Антон Шапарин: «Мы увидим рост цен на самые ходовые модели машин на 300 тысяч в этом году»

«Средняя машина по стране — 15-летняя «Лада»

— Насколько велика проблема старения автопарка в России?

— Ситуация плачевная, мы уже перешли средний порог возраста автомобиля 15 лет. Еще недавно он составлял 13 с небольшим лет, парк стремительно ухудшается. Причина проста: сначала был дефицит запчастей, потом наступил ковид, потом компании из недружественных стран решили, что больше не будут работать на нашем рынке и покинули его. Мы долго сидели в ожидании китайцев, они пришли, и сейчас средняя стоимость нового авто — 3 млн рублей. Понятно, что у среднестатистического простого россиянина таких денег нет. Даже визуально видно, что средняя машина по стране — это 15-летняя «Лада», и машин в возрасте очень много. Я когда-то давно покупал один из своих первых ретро-авто в Ставропольском крае. Для меня это была ретро-игрушка, а там она была средством повседневного перемещения в пространстве.

В таких условиях государство должно создавать стимулы для того, чтобы люди покупали машины. Но, к глубокому сожалению, на деле все иначе. На рынке два кита: первый (я бы назвал его китом ископаемым) — АвтоВАЗ со своей продукцией из XX века и второй — китайские авто, которые кажутся по сравнению с ним межгалактическими космолетами, но и стоят они при этом серьезных денег. А как только китайские машины начинают снижаться в цене и китайцы начинают выводить на наш рынок более дешевые автомобили, то надо понимать, что на их домашнем рынке это самый низкий ценовой сегмент. У нас они становятся такими дорогими из-за растаможки и утилизационного сбора.

Соответственно, как только китайцы начинают дешеветь и давать скидки, правительство сразу начинает повышать утилизационный сбор. Получается, что есть Changan за 2,5 млн рублей — и есть «Лада Веста» за 2,5 млн рублей. И между ними — цивилизационная пропасть.

— 1 января ожидается очередное повышение утилизационного сбора. Чего ждать рынку?

— Завтра состоится заседание правительства, где предполагается рассмотреть вопрос о его увеличении. Утильсбор будет теперь повышаться не периодически, как раньше, а этот рост распланировали до 2030 года.

Как только постановление правительства будет подписано, мы увидим рост цен на самые ходовые машины примерно на 300 000 в этом году. Это больно ударит по потребителю. Но цель правительства — убрать импорт с рынка, потому что это отток валюты и удар по АвтоВАЗу. А россиянам Владимир Владимирович Путин сказал, что «Лада Аура» — это «хорошая машинка». И вот на этих машинках мы будем ездить. Конечно, не на «Ауре», потому что она сделана для чиновников и будет стоить очень уверенных денег, но на платформе «Веста» мы поездим еще много лет.

«Не могу себя представить подписывающим договор, по которому я должен 29% годовых»

— Есть слух, что сейчас рынок продажи авто ожидает кратковременный всплеск как раз на фоне ожидания роста утильсбора. Что вы ожидаете и какие машины будут расхватывать как горячие пирожки?

— Рынок у нас традиционно живет от одной словесной интервенции правительства до другой. То у нас ставка ЦБ растет, то утилизационный сбор, то у нас валютные риски, то санкции. Каждая несет за собой всплеск продаж автомобилей. Меня это шокирует, потому что по отдельным маркам до 80% автомобилей продаются в кредит. Кредитные ставки сейчас — до 29%. Я не могу себя представить подписывающим договор, по которому я кому-то должен 29% годовых, а сроки автокредитов уже приближаются к ипотечным — 7-8 лет. Китайский автомобиль на 8 лет под 29%? У ЦБ есть программа про финансовую грамотность. Мне кажется, памятку об этом должны выдавать людям, подписывающим такие договоры.

Машины будут со временем ржаветь и дешеветь, а значит, банк может начать требовать дополнительный залог по тому астрономическому кредиту, который берут люди. Так что если у вас осталось кредита на 2,5 млн рублей (сначала ведь вы гасите проценты, и только после этого — тело кредита), а ваша машина стоит 1 миллион — банку такая сделка точно не будет нравиться.

В среднесрочной перспективе после каждой из этих волн продаж авто мы, думаю, увидим сложности с платежами. Экономика в стадии перегрева, люди думают, что зарплаты в 250 — 350 тысяч с ними навсегда. Но я в этом не уверен, и думаю, они ведут себя с экономической точки зрения не очень рационально.

— Еще один слух — на фоне резкого роста спроса на авто на рынке может появиться много машин, перенесших затопление («утопленников») с Востока. Ждать этого наплыва или нет? И есть ли у непрофессионала возможность определить, «живая» ли перед ним машина?

— Машины-утопленники на наш рынок приезжают давно. В США, если с машиной что-то подобное произошло, ее никто ремонтировать не будет, а отправят на аукцион. Дальше она приедет, например, в Беларусь. Там более низкая стоимость восстановления авто, лучше с запчастями, чем в России, и еще льготная растаможка. Там машину прихорашивают, а дальше под надписью «не бита, не крашена» она уезжает в Россию с надписью «вы станете первым владельцем в ПТС». И проблемы тоже будете расхлебывать вы сами, на правах «первого владельца». Вылавливать этих «блох» — выискивать блоки, перенесшие воздействие воды — будет квестом повышенной сложности. Обычный человек не будет с этим возиться и продаст машину себе в убыток.

Рецепт только один: если вы видите, что машина приехала из США, надо смотреть, в каком виде она была в США. Если она была разбита полностью или утонула, говорим продавцу «прощай, мой друг» и уходим в закат.

«Эмбарго и биржевые торги никак не связаны с ценой литра на заправке»

— Автомобильный «кешбэк за покупку»: что это такое и насколько распространено?

— У нас народ любит образные выражения. По сути, «кэшбеком за покупку» называют срезание катализаторов при покупке нового автомобиля, потому что в них содержатся драгоценные металлы. Я никого ни к чему сейчас не призываю, срезать катализаторы — это ужас и бред. Но многие так делают, срезают катализаторы, называют это кешбэком и продают за 40—50 тысяч компаниям, которые их скупают. А потом используют разные технические методы, чтобы машина не «отстреливалась» как на фронте, не пахла как нефтяная вышка и так далее. Но автомобиль все равно будет вести себя не как положено, такие изменения бесследно не проходят.

В Санкт-Петербурге сейчас ГАИ начала ловить «громкие» машины, которые нарушают шумовые нормы. Штраф выписывают по статье «Внесение изменений в конструкцию». А техрегламент прямо запрещает внесение изменений в выхлопную систему. И если инспекторы остановят такую машину, владельцу выпишут штраф и предписание вернуть машину в 10-дневный срок. Человек, который сдал катализатор за 40 тысяч, пойдет на тот же портал, где его продавал, и внезапно увидит, что катализатор обойдется в 200 тысяч. И «кешбэк» для него обернется серьезными затратами.

Я бы в такие игры не играл. Все попытки обмануть систему оборачиваются плохо.

— За последние лет семь нареканий на качество бензина у нас мало, но есть много вопросов к скачкам цены. Людей это не устраивает, правительство пытается что-то предпринимать (эмбарго на экспорт бензина, например). Повлияют ли эти шаги на розничные цены на топливо?

— Для начала — пара слов о качестве. Во-первых, хочу поздравить слушателей в Татарстане: у вас самая классная в стране солярка. У «Татнефти» передовые установки по ее производству. Во-вторых, с НПЗ топливо уходит без вопросов к качеству, а вот с нефтебаз оно может уходить с присадками, которые повышают октановое число. Есть целый ряд запрещенных к использованию в РФ присадок, но они не запрещены к ввозу. Их ввозят из Китая тысячами тонн и где-то используют. Такой бензин на нашем рынке есть. У меня лично в Дагестане бензин в баке кипел, а спереди кипел антифриз, машина напоминала самовар. Рецепт один: нужно заправляться на брендовых заправках. Между прочим, Росстандарт уже 2 года не проходит проверок, а с вами рядом — Самара, которая долгие годы была одним из чемпионов в РФ по производству контрафактного бензина.

Что касается цен, то новости смотреть незачем. Потому что эмбарго и биржевые торги никак не связаны с ценой литра на заправке. Предыдущие запреты на экспорт никак не влияли на розничные цены, она росла. Потому что 70% в этих ценах — это акцизы, сборы, налоги, платежи в адрес государства. Поэтому, если государство не решит снижать свои доходы и цены на топливо, бензин не подешевеет. А такого желания со стороны государства нет. Мы неоднократно просили снизить какие-то элементы этих платежей, чтобы поддержать спрос и потребителя. Мы видим, что люди экономят на машинах. Но, к сожалению, правительство каждый раз отвечает отрицательно: «Мы свой рубль никому не отдадим, а вы как хотите, так и передвигайтесь, общественный транспорт тоже есть».

«Мы за то, чтобы на строительство дорог заключались контракты жизненного цикла»

— Автомобили стареют. Но неидеальны и дороги. Кто должен отвечать за поддержание дорог в надлежащем качестве и как долго дорожники после сдачи объекта должны нести за него ответственность?

— Есть две грани этого вопроса. Во-первых, есть федеральные трассы, а есть региональные трассы и муниципальные дороги. Все они финансируются из разных источников, у всех разная ситуация. По федеральным трассам ситуация исправлялась много лет подряд. М-12, например, до Казани была бы отличной трассой, если бы не несколько нюансов. Первый: Прокуратура РТ выставила представление в адрес Автодора по поводу того, что ограждения от диких животных не соответствуют ГОСТам. Уже есть ДТП с животными, и это часто очень тяжелые ДТП. Второй: мы попросили Автодор посмотреть, что у нас с заправками, потому что по М-12 ехать, по сути, невозможно — заправиться негде. Дорога не сокращается в итоге, потому что сэкономленное время надо провести в очереди на редких заправках.

А вот с региональными и муниципальными дорогами все очень тяжело. Чаще всего источников наполнения дорожных фондов на этих уровнях очень мало. Туда идет транспортный налог, есть «окрашенные» платежи в адрес дорожных фондов, которые туда целевым образом идут. Но регионы очень часто не справляются. Я много езжу по России, и видел, что в разных регионах ситуация разная. Например, в Тульской области был в глубоком шоке, потому что районные дороги там идеального качества. Но есть Липецкая область, где все совсем не так благополучно.

Боюсь, государству надо поменять механику финансирования муниципальных и региональных дорожных фондов с тем, чтобы найти источники для их наполнения. Думаю, что часть федерального дохода от продажи топлива надо направлять в эти фонды.

И второй аспект проблемы: что касается того, кто и как строит. Например, мы знаем, что в Омской области все дороги традиционно строят разные ООО, связанные с шестью семьями, которые год за годом строят дорогу и банкротят компанию. Ни о гарантиях, ни о восстановительном ремонте никакого разговора не идет. Мы последовательно выступаем за то, чтобы в России на строительство дорог заключались контракты жизненного цикла. Компания в рамках ГЧП берется строить инфраструктурный объект и в течение 20—25 лет обязуется сама его обслуживать, получая от государства равными долями стоимость инвестиций. Потом этот объект передается государству. Получается, что компания жизненно заинтересована в том, чтобы построить все хорошо и не ремонтировать постоянно. А у нас все получается наоборот.

Я недавно ехал по свежеотремонтированным участкам М-4, специально останавливался и смотрел, что используют в качестве подложки. А используют доломит, это известняк, мел. От воды он крошится, возникает колея, потом яма. Значит, надо бесконечно это ремонтировать. Так что нам надо полностью изменить парадигму финансирования дорожного строительства. Компания, которая строит, а потом сразу банкротится, — это абсолютно неприемлемо, и сюда должны включаться правоохранительные органы. Но они почему-то не включаются.

— Поговорим о ДТП. На слуху у всех недавняя авария на железнодорожном переезде в Волгограде. Как и что можно сделать для того, чтобы такого не происходило?

— Это, конечно, самый вопиющий случай, когда под откос пустили целый пассажирский поезд. Но это закономерно и когда-то, к сожалению, должно было произойти: мы по всей стране видим, как носятся самосвалы и фуры на скорости 120 км/ч. Это значит, у них сняты все ограничители и убраны все контрольные датчики, тахографы? Он же не должен так ехать. Мы уже не знаем, почему произошла катастрофа под Волгоградом. Погибший водитель того КАМАЗа, говорил: «Я не успел». Почему он не успел? Перегруз был? Дорога была плохая? Тормоза или другие технические системы не сработали?

Контроль за техническим состоянием парка в России практически не ведется. Техосмотр проходится в режиме минимального контроля, даже выхлопы не мерят. Легковой транспорт проходит ТО, только если меняет собственника. Не секрет, что диагностические карты продаются и покупаются по всей стране. Без контроля технического состояния машин мы не узнаем, в чем причина большого количества ДТП, потому что ГАИ не проводит экспертизу причин ДТП. Они, скорее всего, напишут, что человек не справился с управлением. А почему он не справился? Этого никто не выясняет, поэтому мы достоверно не знаем, почему происходят в стране аварии.

Более того, мы даже не знаем, сколько именно этих аварий происходит. Потому что ГИБДД публикует статистику только аварий с погибшими и пострадавшими. Таких — 140 тысяч. А всего аварий происходит 2,5 миллиона. И эта разница должна фигурировать во всех отчетах, чтобы органы власти могли принимать решения. Например, «здесь нужна камера». Потому что если на участке дороги погибших нет, а 10 ДТП с «железом» есть, то наверное, там что-то не так. Значит, нужно эту точку регулировать.

Поэтому ситуация наша упирается, во-первых, в некачественное управление дорогами со стороны органов власти (прежде всего, ГАИ), во-вторых, в отсутствие контроля за автомобилями. В-третьих, в коррупцию. По трассе едешь и видишь: останавливают сотрудники полиции только грузовики, а потом их отпускают. А потом мы видим новости о сотрудниках ГАИ из Ставропольского края с золотыми унитазами, которые сделаны на контроле за зерновозами. И становится понятно, что коррупция в этой среде никуда не делась. К глубокому моему сожалению, без искоренения коррупции в рядах ГАИ говорить о снижении аварийности и смертности на дорогах мы не сможем.

«Любой медик из травмпункта скажет, что самокатчики у них на первом месте по частоте приходов»

— Когда появились средства индивидуальной мобильности, все радовались тому, как это удобно. Сейчас мы видим рост удручающей статистики по авариям с их использованием Особенно с детьми. Что с этим делать?

— Начинать нужно с родителей. Я убежден, что электросамокаты и тем более питбайки своим детям покупают родители, уверенные, что этот ребенок у них не получился, и со следующим лучше получится. Потому что купить такое средство передвижения ребенку, к сожалению, лучший способ угробить его самого или его здоровье.

Мы понимаем, что статистики на сегодня у МВД нет вообще, потому что они контролируют только дороги общего пользования и только отчасти. Если самокатчик попал в яму, упал и пошел в травмпункт, он не становится пострадавшим в такой статистике. Но он должен им становиться. Любой медик из травмпункта скажет, что самокатчики у них на первом месте по частоте приходов.

Когда все радовались распространению средств индивидуальной мобильности, мы в ужасе ждали, что будет. Потому что люди дорвались до средств, которые можно эксплуатировать везде. Государство никак не регулирует правила их использования, мощность и так далее. Некоторые деятели покупают самокаты, которые едут 80 км/ч, моноколеса, которые едут 100 км/ч. Этих людей вообще-то надо держать на цирковой арене, а они на дорогах общего пользования кульбиты выделывают. Такое допускать было нельзя.

Мы подготовили целый пакет законопроектов два с лишним года назад по регулированию этой сферы, внесли его в Госдуму с рядом депутатов, причем депутатов-тяжеловесов. Во-первых, предлагали регистрировать электросамокаты в обязательном порядке через Госуслуги. Ведь если нет номеров, мы не знаем, кто это едет, и не можем контролировать такую езду (за исключением кикшеринговых самокатов, которые внедрили у себя систему такого контроля — регистрационные знаки). Но тогда правительство дало негативный отзыв такой инициативе — сказали, что проект недоработан. И вот сейчас, через 2 года, мы в той же точке: в Госдуме обсуждается регистрация такого транспорта и целый раздел в КоАПе, посвященный таким средствам. Но за эти 2 года ситуация драматически изменилась: количество самокатов уверенно превысило миллион штук. Мы не знаем, сколько их именно, какая у них мощность.

Налицо полное отсутствие регулирования со стороны государства. ПДД сейчас разделило самокаты на две категории, и деление это идет по весу. Но самокаты никто никогда не взвешивал. Люди, которые принимали этот нормативный акт, должны были об этом знать! Но они его приняли. Вот и все наше регулирование.

С питбайками та же история: они носятся где хотят, иногда водителей отлавливают в рамках показательных рейдов. И отдают их родителям. И все! Ну и что дальше? Да ничего, он опять сядет на питбайк. Не на свой — так у друга возьмет. К сожалению, государство разведет руками. Ситуация будет ухудшаться. Боюсь, мы недосчитаемся тысяч и тысяч людей, пока государство не решит принять адекватные меры. А поезд уходит, он уже ушел!

Боюсь, что нас ждет одна вещь: прокатные самокаты останутся, потому что их можно контролировать, а личные будут запрещены под угрозой штрафов в сотни тысяч рублей. Чтобы сотрудник полиции был мотивирован на отлов этих граждан.

«Нерыночные меры регулирования ударят по конкретному потребителю»

— Растет статистика ДТП с общественным транспортом (в том числе и такси). Сейчас в некоторых регионах вводится аттестация для водителей такси. Но с водителями такси в некоторых регионах, в том числе и Татарстане, напряженная ситуация. Во благо ли эта инициатива?

— Мы много критиковали эту историю с аттестацией, еще когда принимался законопроект о такси. Потому что корни ее — из периода, когда города были маленькими, навигаторов не было, таксопарки были в отдельных зданиях, в них были свои службы контроля, а таксист сообщал «меньше чем за двойной счетчик не повезу». Эти реалии из глубоких восьмидесятых легли в основу регулирования сейчас, в XXI веке. Это странно. Сейчас, когда есть навигаторы, странно требовать от таксиста, чтобы он знал, где находятся адреса в городе-миллионнике. Ему не нужно этого знать.

Во-вторых, кто и как составляет опросные списки? Сколько таксистов будет отсеяно? У нас и так дефицит кадров. Сейчас в Москве 32% машин в парках простаивают — работать некому. Что будет дальше? Сейчас нанесут еще удар с помощью этой аттестации, уйдет еще какой-то процент водителей. А если мы теряем предложение, вырастает цена на услугу. Такси подорожает. А значит, люди перестанут на них ездить. Следовательно, таксист, который останется и пройдет аттестацию, будет простаивать без заказов.

Таким образом, нерыночные меры регулирования ударят по конкретному потребителю. Я не уверен, что это нужно делать. Или вот в соседнем Башкортостане хотели ограничить использование автомобилей — например, только отечественные в такси использовать или только определенного цвета. А самозанятые, которые в малых городах с утра идут на работу, а вечером на своей машине подрабатывают в такси на своей машине? Им что делать — машину менять, чтобы сохранять право «таксовать»? Кто-то об этом подумал?

Здесь мы снова упираемся в качество государственного регулирования, которое должно быть, как у врачей — под лозунгом «Не навреди!». У нас в стране миллион семей связаны с работой в такси. И каждый раз, когда я слышу от очередного чиновника «Нужно запретить то или это», вспоминаю женщину из Невинномысска Ставропольского края. Она мать-одиночка, 15 лет работает в такси на своем красном старом «Лансере». Она говорит: «У меня две дочки, я этой работой их содержу». Эту женщину надо поставить перед этим чиновником и спросить: «Ты у нее хлеб хочешь забрать?».

— Долго говорили о совместном действии ОСАГО на территории союзного государства — России и Беларуси. Вроде бы свершилось, но с нюансами. Что это за нюансы и единое ли у нас пространство действия ОСАГО?

— Нюанс простой. ОСАГО для москвича в три раза дороже, чем для минчанина. При этом у нас покрытие 400 тысяч рублей по «железу», а там 10 тысяч евро (950 тысяч рублей). По жизни и здоровью — тоже у нас 400, а там 950 тысяч. Для такси такая же разница: у нас тоже все в разы дороже. При этом полис белорусов будет работать в России и наоборот.

Обращались в ЦБ, спрашивали, по какому тарифу будут считать. Нам ответили: по тарифу той страны, где зарегистрировано транспортное средство. Возникает вопрос: а почему в Беларуси, где похожая экономическая ситуация, получается продавать страховку в разы дешевле, а в России — нет? И никто не может мне на него ответить.

Реклама. Официальный партнер онлайн-конференции ООО «ТАИФ-НК АЗС»: