Новая дорожная сеть Казани: более 20 развязок и дублер Кировской дамбы к 2040 году

Развязка близко

На страницах выпущенного казанской мэрией очередного сборника документов и правовых актов можно найти утвержденную Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры города на период до 2040 года — финансировать ее предполагается из бюджетов всех уровней. Контроль за ее реализацией возложили на замруководителя исполкома Казани Ильдара Шакирова, курирующего как раз вопросы транспорта, экономического развития и торговли с сентября 2017 года. Разрабатывало программу московское ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» с целью создания условий для «устойчивого функционирования транспортной системы городского округа».

Интересны и целевые показатели развития транспортной инфраструктуры. Если программа будет реализована, то:

• среднее время в пути при перемещении личным автомобильным транспортом сократится на 14%, на общественном транспорте — на 8%,
• скорость движения личных авто должна увеличиться на 11%, транспорта общего пользования — на 8%,
• протяженность улиц Казани в 2040 году в итоге увеличится на 108,3 км, линий трамвая, от которого не отказываются — на 29,8 км,
• будет также построено 27 новых транспортных развязок.

Все это, считают авторы программы, снизит уровень социального риска. Несмотря на то, что программа формально двухэтапная, и первый этап (2018—2024) уже идет, в действительности цифры инвестиций говорят о том, что стартует она лишь в этом году: из муниципального бюджета выделят на отдельные задачи 1,6 млн рублей.

Всего же казанскому бюджету программа обойдется почти в 190 млн рублей. Это, к слову, не считая уже существующих ежегодных затрат на сферу транспорта, оцениваемых в 2 млрд рублей.

Интенсивность движения грузовых средств вырастет в 1,5 раза, в Казани будут проживать 1,4 млн человек

Программа рассчитана исходя из прогноза роста численности населения Казани при одновременном сокращении численности трудоспособного населения, а также эффекта положительных показателей естественного и миграционного приростов и, как следствие, ежегодного увеличения численности населения моложе трудоспособного возраста (ежегодный темп прироста в трехлетнем периоде — 5-6%).

В 2040 году, предполагается, в столице Татарстана будут проживать уже 1,4 млн человек. Показатель автомобилизации по городскому округу в то же время будет выше среднего по России (303 авто на 1 000 человек населения).

На казанскую инфраструктуру при этом давят грузоперевозки, однако авторы программы отмечают, что общественное производство и торговля столицы Татарстана характеризуются в целом «отрицательной динамикой ввиду снижения показателей в сфере обрабатывающего производства, составляющего основную долю в объемах отгрузки предприятий города» и «стагнирующим характером оборота розничной торговли», хотя все же и «отмечается переход к росту».

Заметим, что программа разрабатывалась авторами на основе показателей еще 2017 года, поэтому статистика здесь могла и устареть. Тем не менее объем отгруженных товаров к 2040 году вырастет в три с лишним раза, составив 7,4 млрд рублей. А интенсивность движения грузовых автотранспортных средств по уличной сети Казани, как ожидается, вырастет в 1,5 раза.

«Связи периферийных районов с городским центром развиты недостаточно»

Не устарели лишь проблемы, которые придется решить до 2040 года. Известно, что в настоящее время практически завершено формирование сети магистралей, объединяющей улицы Казани в единую радиально-кольцевую систему. Основу этой системы составляют две кольцевые магистрали общегородского значения: Малое Казанское кольцо (МКК) и Большое Казанское кольцо (БКК).

Однако несформированными остаются западные и юго-западные участки БКК и МКК, пишут авторы программы — тогда как БКК и МКК должны обеспечить в конечном счете связь между радиальными направлениями и периферийными районами. Связи периферийных районов с городским центром развиты недостаточно.

Крупные жилые районы Азино-1, Азино-2, Горки, Большие Клыки и Малые Клыки, например, имеют всего лишь три радиальные транспортные магистрали, связывающие их с центральным районом («ул. Космонавтов — ул. Николая Ершова — ул. Карла Маркса», «ул. Аделя Кутуя — ул. Достоевского — ул. Бутлерова», «ул. Рихарда Зорге — ул. Гвардейская»). А южные и восточные районы города, где проживает около 43% населения Казани, имеют связи с центром только по четырем магистралям (улицам Технической, Николая Ершова, Достоевского и Оренбургский тракт). Авиастроительный район, где размещаются наиболее крупные промышленные предприятия, тоже имеет ограниченное число выходов на остальную улично-дорожную сеть.

В Казани мало велосипедных маршрутов и парковок

Отмечается и недостаточная плотность магистральной улично-дорожной сети, что приводит к большому уровню ее загрузки (и, собственно, пробкам): около 0,75 при рекомендуемом значении 0,45—0,7. Затрудняют обеспечение транспортной связанности естественные и искусственные препятствия — ж/д пути, реки и водные объекты. Мало того, для их преодоления необходимо строительство дорогостоящих искусственных сооружений.

Платное парковочное пространство преимущественно сосредоточено в Вахитовском районе (единичные объекты присутствуют в Ново-Савиновском районе). Всего на текущий момент за счет средств городского бюджета и за счет инвесторов на 108 парковках организовано лишь 2 324 машино-места. Страдают не только автовладельцы, но и пешеходы: несмотря на проведенную работу, «отмечается нехватка обустроенной пешеходной инфраструктуры в городе, в особенности в периферийных районах».

На велосипеды полагаться тоже не приходится: велосипедная инфраструктура в Казани в основном рассчитана на «рекреационный характер», и не имеет транспортного значения из-за отсутствия связей между местами жительства и местами работы (учебы) в центральной части города.

Казанцев ждет дублер Кировской дамбы и кольцевые трамвайные маршруты

Чтобы улучшить ситуацию, казанские власти, согласно программе, должны ставить на развитие магистральных направлений преимущественно в западном, северном, юго-восточном секторах, не говоря о развитии районной улично-дорожной сети. Так, в первую очередь займутся строительством несформированных участков БКК и МКК. В числе прочего это предполагает строительство участка БКК посредством реконструкции улиц Баки Урманче, Тихорецкой, а также строительства участков улично-дорожной сети между улицами Тихорецкая и Тимер Юл.

Во-вторых, строительство магистралей вдоль железнодорожных путей, в частности, в Вахитовском районе. В-третьих, строительство нового мостового перехода, дублирующего Кировскую дамбу. В число мероприятий Генерального плана входит и строительство Восточного полукольца, которое должно создать дополнительную кольцевую транспортную связь в западном районе городского округа.

Помимо дублера Кировской дамбы, придется построить и мостовые переходы через железнодорожные пути на территории всей столицы Татарстана — во многом для развития магистральных направлений в западном и южном районах Казани.

Пассажирский транспорт будет развиваться прежде всего на формируемых участках БКК, где будут, например, построены новые линии трамвайной сети — интересно, что в последние годы фиксируется снижение пассажиропотоков именно на трамвайном направлении, которое в своей инфраструктуре уже неадекватно нынешней казанской ситуации.

Новые участки трамвайных линий должны замкнуть существующие линии по улицам Тульской и Баки Урманче, что позволит организовать кольцевые маршруты вокруг основных районов города по Большому Казанскому кольцу. Генплан предлагает построить и новые участки для организации сообщения между центральными районами и районами «Юдино» и «Салават купере».

Развитие казанского метрополитена поставили под вопрос

Но что еще любопытнее, авторы программы очень скептично оценивают потенциал казанского метрополитена, на который еще 10 лет назад пытались делать ставку казанские власти. Конечно, предполагается и строительство технических зон до 2040 года, но лишь для «возможности» сооружения новых линий метрополитена для обеспечения потенциала развития городского округа «с возможностью использования данных коридоров в развивающихся периферийных районах».

Однако, считают разработчики, в настоящий момент «спорной» является сама перспектива развития Казанского метрополитена. Проблема в сокращающемся пассажиропотоке и высоких экономических затратах на поддержание систем. Причину экономической неэффективности метро видят в слабом развитии системы с малым территориальным охватом.

Какие деловые центры появятся в черте города Казани

В грузоперевозках главным должна стать реорганизация грузового порта с переносом основных объемов грузовых операций в проектируемый центр мультимодальной логистики в районе города Свияжска. И одновременное создание сети логистических комплексов, обеспечивающих потребность Казани в мультимодальных грузовых перевозках.

В Свияжск планируют перенести и грузовые мощности речного порта (полностью за черту города), сам же центр, считают проектировщики, может в итоге стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе, крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья.

Транспортная инфраструктура должна будет учитывать и строительство нескольких деловых центров к 2040 году, включая кластер авиапрома в Авиастроительном районе, район Северного вокзала у станции «Казань-2» (территория развития терминального узла ВСМ-2, стимулирующего деловую активность на прилегающей территории), деловой центр в районе ул. Аделя Кутуя и промплощадку «Самосырово», далее в западном направлении в Советском районе и, наконец, деловую зону в районе Казанского речного порта.

Новые платные парковки на 3 тысячи мест и дополнительно перехватывающие

Помимо строительства собственно автомагистралей, программа предполагает развитие и системы мониторинга посредством устройства стратегических транспортных детекторов (до 80 единиц) на основных пересечениях в границах БКК. Это в конечном счете позволит строить «сложные интеллектуальные системы по перераспределению транспортных потоков».

Развитие автоматизированных систем будет включать и развитие сети автоматизированных дорожных метеостанций (14 штук) и динамических информационных табло (5 штук). Зона платной парковки будет расширена — в первую очередь в юго-восточном направлении, до границы МКК.

Проектом, впрочем, планировалось расширение парковочной зоны до границы БКК, но это расширение будет целесообразно скорее в долгосрочном периоде.

Всего же по расчетам расширение зоны платной парковки в границах МКК будет включать около 3 тыс. машино-мест. Дополнительно к платным уличным парковкам (муниципальным) должны будут создать и перехватывающие парковки вместимостью около 3 тыс. машино-мест.

Как будет выглядеть дорожная сеть Казани в 2040 году

В целом к 2040 году картина будет выглядит следующим образом (если программу успеют реализовать, конечно):

• Участки дорожной сети вдоль Волги будут реконструированы для обеспечения связей жилых районов, расположенных между автомобильной дорогой федерального значения М-7 «Волга» и БКК, с центральной частью города.
• Дублер Кировской дамбы, у которого пока нет даже своего названия, продолжит магистральное направление со стороны района Юдино и обеспечит дополнительную прямую связь с районом речного порта (где будет уже деловой квартал).
• Будут построены дополнительно реконструированы имеющиеся участки дорожной сети в северо-восточном направлении от улицы Фатыха Амирхана с выходом вдоль железнодорожных путей на кластер авиастроительной промышленности, район Дербышек и автомобильную дорогу федерального значения М7 «Волга».
• Появятся участки дорожной сети в Приволжском районе с выходом Большой кольцевой к району будущего делового квартала.
• Появится новая магистральная улица общегородского значения от ул. Клары Цеткин вдоль Кировской дамбы и железнодорожных путей в направлении перспективного участка в створе улиц Тимер Юл, Даурской и Роторной. После чего окончательно будет сформирована кольцевая структура БКК.

Помимо этого будут построены также участки Восточного полукольца для обеспечения дополнительной кольцевой связи города — это позволит частично разгрузить уже сформированное БКК и участки сети между кольцевой и центральной частью города.

Снижение ДТП и выбросов загрязняющих веществ

Все это по мысли проектировщиков приведет к сокращению числа мест концентрации ДТП до 64,3%, снижению уровня социального риска на 51,5% и снижению количества погибших в ДТП на территории Казани — на 45,2%. Ожидается также, что объем выбросов загрязняющих веществ снизится на 30%.

Впрочем, авторы предложили три варианта развития инфраструктуры (минимальный, оптимальный, максимальный), и вполне возможно, не все вышеперечисленные объекты будут построены, а планы реализованы — это предлагается лишь при максимальном варианте сценария (но почти все упомянуты уже в оптимальном варианте).

Полный список улиц, объектов и маршрутов, которые подвергнутся масштабной реконструкции, как и новых объектов, улиц и маршрутов, к слову, указан в перечне комплексных мероприятий по снижению перегруженности дорог в самой программе. Там же указаны и 9 новых внеуличных пешеходных переходов от Кировской дамбы до площади Тукая, 15 парковок, которые будут располагаться на улицах Калинина, Ахтямова, Зайцева, Сары Садыковой, Фатыха Карима и ряда других, и даже девять новых велосипедных маршрутов от набережной озера Кабан до Советского района.

Многие проекты должны быть реализованы уже к 2025 году, но, например, дублера Кировской дамбы казанцы не увидят до 2040 года.

Окупаться вложения в новую сеть могут начать уже с 2023 года

Какой сценарий выберут казанские власти зависит, конечно, от многих факторов. Но, например, развитие грузотранспортной инфраструктуры будет прямо зависеть от реализации проекта Свияжского мультимодального центра в Зеленодольском районе. И хотя территория центра в настоящее время оборудована всей необходимой инфраструктурой, включая автомобильные дороги и ж/д пути, пока все не так просто. Дело в том, что полная реализация Свияжского проекта (вторая очередь строительства, которая предполагает непосредственно грузовые мощности) в настоящий момент «задерживается из-за нехватки резидентов», пишут авторы программы.

«Отбить» инвестиции казанским властям удастся в 2023—2040 годы, когда новая инфраструктура, предполагается, принесет социально-экономический эффект, оцениваемый в 214,5 млн рублей, и затем проект начнет окупаться. Реализовывать отдельные моменты будут лишь после обсуждения с самими казанцами. Информационная поддержка новой транспортной стратегии, в частности управления парковочным пространством, по мысли разработчиков, должна гарантировать «учет интересов и доступ к процессу разработки различных заинтересованных сторон — населения и организаций в зоне внедрения стратегии, инвесторов, коммерческих организаций — владельцев и эксплуатантов существующих объектов парковочного пространства и так далее».