Дмитрий Гусев: «Ситуацию на топливном рынке нужно регулировать не когда уже «дом горит»

Спикер из топ-20 «Рейтинга влияния экспертов на повестку ТЭК» — о топливном рынке, ценах на бензин и падении спроса на газ

Дмитрий Гусев: «Ситуацию на топливном рынке нужно регулировать не когда уже «дом горит»
Фото: Артем Дергунов

Бензин АИ-92 «регуляр» снова обгоняет по популярности премиальную марку АИ-95, газомоторное топливо теряет популярность, а АЗС соперничают за клиентов не только ценами, но и размахом и качеством дополнительных услуг. Обо всем этом в онлайн-студии «Реального времени» рассказал Дмитрий Гусев: заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер», член экспертного совета федерального конкурса «АЗС России», один из ключевых профильных спикеров РФ, входящий в топ-20 «Рейтинга влияния экспертов на повестку ТЭК» по версии Института развития технологий ТЭК.

«Регуляторы помогают участникам рынка избежать политики «кнута без пряника»

Дмитрий, биржевой комитет ФАС недавно поднимал вопрос о полном запрете экспорта моторного бензина для всех производителей, включая ВИНК, вплоть по октябрь текущего года. При этом Минэнерго говорит, что у нас с топливом все в порядке и его вполне достаточно даже с учетом идущих полевых работ. Как связано первое со вторым? Что происходит на рынке нефтепродуктов, в частности на топливном рынке в нашей стране?

— На самом деле — это совершенно связанные вещи: адекватные и понятные. Пройдемся от частного к общему.

Первый вопрос: «Что происходит на рынке нефтепродуктов, в частности топливном рынке в нашей стране?». Артем Дергунов / realnoevremya.ru

Наличие запасов — да, это совершенно однозначно хорошо. Они есть, и это некий гарантирующий фонд, который позволяет всем нам быть уверенными в том, что сегодня, завтра, послезавтра и через неделю, приезжая на заправку, мы убедимся, что и бензин, и дизельное топливо там есть. Позиция Федеральной антимонопольной службы на биржевом комитете касается больше оптового рынка. Мы все видели движение оптовых цен вверх, причем достаточно активное в течение недели.

Собственно, превентивные меры, которые в последнее время часто используют регуляторы: запрет экспорта для производителей, запрет экспорта для всех, различная настройка инструментов и технологий биржевой торговли. Все они позволяют предотвратить дальнейший рост цен или вообще поменять тенденцию с роста на падение на биржевом оптовом рынке.

У нас в стране ситуация сложилась так, что оптовый и розничный рынки не связаны. Поясню: если у нас розница таргетируется по инфляции, то есть розничные цены на заправках не могут вырасти выше уровня инфляционных ожиданий, которые нам транслирует либо Минпромторг, либо Центробанк, либо Росстат, то оптовый рынок находится в большей свободе. Он подвержен различным влияниям, в первую очередь поведенческим, психологическим влияниям участников рынка, которые смотрят на состояние мировой экономики, на состояние российской экономики, на события, связанные с увеличением сроков доставки грузов по железной дороге, уменьшением или увеличением сроков отгрузки с нефтеперерабатывающих заводов, какие-то внеплановые события, внеплановые ремонты и т. д.

В общем, заявления обоих наших регуляторов укладываются в общую политику государственных органов по отношению к топливному рынку и направлены на то, чтобы не допустить отсутствия топлива, его дефицита и резкого роста стоимости на биржевой торговле.

Дмитрий Гусев: «Превентивные меры позволяют предотвратить дальнейший рост цен или вообще поменять тенденцию с роста на падение на биржевом оптовом рынке». Артем Дергунов / realnoevremya.ru

А то, что мы видим эту информацию — это хорошо. Это означает, что регуляторы работают не тогда, когда уже «дом горит», а именно превентивно. Это позволяет участникам рынка вовремя увидеть сигналы о том, что им необходимо пересмотреть свои торговые политики и стать более аккуратными во избежание, образным языком, применения политики «кнута без пряника».

«Выше официального уровня инфляции, цены на моторное топливо подняться не могут, но…»

В продолжение темы, раз заговорили про цены: автомобилисты видят, что цены на стелах при въезде на АЗС меняются в большую сторону. Отсюда вопрос: как далеко могут быть отпущены эти цены? И, если не ошибаюсь, то встречался с информацией о том, что розничные цены на моторное топливо, все-таки могут быть отпущены и за отметку выше официального уровня инфляции.

— Уважаемым автомобилистам, прежде чем смотреть цены на топливо, нужно сначала посмотреть на изменение цен на автомобили, которые никоим образом не регулируются. Что на вторичном рынке, что на первичном — не только «инфляция плюс», там «инфляция умножить». И если, когда вы приобретаете автомобиль и не особо смотрите на его стоимость, то не совсем корректно говорить о том, что топливо вдруг иногда бывает чуть выше инфляции.

Даже в разных сетях и разных частях одного региона стоимость топлива — разная. Максим Платонов / realnoevremya.ru

Но подробнее к сути вопроса: сложность любого подсчета зависит от модели этого самого подсчета. Например, мы говорим: инфляция составила у нас в стране 10%. Но это общая инфляция по всему перечню позиций, которые Росстат оценивает для определения уровня инфляции. А их порядка 600, 700 или даже 800. Получается, что при разных углах восприятия, инфляция будет отличаться, как «средняя температура по больнице». Никто из нас не приобретает весь тот пакет товаров и услуг, который идет в расчет у Росстата. Все может быть даже наоборот. Для примера: что у нас в последнее время подешевело? Огурцы, вроде. Примерно на 15%. И вот, если вы питаетесь одними огурцами, то вместо инфляции получается дефляция на те же 15% за месяц. Но вот свекла и капуста дали наоборот рост, по-моему, на 20%. Начали варить борщ, и жизнь дорожает. Все-таки это больше про личные ощущения — это во-первых.

Дмитрий Гусев: «Мы все привыкаем заправляться в одной и той же сети и, более того, на одних и тех же заправках». Мария Зверева / realnoevremya.ru

Во-вторых, в восприятии динамики цен на топливо, большую роль играет привычка потребителя. Мы все привыкаем заправляться в одной и той же сети и, более того, на одних и тех же заправках. Но их поведение, с высокой долей вероятности, не повторяет со 100%-ной вероятностью поведение всего розничного рынка моторных топлив. Даже в разных сетях и разных частях даже одного региона она — разная. Одна сеть, допустим, ежедневно поднимает цену на одну копейку. И это практически незаметно. А другая в месяц раз поднимает сразу на 20—30 копеек. Тут многое еще от маркетинговой политики самих сетей зависит.

А в целом, в любом случае таргет выполняется. Да, когда-то он не доходит до уровня инфляции, когда-то чуть переходит за него, но, с учетом статистической погрешности, с учетом разбега максимальных и минимальных значений, все идет на уровне инфляции, что мы, собственно, и видим.

Но подчеркну: это касается только марок АИ-92 «регуляр», АИ-95 «премиум» и дизельного топлива. А вот если вы заправляетесь брендированным топливом, бензином 98-й или 100-й марки, СУГ или метаном, которые более волатильны, то нужно понимать, что к этим позициям таргетирование — не относится.

«Если отказаться от таргетирования стоимости моторных топлив по инфляции, начнутся «качели»

Складывается впечатление, что стоимость бензина не сильно привязана к котировкам сырья, из которого топливо, собственно, изготавливается.

— Так и есть: стоимость нефти не сильно влияет на стоимость моторных топлив. Все потому, что стоимость нефти равняется на мировые котировки, а цены на бензин у нас через демпфер, через ограничение экспорта субсидируются по отношению к их стоимости на глобальном рынке. Да, все это — не совсем рыночные инструменты. Но они нужны для того, чтобы внутри страны топливо стоило дешевле по отношению к другим государствам. Находится некая «золотая середина» между понятиями энергоэффективности. Для сравнения, мы можем видеть пример того же Ирана и Венесуэлы, где бензин очень дешевый, но на АЗС он либо есть, либо его нет. А все почему? К нему не относятся как к товару. Должна быть энергетическая эффективность и экономический смысл в производстве. А вот по отношению ко многим азиатским странам и европейским рынкам, безусловно, у нас топливо стоит намного ниже. И именно поэтому, за счет действующих механизмов компенсаций — демпфера по отношению к внешним рынкам, мы и не видим резких колебаний стоимости бензина, в связке с мировыми котировками на биржах.

Вполне возможно, что это неправильно. Если демпфирующие механизмы немножко перенастроить, сделать привязку оптовых и розничных цен, то мы сможем увидеть движение как вверх, так и вниз. Иными словами, для этого мы должны отказаться от таргетирования по инфляции. Тогда в течение года мы сможем увидеть на стелах АЗС вместо стандартных 55—60 рублей за литр — и 80 рублей за литр, и 30. Я прекрасно понимаю, что на цену в 30 рублей за литр, все скажут: «Это классно!», но вот на 80 рублей, все скажут: «У, это дорого!».

С учетом того, что у нас уже выработалась привычка к тому, что цены на топливо должны быть стабильными, и были созданы все существующие механизмы демпфирования. В итоге — стабильная тенденция. Но, к сожалению, она в долгосрочном периоде — растущая.

Дмитрий Гусев: «Да, вроде бы смешно, что бензин не зависит от стоимости нефти, но, если мы перейдем на рыночное ценообразование, я не думаю, что кому-то понравятся эти скачки». Артем Дергунов / realnoevremya.ru

Почему растущая — а) цены на нефть растут, б) инфляция — двигатель торговли и единственный стимул для того, чтобы мы покупали сегодня, а не потом. Да, вроде бы смешно, что бензин не зависит от стоимости нефти, но, если мы перейдем на рыночное ценообразование, я не думаю, что кому-то понравятся эти скачки. Безусловно, средняя цена по году будет плюс-минус — такая же, но вот сегодня — 30 рублей, завтра — 70, я думаю, что многие автомобилисты еще больше будут нервничать из-за стоимости топлива.

«Стало больше автомобилей из Китая — выросла востребованность бензина марки АИ-92»

Что, по вашему мнению, происходит сегодня на автомобильном рынке? И как эти процессы влияют на ту же стоимость топлива?

— До 2022 года, с учетом изменения автомобильного парка, в России начало расти количество автомобилей, потребляющих 95-й бензин. Соответственно, 95-й из некоего премиального топлива, стал обычным нормальным бензином, который потребляется значительной частью техники. По сути дела, объемы потребления 92-го и 95-го бензинов сравнялись, а зачастую 95-й стал занимать даже большую долю в продажах.

С этим, к слову, было даже связано много проблем на рынке: АИ-95 все время рос, и часто дифференциал между 92-м и 95-м достигал на бирже 20 тыс. рублей за тонну. И не всегда нефтеперерабатывающие заводы успевали производить достаточное его количество. А с 2022 года, мы начали видеть немножко другую тенденцию в восстановлении доли 92-го бензина. Логично, что связано это с высокой долей китайских автомобилей, для многих из которых рекомендовано потребление 92-го бензина.

Рост числа автомобилей из Китая стал импульсом для увеличения спроса на бензин марки АИ-92. Максим Платонов / realnoevremya.ru

Странно то, что у нас в стране дизельного топлива производится почти в 2,5 раза больше, чем бензина, но удивительным образом, ни акцента на производство дизельных двигателей для легковых автомобилей, ни каких-то комфортных условий для импорта легковых автомобилей на дизельных двигателях у нас не создано. Почему вопросы, связанные с ценами, не решаются через изменение потребления видов топлива? Та же картина и с метаном, и с СУГ. Но дизель — четкий и яркий пример. Условно: мы производим 38 млн тонн автомобильного бензина и почти 90 млн тонн дизельного топлива. Но до сих пор ни Минпромторг, ни автопроизводители не сделали акцент на дизельных двигателях. А ведь его намного проще производить.

Но вернемся к влиянию автомобильного рынка на рынок топливный: да, есть тенденция к восстановлению доли 92-го бензина. Для потребителей это даже выгодно: он подешевле, а значит экономия имеется. Посмотрим, как будут дальше складываться обстоятельства: то есть как будут себя вести на российском рынке китайские автопроизводители. Быть может, они скоро начнут массово завозить и авто на дизельных двигателях.

«Почему дизтопливо дороже бензина — великая загадка»

А ведь дизельное топливо раньше стоило значительно меньше бензина. Сегодня ситуация несколько иная: дизельное топливо стоит дороже того же самого 92-го бензина. Этот связано с потреблением?

— Это великая загадка: почему так. Наверное — да, связано с потреблением. Спрос подрос. С другой стороны, мы же прекрасно понимаем, что если взять бензиновые и дизельные двигатели одинакового литража, то дизельного топлива потребляется меньше. Для потребителя есть какое-то выравнивание затрат.

Дмитрий Гусев: «Вы, заправляя личный автомобиль, заправляете его по цене, что видите на стеле, а крупная компания-потребитель, рассчитывает на скидки от объема». Владимир Васильев / realnoevremya.ru

Плюс, если мы говорим о коммерческом транспорте, не нужно забывать, что коммерческий транспорт, по большей своей части, не работает по цене стелы. Он работает по топливным картам. А там есть специальные скидки, которые, в зависимости от объемов потребления, доходят до нескольких рублей на литр. Безусловно, коммерческая компания, у которой значительный парк автомобилей, получает скидки от стелы в счет того, насколько больший объем она потребляет.

Вы, заправляя личный автомобиль, заправляете его по цене, что видите на стеле, а крупная компания-потребитель, думаю, что может до 10—12% скидки от стелы получать за счет выборки больших объемов.

«Парадокс: газ в дом хотят все, а в машину — боятся»

Одно время я наблюдал настоящий бум, когда машины переоборудовали на газомоторное топливо. Сейчас складывается впечатление, что эта волна несколько спадает.

— По сути дела, газ как моторное топливо стоит разделить на три составляющие.

Касательно пропан-бутана: он является самым рыночным топливом и реагирует на всевозможные мировые тенденции. Пропан-бутан является ценным нефтегазохимическим сырьем, наряду с прямогонным бензином. Соответственно, рынок — его постоянный конкурент как топлива: куда его выгоднее продать: на переработку, или в мотор. Это совершенно рыночный вид топлива и колебания его на стеле за год могут быть от 10 рублей до 40 с лишним. То есть колебания почти в четыре раза! Кроме того, пропан-бутан как моторное топливо не имеет внутри страны никаких программ по стимулированию.

Дмитрий Гусев: «Попробуйте покататься по городу и поискать метановую заправку. Это еще то приключение!». Реальное время / realnoevremya.ru

Если он по своей стоимости на 30% ниже, чем бензин, то — да, ездить на нем выгоднее. И в России он используется достаточно активно: на легких коммерческих грузовиках — «ГАЗелях», в пассажирских перевозках, таксисты его очень любят. Порядка 5 млн транспортных средств у нас в России переоборудованы под СУГ: то есть они параллельно могут ездить на СУГ и бензине. Это касательно пропан-бутана.

Метан. Честно могу сказать: метан стал какой-то грустный. Не первый год у нас пытаются продвинуть метан на моторы. Но компримированный газ, вот даже последнее совещание в Думе показало, что, похоже, и сам «Газпром» не особо положительно смотрит на перспективы КПГ как топлива. Больше смотрит на СПГ. Плюс та же проблема: дифференциал по цене на газомоторный транспорт — КАМАЗ обычный — 6,5 млн, КАМАЗ на метане — 11 млн рублей. Даже при условии того, что метан будет стоить в три раза меньше (а он, к слову, дорожает сильно и даже выше инфляции), чем дизель, вопрос переоборудования — раз, а второй ключевой вопрос и по СПГ и по КПГ — инфраструктура. Да, у нас сегодня больше тысячи таких заправок и их количество увеличивается. Но все-равно есть определенные неудобства. Попробуйте покататься по городу и поискать метановую заправку. Это еще то приключение! И на трассах — тоже. То есть, если вы хотите метан и особенно в виде СПГ, то сегодня придется ехать от заправки до заправки и четко контролировать процесс. Не такие частые гости они на нашем пути. И это вечный вопрос всех регуляторов: что должно быть первично — спрос на метан или инфраструктура. И, к сожалению, объемы производства метановых грузовиков у нас в стране — низкие. Метановых автомобилей — тоже низкие. Несмотря на разные госпрограммы.

Кроме того, у людей большое количество страхов. Удивительных страхов. Судите сами: газ в дом хотят все, а газ в машину боятся все тоже.

А в целом, как мне кажется, перспектив у метана, будь то КПГ или СПГ, в качестве моторного топлива остается очень мало. Особенно, в сравнении с гибридами, которые на обычном топливе и электрике. Этот вариант завоевывать рынок будет проще, быстрее. Безусловно, здесь тоже есть вопросы по инфраструктуре, но инфраструктура под электричество решается проще. Отсюда вывод: перспективы газа, равно как и угля, это, наверное, производство удобрений: аммиака, метанола и др. А в качестве моторного топлива время метана проходит. Но регуляторам Газпрома, наверное, это виднее. А из опыта могу отметить: мы все это уже видели в советское время, когда в 80-х годах сначала появились автобусы с большими баллонами на крыше, которые ездили-ездили, а потом в 90-е и начале 2000-х — исчезли. А потом мы раз и снова вспомнили, что у нас есть метан.

У людей много удивительных страхов: газ в дом хотят все, а газ в машину боятся все тоже. Реальное время / realnoevremya.ru

В числе альтернатив я говорил, что у нас еще есть био-метан. Но, правда, у нас им не занимаются, так же как и биотопливом. Ну и «электрички», на которые сейчас смотрим: что из них получится.

«Я больше верю в атомные мини-двигатели для автомобилей, чем в водород»

В последнее время довольно-таки часто и много говорят о водородном транспорте. Насколько это реализуемо в больших масштабах?

— У нас в нескольких крупных компаниях этим занимаются. Есть у этого направления адепты, ученые занимаются. У меня в свое время один коллега даже занимался. Мы с ним разговорились, он оканчивал университет МАДИ и оказывается там еще в 80-х годах опыты ставил. У него был ЗИЛ на водороде.

Дмитрий Гусев: «На сегодня я не вижу перспектив по водороду». Реальное время / realnoevremya.ru

Но вот на сегодня я не вижу перспектив по водороду. Европейский опыт показывает, как они его проталкивают куда угодно, но… Собственно, они там сейчас вталкивают что угодно: и биотопливо, и спирты, и газ, и электрику. Но вот какие реальные перспективы? Все-таки мне кажется, что водород, с учетом его повышенной взрывоопасности и повышенной агрессивности к материалам топливной системы, несмотря на высокий уровень энергии, который он выделяет при сжигании, все-таки — это не автомобильный вид топлива.

Может быть, все-таки что-то придумают, но, честно говоря, я больше верю в атомные мини-двигатели для автомобилей, чем в водород.

«Как и любой другой бизнес, топливную розницу сегодня волнует ключевая ставка»

В начале июня в Нижнем Новгороде под эгидой площадки «АЗС России» состоялась рабочая встреча Юрия Станкевича с представителями заправочного бизнеса страны. Какие вопросы волнуют российскую розницу моторных топлив? Какие предложения звучали со стороны игроков этого рынка?

— На самом деле, если бы мы поднимали вопросы: «Что вас волнует?», наверное, мы бы там встречу за два часа не закончили, а остались бы на пару дней. Сразу отмечу, что обсуждали мы достаточно узкий вопрос на встрече: проблему контейнерных АЗС.

Что же касается общих проблем топливной отрасли, то, разумеется, мы в курсе того, что волнует топливную розницу: ключевой вопрос — это ставка рефинансирования. Этот вопрос, думаю, волнует все отрасли и направления бизнеса страны. С нынешним уровнем ставки вопрос инвестиций и кредитования сегодня скорее носит запретительный характер. Не то что говорить о каком-то развитии очень сложно, трудно даже поддерживать текущую деятельность.

Безусловно, всех заправщиков всегда волнует стоимость топлива на бирже. От этого зависит их маржа и, соответственно, возможность компании существовать и выживать. Кроме того, всегда есть огромное количество мелких вопросов: начиная от стоимости эквайринга и заканчивая вопросами по строительству новых заправок, присоединению к дорогам общего пользования и пр. Вопросов огромное количество. Потихоньку-полегоньку они решаются. В принципе, каких-то системных проблем — нет. Сделайте ставку 3% годовых, и я думаю, что значительная часть проблем у всего бизнеса страны исчезнет.

Дмитрий Гусев: «Ключевой вопрос — это ставка рефинансирования. Этот вопрос, думаю, волнует все отрасли и направления бизнеса страны». Михаил Захаров / realnoevremya.ru

Но к теме июньской встречи: контейнерных АЗС. На самом деле это достаточно сложный вопрос, который мы уже несколько месяцев ведем с помощью Государственной Думы РФ, Федерального Собрания, Совета Федерации, профильных регуляторов. У нас появилось огромное количество контейнерных АЗС. Они пользуются нестыковками нормативного регулирования. Такого рода заправки были раньше предназначены для автомобильных парков, но никак не для выхода на рынок.

Пользуясь законодательными нестыковками о том, что не обязательно необходимо разрешение для размещения заправок, и не обязательно они должны быть размещены на землях, которые отведены для строительства АЗС, умельцы начали клепать эти контейнеры и расставлять их везде. В чем проблема? Ключевой вопрос — несоблюдение ни строительных, ни экологических норм, ни норм безопасности. Мы уже не говорим о качестве топлива. Это — раз. Второй момент: на таких АЗС большая часть пистолетов не предназначена для розничной реализации. Они просто не являются точным средством измерения. В итоге потребителю непонятно, какое количество топлива зальют. Есть вопрос платежей, потому что на многих в принципе отсутствует терминал для оплаты картой как таковой, а если присутствует, часто он не работает. В итоге по звонку оператор просит или наличные, или сделать перевод. Государство недополучает налоги. Чек вам выдается как правило не за топливо, а за потребительские товары.

Ключевая проблема с контейнерными АЗС — несоблюдение ими ни строительных, ни экологических норм, ни норм безопасности. Артем Гафаров / realnoevremya.ru

Ну и безопасность: начиная от огнетушителей, которых там просто нет, или вместо положенных 25-килограммовых стоят 5-килограммовые. Человек приезжает, там нет никого и ничего, непонятное покрытие, какой-то щебень. Вы приходите, как-то заливаетесь. Люди рискуют, заправляясь на таких заправках. Да, безусловно, формально вы экономите, но в случае каких-то экстренных ситуаций, последствия могут быть очень тяжелыми. Наконец, к нам приходит информация из регионов, мы смотрим: стоянка автомобилей, и между грузовых автомобилей стоит такая заправка, или остановка и в 10 метрах от нее заправка, трансформаторная станция, а рядом стоит контейнерная заправка, обычная заправка и за забором у нее — контейнерная заправка. На них практически никогда не присутствует персонал. Что случись… Я, конечно, понимаю, что, если не дай бог что-то там сучится, решения будут приниматься намного быстрее. Но мы же не хотим такого развития событий. Мы хотим просто привести их в нормативное состояние.

Вернемся к тому, что не может не волновать каждого владельца машины: реализуется топливо непонятного происхождения и вида. Поймите правильно: не просто так там минус пять, минус семь рублей с литра от стелы обычной заправки. Да, у сетевых и законопослушных частных игроков рынка есть существенные расходы, которые нужно возвращать: построить нормальную заправку — это 80 млн рублей. А «контейнерку» можно купить за 1,5—3 млн. Но если что-то случится с машиной из-за качества топлива, то мы все прекрасно понимаем, что стационарная заправка стоит, вы туда всегда приедете и кому-то можете сказать, что у вас была проблема. А здесь, собственно, если у вас возникла проблема, вы ее предъявили по обозначенному на контейнерной АЗС телефону, то вернувшись к ней через день, вы ее уже не увидите: ее погрузили краном и увезли. А нет заправки — нет запроса.

«Для участия в федеральном конкурсе «АЗС России» самое сложное — подача заявки»

Вы являетесь членом экспертного совета федерального конкурса «АЗС России». Чем интересен этот конкурс? Каким целям служит?

— Сегодня, во всех нормативных документах, автомобильные заправочные станции рассматриваются как объекты придорожного сервиса. Мы встречались с Корпорацией развития Нижегородской области, и в их предложении, любое размещение АЗС подразумевает мини-гостиницу, мойку, сервис, шиномонтаж, автомагазин, кафе… То есть мы уже давно отвыкли от того, что мы на заправку приезжаем только для того, чтобы залить в бак бензин. Это место, где мы можем отдохнуть, выпить кофе, перекусить, может быть даже поспать, помыться и т. д. Безусловно, бизнес меняется. Сервис меняется.

Конкурс, который мы в этом году уже в третий раз проводим, направлен на то, чтобы выявлять лучшие практики и их тиражировать. Те, кто уже сделал все классно, показывают — как можно улучшить уровень сервиса.

Дмитрий Гусев: «Мы уже давно отвыкли от того, что мы на заправку приезжаем только для того, чтобы залить в бак бензин». Реальное время / realnoevremya.ru

Да, у нас есть значительный сегмент нефтяных компаний, но у нас много и частных, независимых сетей, которые зачастую создают уникальные объекты. Да, у них финансовые возможности намного скромнее, но уровень сервиса и уровень предложения у них настолько высок, что хотелось бы его показать людям. Самое главное в том числе и в том, чтобы и потребителям показать: ребята, не надо бояться независимых участников рынка, не надо бояться газа, не надо бояться бензина. Но именно такого, который способен обеспечить высокий уровень сервиса. Если видите подозрительный объект, то гарантированно на него лучше не заезжать. Выбор тех, кому можно доверять, в нашей стране огромен. Много АЗС, на которые можно заехать, без опаски заправиться, попробовать различные виды кофе, кучу разных вариантов сосисок, эчпочмаки, пирожки и т. д. Заправки становятся по сути дела — торговыми центрами, а сам сервис по заправке топливом, становится поводом заехать в этот торговый центр.

Это и про электромобилизацию: зарядить электромобиль по времени дольше, чем заправить бак бензином, дизтопливом или СУГ. Даже если речь идет о быстрой зарядке, потребуется 20, а то и 40 минут, которые он может потратить на то, чтобы поесть, отвести детей в игровую комнату, посмотреть кино, послушать музыку, прогуляться и т. д. И для этого на АЗС уже есть все сервисы. Не удивлюсь, что мировая тенденция придет к тому, что АЗС со временем станут просто частью каких-то торговых центров.

— А как можно стать участником этого конкурса? И как конкурс менялся за эти три года?

— Давайте начнем с того, что самый сложный процесс — это подача заявки. Как правило, особенно независимым заправкам, для этого нужно собрать всю силу воли, а ее, как правило, нужно собирать очень долго. Мы видим, что независимым заправщикам это почему-то сделать сложнее, чем крупным компаниям. Между тем нужно просто сделать небольшую презентацию, подать заявку на сайте конкурса. И все!

Именно подача заявки, как оказалось, один из самых непреодолимых рубежей для независимых сетей. Это очень сложно. Многие АЗС опасаются публичности, многие уверены, что победители уже заранее определены и все призовые места отданы ВИНК. Преодоление страха — одна из основных проблем.

Сам конкурс интенсивно развивается: за прошлый год — плюс 46% по участникам, плюс 23% по экспертам. Достаточно активно голосуют люди на сайте: у нас голосование не только экспертное, но и вы можете приходить в октябре и выбирать ту заправку, которая вам нравится и голосовать за нее.

Конкурс «АЗС России», который в этом году состоится уже в третий раз, направлен на то, чтобы выявлять лучшие практики и их тиражировать. предоставлено ООО "ТАИФ-НК-АЗС"

Все легко и просто: мы пытаемся тиражировать лучшие практики, мы показываем, что есть разные АЗС, с разными сервисами, с разным топливом. Но все это топливо качественное, еда на АЗС — качественная. Участники рынка стараются придумать огромное количество вещей, чтобы покупатель остался у них. И зачастую независимые сети показывают более высокий уровень сервисов, чем нефтяные компании.

И что еще хотелось бы подчеркнуть: участие в конкурсе — не коммерческое, то есть — бесплатное!

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС»

Партнеры

Официальные партнеры:

Арсений Фавстрицкий

Подписывайтесь на телеграм-канал, группу «ВКонтакте» и страницу в «Одноклассниках» «Реального времени». Ежедневные видео на Rutube и «Дзене».

МероприятияOnline-конференции Татарстан

Новости партнеров