Айрат Мардеев: «Отдали «Дакар»? Через год свое вернем»

— Начнем с самого важного. В вашем лице «КАМАЗ-мастер» на прошедшем «Дакаре-2016» занял лишь второе место. Многие специалисты и болельщики, редакция «Реального времени» в том числе, считают это неудачей. Приучили вы нас к победам КАМАЗа в «грузовых» гонках. Как вы оцениваете этот результат?

— Мы не считаем это плохим результатом. Да, предыдущие три года выигрывали, но вечно побеждать невозможно. Да и те победы дались непросто. Каждый год мы вырывали эту победу у конкурентов буквально в самый последний момент. В этот раз удача была на стороне Iveco. Плюс де Рой всегда был сильным пилотом. Нам с ним всегда было сложно бороться.

— Как в прошлом победном году?

— Да, и ту гонку он провел хорошо, очень ровно. Тогда один соревновательный день ему все испортил: попал в яму и потерял много времени, исправляя ситуацию. При таких обстоятельствах ему было тяжело конкурировать с нами. А в этом году де Рой проехал безошибочно. А у нас были проблемы по ходу гонки — как технического плана, так и банального невезения. Поэтому и не получилось в этом году забрать «золото» «Дакара». Понимаете, наши соперники тоже готовятся. Конкуренция с каждым годом только растет. Всем оппонентам мы надоели как постоянный лидер и фаворит. И в этом году им удалось сделать хорошую машину и победить. Ничего, в следующем году будем злее, вернем свое (смеется).

Бездорожье — наше все

— Также сказалась сама трасса — вернее, ландшафт. Первую половину гонки сильно доминировал MAN. Тяжело было с ними бороться на узкой извилистой трассе, больше похожей на классическое ралли. Они показали на ней очень высокий результат. Пилоты этой команды — выходцы из классического ралли, и автомобиль свой готовили соответственно. КАМАЗ больше предназначен для тяжелого бездорожья: песок, дюны, овраги, камень — наше все. А на извилистой дороге мы, конечно, уступали. Есть над чем работать. Сделаем более универсальную машину.

КАМАЗ больше предназначен для тяжелого бездорожья: песок, дюны, овраги, камень — наше все

— Характер трассы поменяли в угоду большей зрелищности гонки?

— Не думаю. Я считаю, зрелище проезда грузовика по бездорожью куда как привлекательное. Прыжки на естественных трамплинах и все такое. Здесь все дело в том, что в Аргентине тяжело найти большие участки бездорожья, поэтому их и было меньше, чем обычно. А на извилистых серпантинах в горах мы имели проблемы с двигателями.

— Есть мнение, что многим гонщикам помешало постоянное сокращение этапов, мол, готовились к одному — получили другое. Прокомментируете?

— Ничего криминального в этом нет. В первый день убрали «пролог» из-за аварии, в которой пострадали люди. Второй случай — из-за проливного дождя, когда были размыты дороги. Тут тоже к организаторам претензий нет: всегда есть место форс-мажору. Ну, и один этап был отменен из-за жары. На этом этапе мы могли «собрать» неплохое время. Нам же чем хуже, тем лучше (смеется). А бездорожье там было знатное. Но организаторы перестали справляться с мотоциклистами, которые из-за жары падали один за другим в обезвоженном состоянии. Надо ведь понимать, что мы не одни тут ездим и что безопасность участников превыше всего.

Трасса «Дакара» тоже «выбирает» победителя

— В серии из трех побед в «Дакаре», да и в этом году замечено, что КАМАЗ долго запрягает, но быстро едет. Вы прибавляете примерно с середины дистанции, ускоряясь ближе к финишу. С чем это связано: технические особенности машины или тактика такая?

— Такая традиция, если хотите. С первого дня все начинают быстро ехать. А мы понимаем, что такое «Дакар», и не форсируем события сразу. Лично я всегда не гоню со старта. Осторожничаю, чтобы почувствовать автомобиль и не сломаться в самом дебюте. Гонка продолжается две недели, в первый день «Дакар» никогда не выигрывался. Настоящее «месилово» начинается после дня отдыха, когда выживают только сильнейшие. В этот период больше всего и сходов с дистанции. Поэтому до первого дня отдыха нет смысла гнать лошадей. Нужно ехать ровно и стабильно.

«Дакар» никогда не выигрывался. Настоящее «месилово» начинается после дня отдыха, когда выживают только сильнейшие

— Можете выделить ключевой момент «Дакара-2016», который оставил вас без «золота»?

— Пожалуй, это 13-й этап. У экипажа Эдика Николаева произошла авария, когда он лег набок и потерял много времени. А у меня случился прокол колеса и проблемы с двигателем. А также, взбираясь на дюну, мы столкнулись с нештатной ситуацией. Перед нами проехал мотоциклист. Мы сбросили скорость во избежание столкновения. В итоге не хватило ходу забраться наверх — ну, и застряли там. В дальнейшем мы отыграли потерянное время, но для победы этого не хватило. Речь идет о тридцати минутах. А лидер, напротив, отменно прошел «чертову дюжину» — этот момент можно считать ключевым. Ну, а в целом удача была на стороне победителя гонки. Например, в прошлый победный год мы вообще ни одного колеса не поменяли. Можно сказать, каждый «Дакар» сам выбирает своих счастливчиков и неудачников.

КАМАЗы грязи не боятся. А скоростных участков?

— Эта гонка уже позади. В чем КАМАЗ прибавит в 2017 году, например, в техническом оснащении?

— Все зависит от трассы будущей гонки. Сейчас мы ждем апреля, когда будет объявлено место проведения следующего «Дакара». Там мы будем понимать характер местности. Смотрите, если это будет что-то типа Аргентины и Боливии (как в этом году), то будем оптимизировать машины для прохождения узких извилистых участков в условиях гор. Подвеску под это настраивать и мотор. Важный фактор — тормоза. Важно, чтобы не перегревались в условиях перепада высот. Например, «Лапрайс» сошел с трассы только из-за этого: тормоза сгорели.

— С техникой разобрались. А в плане пилотирования будем прибавлять?

— Уделим повышенное внимание работе над раллийными трассами. Это нужно, чтобы сократить разрыв на тех же извилистых участках и приблизить их прохождение к уровню езды по бездорожью, где нам всегда не было равных. Я уже говорил: чем хуже трасса, тем нам лучше.

— Танки, вернее, КАМАЗы грязи не боятся?

— Именно (смеется). Дело в том, что все соревнования в России преимущественно проходят по бездорожью, нам не хватает опыта регулярного вождения по быстрым извилистым трассам со «слепыми» поворотами. Под такие условия и машину оптимизируем. Будем искать такие трассы. Возможно, поездим по маршрутам классического ралли и на территории России.

Финансовый кризис вносит коррективы, но на результате не скажется

— Серьезные планы. А как они коррелируют с жесточайшим финансовым кризисом, в частности, на рынке грузовой техники? У спонсоров на все про все денег хватит?

— На жизни команды все это, конечно, сказывается. Примерно 80% всех наших затрат в иностранной валюте. Это касается и организации выезда на «Дакар», и закупок в плане технического оснащения. Во всем. И с нынешним курсом — это постоянные проблемы, поскольку наш бюджет, естественно, в рублях. И никто нам его не увеличивал в соответствии с курсами валют. Выпутываемся, как можем, экономим. Например, не ездили в Марокко на тестовые заезды из-за этого. Заменили эту поездку Казахстаном.

Примерно 80% всех наших затрат в иностранной валюте. Это касается и организации выезда на «Дакар», и закупок в плане технического оснащения.

— КАМАЗ или другие спонсоры дополнительные средства в связи с этой ситуацией не выделяют?

— Нет, завод и сам в непростом положении сейчас. Но нам грех жаловаться. КАМАЗ и другие наши партнеры не отвернулись от команды. А тот же Red Bull и вовсе увеличил размер помощи на 40%. Также, несмотря на все сложности в банковском секторе, ВТБ нашел возможность увеличить спонсорские перечисления. Поэтому в этом году ситуация, надеюсь, будет даже проще, чем в прошлом. То есть делается все, чтобы финансовый вопрос никак не сказался на наших результатах.

«Шелковый путь» в погоне за «Дакаром»

— Общеизвестно, что в мыслях обывателя «грузовой» автоспорт ограничивается «Дакаром». Просветите нас о других важнейших стартах календаря КАМАЗа.

— В первую очередь нужно отметить «Шелковый путь», который будет возобновлен после двухлетнего перерыва. Эта гонка будет проведена в июле. Ее называют «мини-Дакаром», поскольку она проходит всего неделю. Несмотря на это, статус гонки вполне сопоставим с «Дакаром». На нее съезжаются все те же звезды автоспорта. Причем гонка растет на глазах. В этом году она продлится уже 16 дней и станет длиннее, чем «Дакар». Это будет большая трансконтинентальная гонка со стартом в Москве и финишем в Пекине. Таким образом, мы видим, что «Дакаром» все не ограничивается. И надо брать реванш за нынешнее «серебро» уже в июле на «Шелковом пути», а потом и на «Дакаре». Будет интересно.

«Дакаром» все не ограничивается. И надо брать реванш за нынешнее «серебро» уже в июле на «Шелковом пути», а потом и на «Дакаре»

— С ближайшими спортивными свершениями все ясно. Давайте вернемся в далекое прошлое. Как вы пришли в гонки и почему выбрали именно «грузовую» специализацию?

— Как и большинство гонщиков современности, я начинал с картинга в 9 лет. Сначала не «зацепило», а после двухлетнего перерыва попробовал еще раз и начал заниматься уже серьезно. За пределы картинга я не выходил следующие 10 лет. Первое время занимался с отцом. По сути, он был моим первым тренером и механиком. Затем, когда я пересаживался в более «взрослые» классы, там уже отец постепенно отошел в сторону в качестве болельщика (улыбается). И это правильно, самостоятельность никому еще не мешала. Закончил с картингом в 21 год. К тому времени я уже работал в команде КАМАЗа.

С детства болел за КАМАЗ

— Отчего перешли в «грузовые» гонки, а не в более «раскрученные» легковушки?

— Во-первых, в команде отец давно работал. Поэтому с самого детства болел за КАМАЗ, видел эти грузовики и мечтал когда-нибудь сесть за их руль на гоночной трассе. Да и потом, для продолжения серьезной карьеры нужна по-настоящему большая команда. А в России такая команда одна — КАМАЗ. Поэтому другие варианты и не рассматривал.

При этом мой путь в команде простым не был. Сначала главным орудием был совсем не руль и даже не гаечный ключ, а простая метла. Как говорится, «принеси, подай и не мешай». Все проходят через это. Потом становишься механиком экипажа и только потом — пробы в качестве пилота.

— И какова же была «проба пера»? Коленки не тряслись?

— Сначала съездил механиком экипажа на российской гонке этапа чемпионата России Волгоград — Астрахань. Особого волнения не было, и физически справился с нагрузкой. Не было проблем и с вестибулярным аппаратом, что очень важно в нашем виде спорта. Следующую гонку провел уже за рулем. Как раз в тот период начали пробовать молодых в гонках чемпионата страны. От нас ничего не требовали. Стояла задача просто доехать до финиша и ничего не поломать, поскольку из 12 участников соревнований восемь представляли КАМАЗ. Цель была показать, что ты вообще в состоянии водить грузовик в гоночном режиме.

— А есть проблемы? А в чем специфика, «фишка», если хотите, «грузового» автоспорта в сравнении с классическим легковым?

— Ощущения и эмоции сложно передать. А так, нужно понимать, что грузовик имеет большой вес, в районе 9 тонн. При этом разгоняется он как легковой автомобиль. За 9 секунд до 100 километров в час. А инерция движения куда больше, чем у легкового автомобиля. Отсюда больший крен и повышенный адреналин. Бывало, посадишь рядом действующего гонщика из легковой версии… Покатал так старого знакомого: в первый раз он из-за тряски вообще ничего не понял, второй раз, говорит, пытался отслеживать траекторию и так далее. И все равно ничего не понял, говорит (улыбается). Кроме тряски непривычный человек ничего обычно не запоминает.

Где Мардеев позвоночник обронил?

— Может, снаряжать их фиксаторами шейных позвонков?

— Мы и ездим в таких специальных «гибридах» — классических медицинских фиксаторах, модифицированных под гоночные нужды. Наш вид спорта вообще довольно травматичен. Главная опасность — так называемый «кивок». У нас никто целым позвоночником похвастать не может.

Чтобы быстро ехать, не только у машины, но и у пилота ничего не должно болеть

— А вы свою часть где именно «оставили»?

— (Смеется). Нет конкретного места. Это накапливается от гонки к гонке. Виной тому постоянные компрессионные удары и сотрясения головы. Поэтому многие гонщики завязывают с карьерой из-за травм. Например, у моего отца просто два позвонка было сломано. У неоднократного победителя «Дакара» Фирдауса Кабирова на позвоночнике уже целого места, наверное, нет. Как раз в грузовой части автоспорта эти проблемы самые актуальные.

— Есть рецепт борьбы с этим?

— Конечно, и это спортзал. Надо постоянно «закачивать» позвоночник, чтобы позвонки поддерживал мышечный корсет. Предыдущие поколения российских гонщиков большого внимания этому не уделяли. Возможно, от незнания. Они прошли через эти проблемы и нас, молодых, просто метлой в зал загоняли. Чтобы быстро ехать, не только у машины, но и у пилота ничего не должно болеть. «Физуха» в нашем виде спорта очень важна. Порой ты едешь на высоте 4 000 метров над уровнем моря, и в таких условиях дышать очень тяжело, плюс жара и постоянная тряска. А тебе нужна полная концентрация. Скажу, что за одну гонку я «оставляю» 7-10 килограммов веса.

Рецепт реванша

— Тогда пожелаем вам крепкого здоровья и вернемся напоследок к тому, с чего начали. У вас есть алгоритм действий, чтобы вернуть «золото» КАМАЗу на «Дакаре-2017»?

— Во-первых, нужно хорошо проехать «Шелковый путь». Это будет хорошей тренировкой и пробой сил. Также нужно работать над собой и понимать, что на прошедшем «Дакаре» ничего страшного не произошло. Это, наоборот, делает нас злее и мотивирует еще сильнее. Будем работать над техникой пилотирования, в частности, искать интересные решения в прохождении трасс. Как и в любом деле, у нас нужно придумать и сделать то, что никто не делает. Это и есть рецепт победы. Когда машины едут в одной колее, у всех одно примерно время. Где-то «срезать» траекторию — та мелочь, которая и позволяет выиграть время.

— Догадываюсь, что та же картина и в технической части…

— Точно! Любое новое конструкторское решение повышает шансы на успех. Дело в том, что первая десятка грузовиков мира, по сути, достигла максимума в основных характеристиках: мощность, тормоз, трансмиссия. Выиграть можно лишь в мелочах, но они же суммируются и тоже могут дать существенное преимущество. Как пример, выбор «резины». Мода на те или иные бренды скачет от гонки к гонке, а первопроходцы получают дополнительное преимущество во времени прохождения трассы, прежде чем конкуренты не пойдут вслед за «изобретателем». Причем выбор шин зависит и от типа трассы.

В итоге сумма факторов пилотирования и технической конкуренции дает победу или поражение — ну, и госпожа удача, куда уж без нее. Сейчас конкуренция выросла. Если в 90-е годы отрывы между пилотами достигали часа, то сейчас первая десятка порой в 5 минутах едет. «Дакар» в 70-е вообще задумывался как массовое приключение и испытание. Сейчас это все больше спорт, где решают мгновения и мелочи.

— Будем надеяться, что эта совокупность будет на вашей стороне и КАМАЗ вернет себе первенство в «Дакаре-2017». Удачи вам!

— Спасибо за беседу и компанию за чашечкой кофе!