозяйственную и демографическую ситуацию в регионах предполагаемого маршрута следования железнодорожных составов, содержит большое количество таблиц в приложениях. Перечисление этих цифр, конечно, документально и подробно опишет состояние дел в этих сферах на рубеже 60—70‑х годов ХIХ столетия, но порядком утомит читателя, поэтому мы лишь скажем об их наличии, а поскольку речь идет о Поволжье, не откажем себе в удовольствии привести только характеристики волжской рыботорговли. В 1868 году в Нижний Новгород речным путем всего было поставлено «рыбного товару» 2 206,3 тыс. пудов «по воде» и 500 тыс. пудов «по льду», а за три года, с 1865‑го по 1867‑й, через станцию Нижний Новгород на Москву по железной дороге было отгружено: рыбы мороженой — 192,3 тыс. пудов, соленой — 1 761,1 тыс. пудов, икры (разумеется, не «заморской, баклажанной», а осетровой, черной) — 170,6 тыс. пудов (более 2,7 млн тонн!), вязиги и рыбного клея — 12,8 тыс. пудов. Просто не могу здесь не вспомнить бабушкины пироги с вязигой, куда подевался сейчас этот деликатес?

Размах предлагаемых новых железных дорог делал Нижний Новгород крупнейшим узлом коммуникаций страны, говоря по‑современному, хабом — рельсовый путь от него не только перебирался на левый берег Волги и уходил через Урал в Сибирь, но и шел по правому берегу — на Сызрань с перспективой на Каспий и Кавказ.

Можно представить, какой восторг испытали нижегородские и казанские лоббисты в декабре 1875 года, когда положительное решение о магистральной линии Москва — Сибирь через Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург было принято на самом высочайшем уровне.

Для сравнения: такого масштаба торжества устраивались, например, в случае военных побед или приезда в город царствующих особ.

Прервем свой рассказ на минуту и помолчим в память об этом наивысшем в истории казанских железных дорог лоббистском достижении, событии «казанского железнодорожного триумфа», обернувшегося впоследствии крупнейшей «инфраструктурной» катастрофой, на десятилетия притормозившей Казань в ее развитии…

Продолжение следует