Миссия выполнима: 5 опор Равиля Зарипова на посту помощника президента РТ по авиакомплексу

Осколок великой империи

История самолета Ту-160 такова. В 1967 году СМ СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолетом. В 1972 году определились с исполнителем — ОКБ Туполева. Первый полет опытного образца состоялся в 1981 году Спустя три года Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. По открытым данным, было выпущено 34 самолета. Из них 19 бомбардировщиков остались на Украине, на базе в Прилуках. Но на Украину воздействовали США, которые фактически заставили уничтожить 11 ТУ-160. Варварство в чистом виде. И только 8 самолетов были переданы России за списание газового долга.

Сегодня в строю находятся 16 из выпущенных 34. Все 16 Ту-160 стоят на вооружении 121-го гвардейского ТБАП 22-й гвардейской тяжелой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознаменной дивизии 37-й воздушной армии Верховного Главного командования (авиабаза Энгельс).

Активно летают 9 машин, остальные только проверяют 2-3 раза в год и постепенно модернизируют на Казанском заводе. Кстати, на один из них на территории казанского завода можно взглянуть сверху через приложение Google Maps.

Следует сразу сказать, что самолетов крайне мало — в современных условиях даже модернизация имеющихся ТУ-160 не может решить поставленных военных задач. Поэтому появились планы по строительству новых ракетоносцев.

Ту-160 является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом и самолетом с изменяемой геометрией крыла, а также самым тяжелым боевым самолетом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлетную массу. Это также самый скоростной бомбардировщик. Среди летчиков получил прозвище «Белый лебедь». По кодификации НАТО — Blackjack. Главным американским оппонентом нашего «Белого лебедя» является Rockwell B-1 Lancer, который по техническим характеристикам весьма существенно уступает Ту-160 (он даже не является сверхзвуковым бомбардировщиком).

22 апреля 2006 года главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолетов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной. 10 июня 2010 года два Ту-160 установили рекорд полета на дальность: 18 тыс. км. До Вашингтона из Москвы самолет легко долетит за 4 часа и без дозаправки. При этом один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту-22М3 — до 40 тонн вооружения, включая крылатые ракеты, обычные и корректируемые авиабомбы и так далее. Главный груз — ядерные ракеты Х-55 и Х-15.

Несмотря на то что сам самолет разработан еще в 70-х годах, как планер он по своим параметрам до сих пор великолепен. А вот материалы, авионика, технологии постройки с того времени изменились кардинально. Вот и стоит задача — взять проверенную модель планера и снабдить ее новой «начинкой», что увеличит его эффективность в 2,5 раза по сравнению с предшественником. Решение правильное — это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60-70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. Из кардинальной модернизации Ту-160 (Ту-160М) на сегодняшний день завершен лишь этап эскизно-технического проектирования по ОКР. Это уже немало! Если Ту-160 оборудовать новыми СУ, ВСУ и ПНО (силовая установка, вспомогательная СУ и пилотажно-навигационное оборудование), а также современными средствами огневого сопровождения, то получится лучший стратегический бомбардировщик в мире на ближайшие 20-30 лет.

О своей готовности приступить к выпуску авионики для стратегического ракетоносца заявил наш КРЭТ — самолет будет оборудован высокоэффективной системой радиоэлектронной борьбы с расширенными возможностями по преодолению ПВО. Кроме того, самолет получит пилотажный комплекс, бортовую систему управления оружием, датчики, топливные приборы и системы индикации и бесплатформенную инерциальную навигационную систему типа БИНС-СП разработки концерна. Самолет также будет иметь радиопоглощающее покрытие, то есть будет «невидимкой». Хотя и так летает скрытно.

Впервые Ту-160 были задействованы во время военной операции России в Сирии, начиная с 17 ноября 2015 года. Удары наносились крылатыми ракетами Х-555 и Х-101 по объектам «Исламского государства» (запрещено в РФ). Про точность новейших крылатых ракет X-555, доставляемых Ту-160 до места назначения, среди военных ходит присказка, что «ракета способна влететь в указанное окно указанного дома и испепелить неправильную табуретку на табуретном складе». Так что если цели были обозначены верно, то адресаты свои «посылки» гарантировано получили.

(Не)выполнимая задача Зарипова

«Штирлиц достал из книжного шкафа томик Монтеня, перевел цифры из радиошифровки в слова и соотнес эти слова с кодом, скрытым среди мудрых истин великого и спокойного французского мыслителя.

«Кем они считают меня? — подумал он. — Гением или всемогущим? Это же немыслимо...»

Именно так отреагировал разведчик Штирлиц (из кинофильма «Семнадцать мгновений весны») на почти невыполнимое задание Центра, и, возможно, так же отреагировал Равиль Зарипов, возглавлявший минпромторг РТ с марта 2009 года, на назначение новым помощником президента РТ по авиакомплексу. Никакой синекуры — должность с тяжелейшим «довеском» в виде задачи, поставленной правительством России и ее главнокомандующим, о восстановлении производства Ту-160. Время такое наступает суровое…

По аналогии с футболом положение Равиля Зарипова можно сравнить с положением помощника главного тренера (директор КАЗ). Сам главный тренер здорово зависит от руководства клуба (федеральные власти). Набрано профессионалов лишь полкоманды (КРЭТ по авионике и Самара по двигателям). Задача — не только взять первое место в первенстве страны (наш ОПК), но и стать чемпионами мира. А теперь вопрос: что может сделать один помощник? Ответ вроде бы напрашивается отрицательный, но не все так просто…

Если вспомнить фильм о Штирлице, его герой поставленную задачу все-таки выполнил, использовав все возможные ресурсы.

Опора №1. Важность цели

После последних событий, в том числе и на сирийском фронте, никому уже ничего не надо доказывать и объяснять. Флотилия из не менее чем 50 многоцелевых стратегических бомбардировщиков сегодня нужна России как никогда.

С развитием американской ПРО значение наземных ракет и ракет подводных лодок понижается, потому что вся система ПРО выстроена под перехват баллистических ракет. Для ответного удара повышается роль стратегической авиации. Как инструмент сдерживания, здесь ТУ-160 вне конкуренции.

Возродить Ту-160 — это как возродить СССР! Над его созданием работал весь Советский Союз, и сегодня возрождение ракетоносца в новом облике — воистину «национальный проект». Это своего рода новое собирание отрасли.

Как бы то ни было, в определении Ту-160 как национального проекта, думается, играют роль несколько факторов. Вот хотя бы несколько из них. Во-первых, безусловно, это отсылка к великому прошлому: Ту-160 — живое доказательство тому, что оно действительно было. Во-вторых, это своего рода новое собирание отрасли.

Когда никого не надо убеждать, даже скромная роль помощника президента РТ позволяет Равилю Зарипову проводить предельно конструктивную политику. А уж если добавить немалый лоббистский ресурс, наработанный Зариповым во время работы в Кабмине РТ, его личную дружбу с Рогозиным, Мантуровым, Чемезовым, с наиболее видными представителями российской «оборонки» (а это все-таки немного кастовая система — там связи нарабатываются годами), то можно многое сделать. И главное, что будут к мнению авторитетного помощника прислушиваться.

Опора №2. Большие деньги

Стоимость одного ракетоносца составляет порядка 250 миллионов долларов. Вот и представьте объем денег от 50 самолетов — речь идет о десятках миллиардов долларов или почти триллионный рублевый бюджет… О том, что деньги будут выделены в полном объеме (пусть и в ущерб каким-то другим потребностям общества), сомневаться не приходится. Уже пошли первые денежки: в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 годы» в 2014 году казанский филиал ПАО «Туполев» (сплав филиала ПАО «Туполев» и казанского авиазавода) получил 570 млн рублей инвестиций. Вливания получены на реконструкцию и техническое перевооружение цехов, участков, ангаров, аэродрома, стендовой базы, создание летающей лаборатории….

Без радикальной модернизации решить задачу освоения выпуска нового поколения стратегического самолета невозможно. Кроме всего прочего, это не просто создание новых цехов — это решение таких серьезных задач, как строительство жилья, новых энергетических объектов и так далее. Все это требует очень серьезной коммуникации на уровне регионального правительства, где координирующая роль Зарипова может оказаться решающей.

Опора №3. Прогресс в области информационных и проектных технологий

Самая проблемная задача в производстве ТУ-160 — это возрождение утраченной кооперации. В Советском Союзе кооперация была при жесткой централизации, где ЦК КПСС, совмин, минобороны жестко контролировали каждое действие. Мало того, что контролировали, — они еще и помогали, решали вопросы. Там, где надо, могли и потерей партбилета припугнуть… Сейчас все это рассыпалось. А уровень кооперации очень сложный.

Чтобы понять, насколько сложна кооперация в авиапроме, достаточно посмотреть на данные по гражданскому самолетостроению:

«Для одного самолета Boeing 737 производитель приобретает у партнеров 400 тыс. частей, для Boeing 767 — 3,1 млн компонентов, для Boeing 787 — 2,3 млн компонентов, для одного Boeing 777 — 3 млн комплектующих, для Boeing 747-8 — 6 млн компонентов. В общей сложности в их поставке задействовано около 5 400 производств по всему миру, на которых занято полмиллиона человек».

Речь идет о миллионах деталей и тысячах поставщиков. Подсчитано, что в кооперации по Ту-160 участвовало 7 сотен организаций СССР. Но то было при гигантской советской концентрации. В современной реальности речь идет о тысячах более мелких поставщиков, и эту кооперацию потребуется возродить, пусть и в другой географической конфигурации. В условиях ВПК координацию осложняют еще и специфические требования по качеству и секретности.

Самолет — это не только тонны склепанного титана. Это километры электрожгутов, трубопроводов для рабочих жидкостей и газов, гора всякой электроники, подшипники, шестеренки, крепежи, расходные материалы на производстве, еще оснастка, инструмент, оборудование…

Говорят, черт — в деталях, а точнее, в поставщиках и логистике: кто и как найдет отечественных поставщиков всей начинки, понимающих специфику требований к авиационной технике и готовых оперативно увеличивать объемы производства компонентов и модернизировать само производство? Ахиллесова пята кроется в сроках поставки и качестве компонентов.

Но тем не менее, благодаря развитию информационных технологий и современных систем управления проектами, эту координацию можно осилить в сравнительно короткое время. Что и демонстрируют не только производители «боингов» и «эйрбасов», но и наши отечественные — да тот же Sukhoi Superjet 100 возьмите (пусть хоть и «отверточный», и на импортных деталях). Если в Казани будет базироваться главный проектный офис по Ту-160, то можно еще впридачу получить местные кадры, бесценный опыт по реализации таких масштабных проектов. Вот где задачи для IT-специалистов и проектных менеджеров, воспитанию которых столько времени уделяется в республике.

Опора №4. Человеческий капитал

Очевидно, что на сегодняшний день не хватает кадров (в советское время на КАПО работало 25 тыс. человек), а технологический процесс постройки Ту-160 во многом утрачен. Потому что нет массовых коммерческих заказов, завод долго простаивал. Необходимо по новой восстанавливать главный капитал авиазавода — человеческий.

Эта работа потребует подготовки сотен специалистов данной отрасли и вдохнет новые силы в КНИТУ-КАИ и другие смежные вузы, училища, школы, связанные с авиастроением. Именно этот фактор в сочетании со сборкой самолета позволяет претендовать на базирование Главного проектного офиса здесь, в Татарстане, и, соответственно, на концентрацию финансирования проекта здесь, в Казани (промолчим про гигантские денежные потоки). Но важнее концентрация выращенного высокоинтеллектуального человеческого капитала. Здесь роль Равиля Зарипова как координатора и добытчика финансов для подготовки кадров и их удержания просто неоценима. При этом важно не жадничать: хорошее денежное стимулирование в виде достойных зарплат и хорошей социальной инфраструктуры быстро привлечет на завод необходимые кадры. Деньги на это будут, про серьезность ситуации уже написано выше. Главное, чтобы качество человеческого капитала было адекватно денежным вливаниям.

Опора №5. Внутриреспубликанская локализация

Понятно, что, исходя из сегодняшних реалий, тот же Ту-160 «раскидают» по всем российским заводам — у нас только фюзеляж оставят и сборку. Ну, еще и КРЭТ по авионике. Но тем не менее есть шанс уже сейчас срочно составить республиканскую программу локализации. Под такую программу можно привлечь федеральные ресурсы. Из миллионов деталей многое можно производить здесь, в Татарстане, возродив заодно и умирающее наше машиностроение. Важно оседлать волну и «выбить» на возрождение нашего машиностроения максимально возможные деньги. И опять роль Равиля Зарипова как общереспубликанского координатора этой программы здесь просто неоценима.

Как ни крути, Равиль Зарипов находится еще в хорошей форме, и его гигантский опыт позволит, опираясь на вышеперечисленные факторы, не стать «свадебным генералом» на одном из потенциально самых великих проектов последнего времени.