Сергей Сотников: «Некоторые считали — месяцок помучаются, и все пойдет по-старому»

«Нам не дают контейнеры, не дают возможности загрузить их на корабли»

— Сергей Александрович, вводимые ЕС санкции, кажется, в первую очередь, негативно отразились на логистике. Что происходит с доставкой грузов в нашу страну?

— Многие устоявшиеся маршруты поломались. Львиная доля всех международных грузов приходилась на морские контейнерные перевозки. Как это работало? Допустим, мы закупаем товар в Китае. Прод­авец товара обращается в транснациональную логистическую компанию, загружает в ее контейнеры наш груз. Контейнеры приходят в Россию, их растаможивают и дальше мы развозим товары по России.

— Так было до 24 февраля. А затем все изменилось?

— Да. Нас практически отрезали от рынка морских контейнерных перевозок. Не от всего, но от существенной части. Порт в Санкт-Петербурге сейчас, можно сказать, простаивает. Такой крупнейший владелец контейнеров, как Maersk, отказал нам в перевозке грузов их контейнерами (датская компания со 2 мая прекратила работу в России, — прим. ред.). Даже если мы сейчас что-то и купим, возникает вопрос, как везти и на чем. Контейнеров не хватает. А если их удается найти, нам не дают загрузить контейнеры на корабли.

— Разве те же контейнеры не могут производить у нас?

— Произвести можно и нужно. Но сразу возникает вопрос: кто будет этими контейнерами владеть и управлять логистической цепочкой — погрузка товара, его перевозка, выгрузка и т.д.? Как будет налажена взаимосвязь с портами, владельцами контейнеровозов, если они не хотят с нами работать? У транснациональных операторов, которые занимаются перевозками не одно десятилетие, этот процесс отшлифован.

Сразу возникает вопрос: кто будет этими контейнерами владеть и управлять логистической цепочкой — погрузка товара, его перевозка, выгрузка и т.д.?

— Одним словом, контейнеры — это еще не все?

— Конечно. И когда прежняя схема ломается, должно быть создано что-то взамен. Новые логистические цепочки — это ведь не только прочерченный по карте пунктир. Это значит, что необходимы компании, которые эти цепочки создадут. Кто это будет делать? Наши частные структуры? Справятся они со столь масштабной задачей? За столько комфортных лет в России не появилось ни одного оператора мирового масштаба. А сегодня с чего появятся? Конечно, у нас есть компания «ТрансКонтейнер» (железнодорожный оператор, располагающий крупнейшим в России парком контейнеров и фитинговых платформ, — прим. ред.). Но и она появилась не на пустом месте: в свое время отпочковалась от РЖД. Сможет ли «ТрансКонтейнер» сегодня быстро вырасти до необходимых нам размеров и будет ли достаточно его одного? Хватит ли у него на это ресурсов?

«Железнодорожный транспорт тоже на пределе, потому что не готов к таким объемам»

— Вероятно, с перекрытием морского пути стали рассматриваться альтернативные варианты доставки грузов?

— Мы стали увеличивать перевозки товаров железнодорожным транспортом. Но он сейчас тоже на пределе, потому что не готов к таким объемам и задачам. Железная дорога в плане отправки грузов должна функционировать как часы. Больше миллиона вагонов движутся в разных направлениях. И если происходит какой-то сбой, лихорадит всю «железку». Где-то возникает переизбыток вагонов, а где-то, наоборот, их недостает. Тем более что владельцы вагонов у нас — частные компании. РЖД эти вагоны перевозит.

— И тут гораздо труднее выбрать объездной маршрут.

— Вопрос в другом. Вся железнодорожная инфраструктура была построена в советское время. С тех пор прошло лет 50—60. Какие ветки за это время появились? Ничего нового и глобального, как Байкало-Амурская магистраль, мы не видим. Все то же самое. Даже тепловозы остались с тех времен.

— На Дальнем Востоке вроде бы запустили новую дорогу, ожидают более активный товарооборот с Поднебесной.

— Китай тоже не может резко, в одночасье перенаправить поток контейнеров из морского порта на железную дорогу. Уже не говоря о том, что сама дорога должна уметь справиться с таким потоком. РЖД рапортует, что объем грузов не падает. Но они и уголь, и танки складывают в одну кучу. Сейчас главный вопрос: способна ли железная дорога переварить тот больший объем грузов, что есть? С какой скоростью? Нет ли заторов в пути?

Взять железнодорожные узлы у нас в Татарстане, где происходит перецепка вагонов, — Круглое поле, Юдино. Все прекрасно понимают, что станция вблизи Челнов не справляется. Она строилась во времена СССР под существующий тогда объем грузов. Вдобавок от нее до Агрыза как была однопутная ветка, такой она и осталась. Почему за эти годы так и не построили вторую? Станция Юдино была крупнейшей в Советском Союзе. Но ее дооптимизировали до такой степени, что сейчас там уже фактически нет своей ремонтной базы. То есть ее возможности снизились, хотя раньше этот стратегический узел был самодостаточным. Почему не модернизируют станции под увеличивающиеся потоки грузов?

Вся железнодорожная инфраструктура была построена в советское время. С тех пор прошло лет 50—60. Какие ветки за это время появились?

— Раньше, наверное, в этом не было необходимости.

— Это вопрос стратегического мышления: мы должны думать на годы вперед. Когда в советское время строили БАМ, таких объемов перевозок не было, но сеть, тем не менее, развили и объемы появились. Кто-то тогда думал, взвешивал, просчитывал. А сегодня у нас это есть? Какой у нас план на 10—30 лет вперед?

Мы столкнулись с непредвиденной ситуацией, и оказалось, что к ней не готовы. Получается, прежние планы неверны.

«Грузы по России везут перевозчики из недружественных нам стран»

— С началом военной спецоперации наши международные автомобильные перевозчики с риском для грузов, автомобилей и даже собственной жизни худо-бедно доставляли товары, но затем Евросоюз въезд для них закрыл. В последнее время говорят о так называемых перецепках. Российская делегация даже ездила изучать такой опыт на белорусскую границу.

— Действительно, сейчас как вариант предлагается перецепка: машина доходит до границы и мы перецепляем прицеп. Автопоезд — это тягач плюс прицеп к нему, в котором находится товар. Все, думаю, видели на дорогах длинные большие машины. Их еще называют еврофурами. Чисто теоретически вариант с перецепкой возможен. Предположим, европейский перевозчик передает прицеп на границе российскому. Он запломбирован. Вы можете предположить, что находится в этом прицепе? Я — нет.

— Вы о том, что нельзя исключать и диверсии? Неужели и в среде перевозчиков нельзя полагаться на здравомыслие?

— Мы на это здравомыслие надеялись долгие годы. А сейчас вы же видите: люди готовы выстрелить себе в ногу, лишь бы выступить против нас. Поэтому нельзя ничего исключать.

На мой взгляд, более реальна перегрузка товаров. Пришла машина из Европы на нашу границу. Пожалуйте до склада. Там груз, который она везла, переместили в фуру нашего грузовика, и он спокойно дальше колесит по российским дорогам.

— Так как перецепки не заработали, поставки грузов автотранспортом приостановились?

— Сейчас груз из-за границы везут — например, с помощью тех же прибалтов. Только стоит это в 2—2,5 раза дороже. То есть те, кто наши цветы у памятника бульдозерами сгребал, сейчас на нас просто наживается.

Европейцы запретили заезд-выезд наших грузовиков. Беларусь буквально через 4 дня приняла ответные меры. У себя на границе предоставила склады. Вот, пожалуйста, заезжайте, сгружайте, а дальше мы перевезем по своей стране сами. Вполне разумное решение: вы нас к себе не пускаете, мы вас тоже не пустим. А у нас ничего не сделали. Вот и вышло, что наши товары возят перевозчики из недружественных стран. И, как я уже говорил, с хорошей выгодой для себя.

Мы на это здравомыслие надеялись долгие годы. А сейчас вы же видите: люди готовы выстрелить себе в ногу, лишь бы выступить против нас. Поэтому нельзя ничего исключать

— И много их сейчас на наших дорогах?

— Чтобы называть проценты, надо в ежедневном режиме мониторить эту ситуацию. Но факт: нашим дальнобойщикам грузы из Европы теперь уже не достаются. Во-первых, они не могут заработать. Во-вторых, владельцы товаров переплачивают. Есть такое ощущение, что нашему бизнесу устраивают сложности, а некоторые чиновники с нашей стороны помогают сторонникам антироссийских санкций.

— Для владельцев грузов это вынужденное промежуточное решение?

— Не совсем так. Владельцу груза необходимо доставить груз из пункта А в пункт В. Предположим, в ту же Европу. Он закупил товар, ищет, нанимает и ему везут.

— Для него главное — доставить?

— И доставить максимально дешево. Т.е. с точки зрения бизнеса владельцам грузов вообще все равно, кто их будет везти. Вот в чем парадокс. У нас сейчас сложилась такая странная ситуация, что бизнесу интересы страны как бы вторичны. То есть, если, условно говоря, какой-нибудь усама бен ладен предложит дешевле, они согласятся. В Европе другой подход: у них на первом месте политическая целесообразность.

А у нас все еще не изжита святая вера в свободу рынка и прочую ерунду. Давайте прямо скажем: мы находимся в экономическом противостоянии. А экономика и политика неразделимы, что бы нам ни говорили.

— Что в этом плане предпринимает российская Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП)?

— Я не член Ассоциации, но знаю, что она пишет письма, готовит обращения, пытается донести свою позицию. Однако решения принимают чиновники. Чем руководствуются те же Минтранс и Минпром, они нам не объясняют. Мы говорим очевидные вещи: «Это удар по российскому бизнесу, по нашей экономике!» Нам отвечают, что есть и те, кто выступает против закрытия границ, мотивируя это тем, что в противном случае будет сложно доставить некоторые товары. Разве это аргумент? Это замыливание ситуации. По-видимому, некоторые чиновники считали, что перевозчики с месяцок помучаются и успокоятся — все пойдет по-старому или чудесным образом само нормализуется. Так зачем рисковать своей карьерой?

Нашим дальнобойщикам грузы из Европы теперь уже не достаются. Во-первых, они не могут заработать. Во-вторых, владельцы товаров переплачивают

«Падают объемы, закрываются направления. Нет товаров»

— И что российские перевозчики делают в этой ситуации: выжидают или прорабатывают какие-то другие варианты?

— Конечно, прорабатывают. Но вы поймите, рынок же не такой, что захотел — пришел и моментально встроился в сложившийся бизнес. Огромное количество перевозчиков ездили в Европу и обратно. У них вся бизнес-модель была построена на этом. У тех же владельцев грузов была определенная устоявшаяся работа: они что-то продавали, что-то покупали. А теперь у них падают объемы, закрываются направления. Так же и перевозчики: они попали в ситуацию, когда у них нет грузов. А нет грузов — нет работы. И что делать? У них автомобили взяты в лизинг, так как на старых машинах в ЕС не поедешь — только на новых, отвечающих стандартам Евро-5, Евро-6. Получается, что люди под будущую работу покупали транспорт, на много лет заключали лизинговые контракты. А сейчас не могут зарабатывать. Если в авиаперевозки вливают миллиарды на поддержку, то перевозчикам никто денег не дает. Там, где можно было бы нас поддержать, не поддерживают. Разве что предлагают взять очередной кредит.

— В какую сумму до введения санкций оценивался объем российского рынка международных перевозок?

— Таких цифр я вам назвать не могу. Но знаю, что в этом деле были задействованы десятки тысяч единиц транспорта. Это же люди, бизнес. Сейчас на повестке вопрос выживаемости. Кто то скажет: «Подумаешь, пожертвуем несколькими перевозчиками». Но к чему таким образом мы придем? К тому, что разрушится вся экономика. Почему на откровенно враждебное отношение к нам следует такая пораженческая реакция? Уважают сильных. Стерпим тут, значит будем и в других ситуациях терпеть. Из таких шагов формируется в целом отношение. Будут давить, пока не сломаемся, или мы все же адекватно ответим и навяжем свою волю.

— Но пока что никаких мер не принимается?

— Сколько времени уже рассуждаем. Какие-то комиссии ездят на границу изучать опыт. Может, им еще съездить на Канары, провести там какую-нибудь конференцию? Складывается ощущение, что сейчас каждый живет в параллельном мире. Когда находишься в Москве, пребываешь в уверенности, что все хорошо. Я думаю, у этих чиновников точно такое же ощущение. Вот же, жизнь кипит: магазины полные, машины, как и раньше, движутся сплошным потоком. Ничего страшного не случилось.

— Их не интересует товарный запас на складах и кто его пополняет?

— Конечно, не интересует, и никогда не интересовало. У нас вообще не существует статистики общего объема грузов, которые привозятся в Россию и вывозятся из нее, и какими перевозчиками.

Если в авиаперевозки вливают миллиарды на поддержку, то перевозчикам никто денег не дает. Там, где можно было бы нас поддержать, не поддерживают

«Рынок грузовых автомобильных перевозок сформировался сам по себе, без чьей-либо поддержки»

— Это в какой-то степени серый рынок?

— Дело не в серости. Наш рынок уже достаточно «белый». Кто и что возит, это статистика. Чтобы ее собрать и проанализировать, нужна достоверная информация. Ее нет. Вообще грузовые автомобильные перевозки — это рынок, который сформировался сам по себе, без чьей-либо поддержки. Он вырос за последние 20 лет.

— И тенденция сохраняется: на его проблемы никто не обращает внимания?

— Обращать внимание-то, может, и обращают.

— А помогать не стремятся?

— У любого министерства есть цели и задачи. Какие цели и задачи у министерства транспорта РФ? Кто их формирует? Какая ответственность предусмотрена за неисполнение? Существуем ли для них мы, автоперевозчики, и какова вообще роль министерств в этой ситуации? Кто, например, формирует общую стратегию для государства касательно производителей грузовых автомобилей? Все слышали про продовольственную безопасность. А как быть с транспортом?

На больших магистральных перевозках между городами у нас задействовано огромное количество грузовиков, и все они зарубежного производства. Даже наш КАМАЗ, по сути, иностранный грузовик, потому что собран из импортных запчастей. Мы сами себя загнали в зависимость от иностранных производителей: сначала с самолетами, потом — с грузовиками. И сейчас они просто отрезали нас от поставок запасных частей и обслуживания. Это проблема. И решение мы ищем сами, нам не помогают. Но эта проблема складывалась десятилетиями! Куда смотрели?

— Сейчас как будто бы с Китаем увеличилось товарное взаимодействие. Поток автомобилей на этом направлении вырос?

— Чтобы что-то куда-то перестроить, нужно время. Рвануть с одного направления в противоположное, конечно, можно, но это лихорадит рынок и приводит к дисбалансу цен. Когда есть устоявшиеся маршруты и определенная стоимость перевозок, можно что-то планировать. Под эти планы люди берут кредиты на развитие и транспорт в лизинг.

А мы сейчас находимся в зоне хаоса. Вот и получается, что сегодня у нас убытки, завтра мы заработали, послезавтра опять в минусе. Цены на перевозку грузов уже ушли вниз. Перевозчики начинают работать себе в ущерб. Месяц-два — и все, компании начнут сыпаться. Что в этом хорошего?

Мы сейчас находимся в зоне хаоса. Вот и получается, что сегодня у нас убытки, завтра мы заработали, послезавтра опять в минусе

— Цены на перевозку снизились из-за укрепившегося рубля?

— Если международные перевозчики вышли на российский рынок, им же тоже надо возить грузы. Возникает переизбыток транспорта. Машин много, грузов мало.

День простоя для перевозчика — уже убыток. Поэтому он начинает снижать цену на свои услуги. Скинул на 5 процентов — уехал. Думает: «Ладно, один разок скатаюсь подешевле». Потом — второй, и пошло-поехало. В итоге возникает падение цен. Для перевозчика же такой демпинг означает проедание оборотных средств. Потом у него не будет денег на ремонт, на выплату кредита, на зарплату.

«Принимать решения никто не хочет. Они болезненные, за них надо нести ответственность»

— Ситуацию могло бы спасти введение ответных мер, как это сделала Беларусь?

— Это только один из шагов, которые необходимо сделать. Нужны системные решения и они должны встраиваться в общую стратегию. А какая у нас сегодня стратегия? День прожили, и слава Богу? Я сторонник того, чтобы у нас у всех было понимание, куда мы движемся. Пока что не покидает ощущение, что у нас курс колеблется то в одну сторону, то в другую, и в обоих случаях одинаково плохо. Почему нельзя найти какую-то середину?

Мы сейчас оказались в ситуации, когда нужно быстро принимать ответственные решения. Но делать этого никто не хочет. Это болезненные решения, за них надо нести ответственность и так далее. Отсюда и нежелание их принимать.

— Вы имеете в виду в первую очередь в транспортной отрасли?

— Везде. Кто-то, может быть, открыто осудил российскую спецоперацию на Украине, а кто-то внутри себя осуждает, думая: «Ну тогда я вам ничего делать не буду». Такой тихий саботаж. Как его выявить? Вопросов масса.

Расчет на то, что через пару месяцев все разрешится, себя не оправдал. Не все понимают, что это растянется на годы. А если так, то это новая модель экономики, новые направления по доставке грузов и так далее.

Новые логистические цепочки — это ведь не только по карте прочерченный пунктир. Это значит, что необходимы компании, которые эти цепочки создадут. У них на это должны быть ресурсы, люди, транспорт. На это нужны «длинные» деньги.

Расчет на то, что через пару месяцев все разрешится, себя не оправдал. Не все понимают, что это растянется на годы. А если так, то это новая модель экономики, новые направления по доставке грузов и так далее

«Крупный перевозчик бьет себя в грудь: «У меня 5 тысяч грузовиков!»

— Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России избегает контактов с прессой.

— Я понимаю, почему АСМАП не афиширует свою деятельность. Там не хотят усугубить ситуацию. Нужно получить хоть какой-то результат, и они стараются найти решения исходя из интересов международных автоперевозчиков. Важно, чтобы эти интересы совпадали с интересами нашей страны. В Ассоциации работают опытные люди, не надо им мешать. Но, кроме нее, есть и другие структуры. Например, Торгово-промышленная палата РФ. Мы в татарстанской ТПП тоже без дела не сидим. Работа ведется. Но, боюсь, этого недостаточно.

Нужны усилия более масштабные, системные. Что касается общения с прессой, тут двойственная ситуация. Начинаешь критиковать чиновников, в ответ слышишь: «Мы всей страной, в едином порыве боремся, а ты…», «Коней на переправе не меняют», «Тот, кто критикует, действует в угоду нашим противникам» и т.д.

Получается, надо безоговорочно довериться? В свое время доверились «реформаторам». Теперь все «прозрели»: оказывается, развалили собственные производство, медицину, образование. Не будет ли при слепой вере и в этом случае такой же удручающий результат? Поэтому здоровая критика нужна. И общение с прессой нужно. Важно, чтобы это общение не пошло во вред нам и нашей стране. СМИ нужно найти грань между информированием и нагнетанием паники.

— Ура-патриотическое шапкозакидательство не вызывает в обществе ничего, кроме раздражения.

— Мало того, у меня возникают вопросы по поводу людей, которые в сегодняшней непростой ситуации будут выводить нашу страну из кризиса. Пусть чиновники не обижаются, но тут нужна другая компетенция. И второе: нужно принимать быстрые продуманные решения, нельзя затягивать ситуацию. Для этого необходимо освежать кадры, привлекать людей из реального бизнеса. Они хотя бы знают ситуацию изнутри. Время «эффективных менеджеров» прошло.

Порой чиновник принимает решения относительно отрасли, не имея в этом деле опыта или руководствуясь интересами какой-то одной компании. А крупный бизнес сейчас пытается получить для себя преференции. Тут же начинают появляться системообразующие предприятия и т.п. Но у нас 80 процентов автоперевозчиков — это мелкий бизнес. Так, может быть, они и есть системообразующие?

— Так сказать, по совокупности?

— Да. Крупные перевозчики бьют себя в грудь: «У меня тысяча грузовиков», «У меня 5 тысяч грузовиков». Но у нас их почти 2 миллиона.

Если судить по тоннажу перевезенного груза, вроде как что-то перевозится. По сравнению с прошлым годом объемы те же. Ну и слава Богу

«Невозможно себе представить, чтобы во времена СССР в каком-нибудь порту посмели арестовать наш пароход»

— Как один из спасительных для России грузовых маршрутов рассматривается и турецкое направление.

— В этом направлении тоже есть проблемные моменты.

— Какие именно?

— Не хватает паромов для перевозки транспорта, контейнеров. Если иметь в виду Каспий, возникает масса вопросов к тому, готов ли он принять увеличившийся грузопоток.

— В каком состоянии у нас находится речной флот?

— Если судить по тоннажу перевезенного груза, вроде как что-то перевозится. По сравнению с прошлым годом объемы те же. Ну и слава Богу. Сколько лет мы говорим, что нужны новые речные суда!

— Они по большей части старые, оставшиеся с советских времен?

— Задел остался еще с тех пор. Те, что на плаву, пока эксплуатируют. Совсем ветхие режут на металлолом, поэтому их с каждым годом становится все меньше. Нужны суда класса «река-море», нужны морские паромы.

— Иначе санкции не одолеть?

— О том и речь! Самое интересное, что наша страна всегда находилась под теми или иными санкциями. Первые из них были введены лет 100 назад, когда только появился СССР. И в те годы санкции были жесткими, но научились же продуктивно работать и развиваться. Например, у нас были созданы мощные государственные компании, которые занимались международными морскими и автомобильными перевозками. Грузы доставлялись в любую точку мира. И в их сохранности была уверенность. Невозможно даже представить себе ситуацию, чтобы в каком-нибудь порту тогда посмели арестовать наш пароход, груз, моряков.

Сейчас мы понимаем, как важно для страны быть независимой и сильной.

Условный февраль, когда произошла резкая смена прежнего курса, у нас уже случился. Если мы будем создавать видимость, что все прекрасно, будем цепляться за прежние догмы, то можем оказаться в ситуации, о которой даже не хочется говорить

— Пришло время сделать выводы?

— Приведу пример. В феврале 1917 года царь отрекся от престола, создали временное правительство. Оно прозаседало несколько месяцев, но, по сути, ничего не решило. Прежняя модель начала разваливаться, а новую так и не создали. И к осени уже начались разброд и шатания. В Санкт-Петербург вовремя не завезли хлеба, так как железная дорога работала плохо. Начались бунты, этим воспользовались. Нельзя России ныне пойти по этому пути. Условный февраль, когда произошла резкая смена прежнего курса, у нас уже случился. Если мы будем создавать видимость, что все прекрасно, будем цепляться за прежние догмы, то можем оказаться в ситуации, о которой даже не хочется говорить.

У каждого из нас должен произойти слом сознания, чтобы понять, что все это необходимо быстро решать. И решать нам самим, где-то хирургическими методами. Как видите, возникает очень много неудобных вопросов. На мой взгляд, должна быть сформирована команда специалистов, которая будет на эти неудобные вопросы искать пути решения. А следующим шагом должно стать создание структуры, которая эти решения воплотит в жизнь. Но ни в коем случае нельзя сегодня подпускать к этому тех, кто все последние годы занимался имитацией бурной деятельности.