Как «придворные подрядчики» Илдара Мингазова затянули удавку на «шее» Казани
Работники «Каздорстроя», набрав подрядов по ремонту М-7, вновь создали «полосу препятствий» на въезде в Казань со стороны Богородского
На этой неделе на 829-м километре трассы М-7 Москва — Уфа в ДТП погиб водитель автомобиля «Газель», который, как пишут в соцсетях, пытался объехать пробку по встречной полосе. На этом участке дороги второе лето подряд неспешно идут ремонтные работы, провоцирующие многокилометровые заторы, а из-за ДТП в среду пробка оказалась еще больше, чем обычно — растянулась на 2 километра. Каждое лето в выходные казанцы теряют в заторах время и нервы. Работы каждый год идут практически на одних и тех же участках, либо сдвигаются на полкилометра, а ремонт небольшого отрезка каждый раз растягивается на несколько месяцев. И складывается впечатление, что вместо гранитного щебня и высококачественного битума в дороги ежегодно закатывают деньги — субстанцию, как известно, нестойкую ко всяким воздействиям. «Реальное время» готовит серию материалов о пробках на М-7, суммах, которые подрядчики «Волговятскуправтодора» зарабатывают на создании «долгоиграющих» препятствий для движения, и о причинах, по которым для дорог не используют наиболее прочные и долговечные материалы.
Выезд из пробки на тот свет
ДТП на 829-м километре, по данным МВД, произошло из-за того, что рванувший по встречной в сторону Набережных Челнов водитель «Газели» не рассчитал свои возможности и лоб в лоб столкнулся с фурой DAF, спешившей в Казань. Мужчина погиб, а пассажир «Газели» и водитель длинномера оказались в больнице с травмами.
В «Волго-Вятскуправтодоре» утверждают, что в момент совершения ДТП — в 5.20 утра, пробки в этом месте не было, а выезд на встречную водителя «Газели» не связан с ремонтом дороги. При этом сами водители в соцсетях пишут, что стараются как можно быстрее с утра пораньше проехать участки, на которых работают дорожники, чтобы не попасть в затор. Так что, как ни цинично это звучит, но трагедия в этом месте была вполне ожидаемой: многочасовое стояние в пробках толкает водителей на опасные маневры.
А в этом месте пробки стали нормой еще в прошлом году: здесь идет перманентный капитальный ремонт трассы М-7. В апреле 2022 года благодаря дорожникам был установлен рекорд — затор растянулся на 13 километров.
Вечером в воскресенье казанцы, возвращающиеся с дач в Пестречинском районе, привычно выстаивают несколько часов в пробке, которая начинается в районе Шалей и тянется через Богородское до Казани.
Вялотекущий ремонт дороги стал уже традицией — строительная техника работает тут каждое лето, причем, как утверждают водители, практически на одном и том же месте. Они недоумевают, что можно делать и переделывать несколько лет подряд на примерно километровом участке?
Ремонтировали-ремонтировали, да не доремонтировали
В конце прошлого года начальник ФКУ Илдар Мингазов, подводя итоги, заявил журналистам, что к концу 2021-го до нормативного состояния было доведено более 85% федеральных трасс, уточнив, что из 100 километров отремонтированных за год дорог лишь 21 километр был отремонтирован капитально. Он уточнил, что годовой объем финансирования дорожных работ в Татарстане по итогам года составил около 12 млрд рублей, из них на текущий и капитальный ремонт — порядка 3,9 млрд рублей.
А 14 апреля 2022-го руководство ФКУ «Волго-Вятскуправтодор» обнародовало информацию о том, что в этом году в Татарстане будет отремонтировано около 30 километров трассы М-7, в том числе на участке с 827-го по 840-й километр — это отрезок дороги от мусульманского кладбища до разворотной петли на пересечении М-7 с дорогой на Пестрецы.
Безальтернативный подрядчик
Договор на работы на этом направлении общей стоимостью 642,13 млн рублей — без всякого снижения начальной цены закупки — «Волго-Вятскуправтодор» заключил в мае 2021 года с ОАО «Каздорстрой». За право провести работы с этой компанией боролось казанское ООО «Русремстрой» — компания, которая специализируется на строительстве дорог, имеет полуторамиллиардный оборот и 60-процентную долю госконтрактов в выручке по итогам 2021 года (40% госконтрактов было заключено на строительство дорог в Республике Крым).
Что любопытно, «Русремстрой», по данным портала госзакупок, в пылу борьбы снизил цену контракта более чем на 32 млн рублей, однако члены конкурсной комиссии единодушно отвергли этого претендента, оценив его квалификацию, наличие ресурсов, оборудования и квалифицированных работников всего в 2,96 балла против 100 баллов у «Каздорстроя».
Главный поставщик Илдара Мингазова
На том же сайте госзакупок удалось обнаружить свидетельства тому, что участок М-7 в районе 827-го километра уже ремонтировался — в 2015 и 2018 годах.
В 2015 году ОАО «Каздорстрой», заявившись на конкурс в единственном числе, заработало на ремонте М-7 на участке 827—839 км 135,4 млн рублей, отремонтировав 12 километров по левой стороне дороги за 2,5 месяца. А затем за 1 месяц и 20 дней этот же подрядчик провел ремонт на правой стороне дороги, а также на транспортной развязке и получил за это еще 190,7 млн. Желающих побороться с «Каздорстроем» за этот подряд также не нашлось.
Всего на ремонте трассы М-7 «Каздорстрой», по данным сервиса «СПАРК», с 2017 по 2022 годы заработал почти 15,2 млрд. Эта компания, которой почти 92% выручки в 2021 году принесли госконтракты, стала главным поставщиком «Волго-Вятскуправтодора», возглавляемого Илдаром Мингазовым, — она получила от управления 88,5% подрядов. В 2021 году на госконтрактах компания заработала более 3,04 млрд рублей, в 2022 заключила их уже на 3,39 млрд.
Специфика бизнеса: бетон — прочнее, асфальтобетон — выгоднее
По мнению эксперта «Реального времени» — председателя Комитета по логистике и грузовым автомобильным перевозкам, директор транспортной компании «Реверс» Сергея Сотникова, чтобы не ремонтировать каждый год одни и те же участки, надо, как на Западе, переходить на строительство бетонных, а не асфальтобетонных дорог — так качество дорожного полотна улучшится, а необходимость в частом ремонте отпадет.
— А почему не переходят? — поинтересовалось у него «Реальное время». — Ведь это хороший способ сэкономить бюджетные деньги: один раз вложиться в более дорогое покрытие, зато потом не тратиться бесконечно на ямочный ремонт и не перекладывать дороги заново каждые 5—7 лет?
— Когда выполнение работ отдано на откуп бизнесу, главным становится извлечение прибыли, — прозрачно намекнул Сотников на причины, по которым строить качественные и долговечные дороги ни подрядчикам, ни заказчикам не выгодно, и подчеркнул: — Когда подрядчик неспешно работает в удобном для него режиме, страдают все. И водители, которые теряют в пробках личное время. И экология, поскольку в пробках двигатели работают. И грузоперевозчики, потому что водитель ежедневно может провести в пути строго ограниченное время, в которое засчитывается стояние в пробке, при этом реально он проезжает небольшое расстояние и время доставки грузов увеличивается, а это приводит к удорожанию перевозок.
Эксперт считает, что надо не только изменить подход к выбору материала дорожного полотна, но и подход к планированию и организации работ, а также обязать подрядчиков на время ремонта строить временные объездные дороги. А еще, убежден Сотников, было бы разумным поручить вести эти работы госкорпорациям:
— Нам не хватает государственного подхода к строительству и ремонту дорог. Я сам в эти выходные стоял в пробке на М-7 под Богородским и увидел там очень мало рабочих. А ведь существуют современные технологии, которые позволяют вести ремонт дорог быстро и качественно! Но подрядчику удобнее набрать много контрактов и работать не спеша, при этом объяснять длительное ведение работ какой-то технологической необходимостью.
Мы спросили
В поисках ответа, почему, несмотря на масштабные капитальные вложения в ремонт, трасса М-7 в окрестностях Казани каждое лето превращается в полосу препятствий для водителей, «Реальное время» обратилось в «Волго-Вятскуправтодор».
— На какой срок запланирована реконструкция М-7, какую протяженность дороги отремонтируют? — поинтересовались мы. — Исходя из чего устанавливаются сроки ремонта?
— В 2022 году мы завершим весь комплекс работ по капитальному ремонту на 5 километрах трассы, — сообщили в ведомстве Илдара Мингазова. — Сроки капитального ремонта устанавливают исходя из сложности участка выполнения работ.
— А почему подрядчик не организовал временные объездные дороги на время работ, чтобы не парализовать движение?
— Работы осуществляются в границах существующей полосы отвода автомобильной дороги, необходимости в объездной дороге нет. Движение не парализовано. Каждый день проводится мониторинг на участке производства работ, наши специалисты работают без выходных.
Вот такой есть у дорожников ответ тем, кто ежедневно торчит в пробках и гибнет в спровоцированных ежегодным небрежно организованным ремонтом ДТП. Похоже, такой ответ устраивает заказчика и надзор. «Реальное время» следит за развитием событий и готовит материалы о других «любимых» участках дорог и подрядчиках Илдара Мингазова и Ко.