Год с «Платоном»: «Скажешь хорошо — не поймет профессиональное сообщество, плохо — власть»

Регионы берут инициативу в свои руки

Регионам деньги «Платона» очень нужны, до такой степени, что они инициируют разработку его аналога для взимания платы на своих дорогах. Об этом в частности заявляло руководство Московской области еще в декабре прошлого года, когда страсти по федеральному «Платону» были в самом разгаре. Но тогда в Госдуме сразу объяснили, что распространять действие системы на региональные трассы и вводить аналогичные региональные законы нельзя.

— Пусть разрабатывают, они не имеют права ее вводить,— заявлял тогда «Коммерсанту» глава комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.— Система может быть введена только федеральным законом.

Родина нынешней инициативы — Кубань: именно депутаты заксобрания Краснодарского края, еще в июле, внесли на рассмотрение в парламент соответствующий законопроект. Необходимость региональной платы кубанские законодатели обосновывают тем, что после запуска «Платона» грузоперевозчики в целях экономии стали пользоваться бесплатной региональной и межмуниципальной сетью, что привело к ее интенсивному разрушению.

— Действительно, раньше дороги Краснодарского края были одними из лучших в стране, а теперь зерновозы из Ставрополья и Ростовской области идут к черноморским портам по региональной сети, в результате там уже колея 5—15 см, — отмечает гендиректор Ассоциации территориальных органов управления автодорогами РАДОР Игорь Старыгин.

Руководство Татарстана тоже озабочено этим вопросом: «Мы должны подумать, что будет с нашими дорогами после «Платона», — говорил на заседании Госсовета еще в ноябре прошлого года Рустам Минниханов, имея в виду переориентацию грузопотока на региональные трассы.

Но подумавшие и изучившие вопрос эксперты говорят, что региональные власти зря так беспокоятся о переориентации грузопотоков на региональные и муниципальные дороги.

— Мы проводили опрос среди водителей, он показал, что в действительности не более 3—7% машин ушло на региональные дороги после ввода «Платона»,— рассказывал в одном из интервью глава профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко,— Это объясняется тем, что в России дорожная сеть по большей части радиально-кольцевая, а значит, доехать из Москвы в Новосибирск или Ростов-на-Дону можно только по федеральной трассе. Если где-то какие-то самосвалы и стали возить песок из карьера по местной дороге, то это не повод говорить, что весь поток переориентировался. Просто многие регионы испытывают жесткий дефицит бюджета и хотят собрать деньги любыми способами.

В Федеральном дорожном агентстве с Войтко согласны:

— Объезд федеральных трасс по региональным дорогам не везде возможен и практически нигде не выгоден, так как приведет к удорожанию перевозки по сравнению с использованием федеральной трассы и системы «Платон». Если удлинение пути большегруза по региональной или местной сети составит более 5—10%, то теряется всякий экономический смысл этого объезда. При этом нужно учитывать, что этот объезд приводит и к увеличению времени, и в итоге к снижению эффективности перевозки. С момента запуска системы «Платон» в эксплуатацию Росавтодором не фиксируется значительного перераспределения грузопотоков с федеральной дорожной сети, — сообщил «Реальному времени» позицию ведомства Дмитрий Игнатьев, руководитель пресс-службы Росавтодора.

Тот, о ком не принято говорить

Между тем 15 ноября исполняется год введению системы «Платон», которая вызвала едва ли не самую большую протестную волну профессионального сообщества в России. По силе сравнить ее можно разве что с «бунтом рыбаков», поднявшимся после инициативы сделать рыбалку платной. Однако, как выяснило «Реальное время», за год рынок переварил «Платон»: крупные компании адаптировались к системе, а частники были вынуждены сократить свой автопарк.

Говорят о «Платоне» в транспортных компаниях с неохотой.

— Скажешь хорошо — не поймет профессиональное сообщество, плохо — власть, — так начинает разговор с «Реальным временем» представитель одной из крупнейших в России транспортных компаний.

В региональном министерстве транспорта эффект «Платона» также обсуждать не жаждут. Комментарии, которые дали в пресс-службе министерства на запрос «Реального времени», оказались анонимными, будучи коллективным ответом «профессионального сообщества перевозчиков Республики Татарстан»: «Мнение профессионального сообщества о «Платоне» колеблется от неприятия до сдержано-нейтрального. Однозначно поддерживающих его среди перевозчиков — единицы, — говорится в ответе Минтранса. — На это повлияло и не совсем удачное время его ввода, в разгар кризиса. Плюс к этому, не было тестового режима, за который перевозчики могли бы адаптироваться, достаточно сложная дорогостоящая услуга оператора. Большинство перевозчиков за то, чтобы акциз был в топливе. Кто больше ездит, тот больше платит, и это вполне справедливо. Да и администрирование акциза уже отлажено».

Но резюме смиренное: раз решение о «Платоне» было принято, то надо доводить эту систему до совершенства.

«Когда все наладится, пройдет и острота восприятия», — говорят перевозчики. Кажется, за год, что существует новая система, профессиональное сообщество приняло его как неизбежность.

Но до этой точки смирения регионы, в том числе и Татарстан, прошли не менее пяти акций протеста. В результате перевозчики добились приличных преференций: ввода льготного периода с тарифом вдвое ниже базового и снижения размера штрафов за неиспользование системы в сто (!) раз. К весне протестная волна сошла на нет: останавливать работу на неопределенный срок на конкурентном рынке позволили себе разве что совсем отчаянные.

На профессиональном форуме dalnoboi.ru перевозчики еще осенью говорили, что предпочитают обзавестись бортовым прибором («чтобы был»), а уж после этого выходить бастовать. В последней пятой акции протеста — «итальянской забастовке», которая прошла в феврале 2016 года — татарстанские перевозчики участия уже не принимали.

К весне большая часть дальнобойщиков республики уже прошла регистрацию.

— Точнее, это произошло либо до запуска системы «Платон» 15 ноября прошлого года, либо в первые недели его действия, — комментирует пресс-секретарь ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) Олег Кириллов.

К марту 2016-го в системе было зарегистрировано уже 4 800 перевозчиков (24 тысячи машин) из Татарстана. Меньшими темпами «Платон» прирастал новыми зарегистрированными перевозчиками уже после марта — к 18 октября цифра достигла значения 6 900.

На индивидуальных предпринимателях, работающих на рынке грузоперевозок, организационные проблемы в момент старта системы сказались ощутимее. Их, в частности, обвиняли в нежелании регистрироваться в «Платоне», причем критика звучала с самой высокой трибуны (премьер-министр Дмитрий Медведев назвал протестующих «серыми перевозчиками, которые непонятно что возят»). Первое время частники элементарно не могли получить бортовые устройства, автоматически списывающие плату за проезд по федеральным дорогам. Как сообщали на профессиональных форумах перевозчики, крупные игроки получили бортовые устройства еще до даты официального старта регистрации — 30 сентября.

Перевозчики четвертовали автопарк

Небольшие частные перевозчики с автопарком в две-три машины и составили костяк акций протеста, и для них нерадостные ожидания оправдались, — констатируют участники рынка:

— Частникам было чего опасаться, именно они попали под удар, многие ушли с рынка. И тенденция сохранится — мелкие перевозчики продолжат исход с рынка, — делает прогноз представитель одной из крупнейших российских транспортных компаний. — Крупные же игроки «пережевали» «Платон» практически без проблем, благодаря ресурсной базе, пулу постоянных клиентов и большому автопарку. Более того — они в этой ситуации даже немного выиграли от того, что рынок стал свободнее. Так что все как в той поговорке: кому война, а кому мать родна.

Однако уточним, что упомянутая выше компания специализируется на перевозке сборных грузов (перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве), «размазанная» по килограммам разных заказчиков сумма оплаты за «Платон» оказывается практически незаметной. Федеральные эксперты говорят, что многим перевозчикам, заключающим договоры напрямую с грузоотправителями, удалось включить дополнительные траты в стоимость перевозок. Остальные приняли дополнительные расходы на себя.

— За одну машину в месяц по «платоновским» сборам приходится заплатить 20 тысяч рублей (всего в автопарке компании 70 грузовиков. — прим. ред.), в тариф мы эту сумму мы не включаем. Когда действие льготного тарифа кончится, эти расходы удвоятся, — констатирует заместитель директора ООО транспортно-коммерческой фирмы «Кама-Тракс» Алексей Вартанян.

По его словам, расценки на перевозки держатся на одном уровне года четыре — поднять цену не получается из-за высокой конкуренции, причем как с местными игроками, так и транзитными европейскими перевозчиками, которые готовы взять груз по демпинговому тарифу.

— Стоимость рейса Казань — Москва как стоила три года назад 42 тысячи рублей, так и сейчас стоит. Покупательская способность снизилась очень сильно, и клиенты не готовы брать на себя дополнительные транспортные расходы, — говорит руководитель одного из подразделений компании «ГалаТранс», также давшая комментарий на условии анонимности. Представительница «ГалаТранс» соглашается с оценкой Вартаняна:

— С каждого рейса водитель недополучает полторы-две тысячи рублей. А таких рейсов у него три-четыре в неделю. Рентабельность грузовых перевозок снизилась настолько, что те ИП, которые владели пятью грузовиками, оставили в парке по две-три машины. В общем же, по моим расчетам, автопарк «ипешников» сократился минимум на 25%.

В Федеральном дорожном агентстве сокращению рынка дали более звучное название: в ведомстве этот процесс называют «обелением отрасли».

— Все, кто работают, соблюдая законы, поддерживают работу системы, позволяющей совершенствовать дорожную сеть и сокращать транспортные расходы за счет оптимизации логистики, а также наводят порядок на рынке, где царит демпинг и где до 30—40% от стоимости доставки уходит посредническим диспетчерским службам.

Однако такое «обеление» проходит пока болезненно как для перевозчиков, так и для их клиентов. В мартовском интервью изданию Agro2b.ru Леонид Барышев, генеральный директор компании «Эссен Продакшн АГ», назвал «Платон» худшим событием для российской экономики, и без того пребывающей в глубоком кризисе.

— Сегодня мы вынуждены переплачивать транспортникам в два раза, и все равно зачастую не можем найти свободных машин, — говорил бизнесмен.

Перед новым годом, сразу после запуска системы, ситуация доходила до абсурда. Из-за нехватки привлеченного транспорта «Эссен» не поставил в магазины шестую часть продукции, то есть около пяти тысяч тонн.

Сейчас ситуация стабилизировалась. Однако дефицит автотранспорта сохраняется.

— Объем грузоперевозок падает, однако количество автомобилей сокращается еще стремительнее, — говорит представитель «ГалаТранс».

Об инфляции не договорились

Сразу после введения «Платона» все транспортные тарифы на рынке возросли от 6 до 30% по отдельным направлениям, подсчитала для газеты «Ведомости» руководитель департамента наземных перевозок «GEFCO Россия» Ирина Новикова. Она сообщала, что со временем тарифы стабилизировались, но к прежнему уровню все равно не вернулись.

— Конечно, рост тарифов не мог не сказаться на ценах, — сказали «Реальному времени» в Ассоциации компаний розничной торговли, хотя и затруднились дать конкретную оценку влияния «Платона» на динамику цен в магазинах.

— Запуск «Платона» в среднем увеличил стоимость транспортных услуг для компании на 5%, — говорит руководитель департамента по связям с общественностью «М.Видео» Валерия Андреева. — У нас нет собственного транспорта, грузоперевозки осуществляются привлеченными автомобилями. В свою очередь, в компании Ozon.ru комбинируют доставку как транспортом на аутсорсинге, так и собственным автопарком, который зарегистрирован в «Платоне». В результате затраты Ozon.ru на логистику увеличились незначительно, хотя в процесс осуществления грузоперевозок и «обогатился» новой «опцией», связанной с поддержанием личного кабинета перевозчика в системе «Платон» и оплатой счетов, — уточняет генеральный директор «OZON Доставка» Зоя Ли.

Единодушия по поводу о влияния «Платона» на величину инфляции нет и на самом высоком уровне. Так глава Центробанка РФ Эльвира Набиуллина, говорит об увеличении инфляции на 0,1-0,2%, тогда как глава Сбербанка Герман Греф считает, что «Платон» разгоняет инфляцию на 1,5%.

И только в Федеральном дорожном агентстве уверены, что ввод системы «Платон» на ценах перевозимых товаров и на их доставке сколько-нибудь существенным образом не сказался.

— О росте цен говорят те, кто искусственно завышает тарифы, оправдываясь вводом системы, — говорит представитель агентства. — На рынке очень много спекуляций, которые не подтверждаются на практике и опровергаются простыми расчетами. При действующем тарифе 1,53 рубля/км удорожание стоимости транспортировки грузовым автомобилем составляет менее 5%. При предполагаемом увеличении тарифа до 3,06 рубля/км — до 10%. С учетом того, что доля «транспортной составляющей» в итоговой цене товара не превышает десятой доли, то такое повышение цены составляет всего полпроцента, не являясь ощутимым для конечного потребителя. — Так, пакет молока или килограмм овощей если и подорожали из-за введения «Платона», то не более, чем на 10—20 копеек. То есть для потребителей запуск системы «Платон» остался незаметным.

Если эта позиция верна, получается, что главные пострадавшие от ввода системы это не ретейлеры и конечные потребители, а в первую очередь игроки рынка грузоперевозок, которые не включили сбор в свои тарифы.

Дороги в Татарстане недостаточно плохие

Спустя год после введения платы за проезд большегрузов по федеральным трассам, тема протеста на профессиональных форумах водителей уже не поднимается. Дальнобойщиков больше интересует собираемость штрафов (пользователи таких ресурсов даже делятся фотографиями все возрастающего числа рамок «Платона», считывающие плату за проезд). Из их диалогов следует, что многим перевозчикам наказания рублем пока избегать все-таки удается.

Такие же выводы делают эксперты, основываясь на данных простого деления суммы сборов на количество зарегистрированных в системе автомобилей. Получается, что в месяц одна машина отчисляет в фонд лишь немногим больше 1800 рублей.

Выходит, что в части возмездия система еще не вышла на свою «проектную» мощность. Кроме того, льготный тариф по-прежнему действует, из-за чего первоначальные планы пополнять Дорожный фонд РФ на сумму примерно в 50 млрд рублей ежегодно пока еще не далеки от осуществления.

Но тучи сгущаются. Еще в августе СМИ оповестили о радостной для дальнобойщиков новости — правительство сохранит тариф на льготном уровне на ближайшие три года. Это следовало из бюджетного плана поступлений в дорожный фонд от «Платона» на уровне 20 млрд рублей (10,6 млрд из которых отходят оператору системы РТИТС). Но уже в сентябре глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что выступает за отмену льготного периода. Он дал понять, что с правительством на этот счет идут переговоры и выражал надежду, что оно «примет правильное и сбалансированное решение». Позже и министр транспорта Максим Соколов высказал солидарную позицию — сборы пора повышать. Тем более, что акций несогласных уже, по мнению Росавтодора, не случится.

А вот Минэкономразвития РФ отстаивает позицию сохранения тарифов на льготном уровне. «Сама идея увеличения сборов в Дорожный фонд выглядит привлекательной, особенно, учитывая, что все собранные в регионе средства по системе «Платон» в этот же регион и вернутся, — заявлял в ноябре прошлого года руководитель обособленного подразделения «РТИТС» Дамир Хусаинов.

Однако, если принять заявление Хусаинова на веру, татарстанские перевозчики «Платон» вообще проигнорировали: в списке регионов, которым во исполнение майского распоряжения правительства РФ перечислены межбюджетные трансферты на приведение региональных и муниципальных дорог в нормативное состояние, Татарстан не значится.

— Согласно решению правительства РФ, первые средства, собранные в рамках действия системы «Платон», в размере 10,8 млрд рублей этим летом были выделены на проведение «неотложного ремонта» для приведения в нормативное состояние автодорог регионального, межмуниципального и местного значения, а также дорог отдельных субъектов РФ, находящихся в наиболее критическом состоянии на 1 января 2016 года. Республика Татарстан в этот перечень не вошла, — сообщили «РВ» в Федеральном дорожном агентстве.

Отметим, больше всего денег — 750 млн рублей, в рамках указанного распоряжения досталось Омску, 700 млн — Карелии и по 650 млн рублей Самаре, Саратову и Волгограду.

Кроме того, еще 12 млрд рублей от сборов системы «Платон» уже выделены из федерального бюджета для распределения по 19 субъектам РФ на реализацию программы строительства и ремонта мостов и путепроводов (31 объект). В перечень субъектов, получивших данные межбюджетные трансферты, РТ также не вошла.

Однако Татарстан все еще остается претендентом на получение федеральных субсидий на софинансирование региональных дорожных проектов в рамках частно-государственного партнерства, в частности, новых мостовых переходов через Каму. Поступление данной заявки на рассмотрение в Росавтодор ожидается в 2017 году.

Вместо послесловия

Если региональному аналогу «Платона» появиться не суждено (хотя эксперты в прессе все чаще говорят о нем как о неизбежности), перевозчикам расслабиться не удается: над ними нависают новости о новых финансовых нагрузках — введении единого бортового устройства (включает тахограф, бортовое устройство взимания платы «Платона» и терминал «ЭРА-ГЛОНАСС») и вероятное введение платы за пересечение государственной границы. И как отдельный удар по малому бизнесу — возможный запрет на владение грузовым автомобилем (свыше 5 тонн) частным лицом.