Как Самара и Уфа объединились против Казани и Нижнего Новгорода

Вклинимся в повествование Монастырского и обратим внимание, что такие же тезисы против линии Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург уже звучали десятилетием раньше, когда с ней боролись «северные». Новое — хорошо забытое старое. Но кто сейчас стряхнул пыль со старой «обширной литературы»? Узнаем это в путеводителе, но прежде скажем, что плацдарм для этих сил возник раньше, в тот момент, когда «средневолжские» организаторы боролись с «северными» конкурентами, а кто-то из пензенско-самарских лоббистов сумел убедить высоких чиновников принять решение о «достижении высших государственных целей» путем прокладки пути через Пензу — Сызрань — Самару. Возможно, это и была та самая «крайняя безысходная необходимость целой Русской Земли», но не исключено, что ответственных должностных лиц убедили в этом методами, давно известными в той самой «целой Русской Земле». И какую атаку можно было начать с этого плацдарма?

«В этот интересный момент города Самара и Уфа в союзе с самарским и уфимским земствами и 24 горными уральскими заводами явились с ходатайством о сооружении железной дороги от Самары через Уфу и Златоуст до Екатеринбурга на протяжении 870 верст».

Этот новый «южный» альянс представил, как положено, вместе с ходатайством ворох цифр, из которого следовало, что экономика предлагаемого пути будет ничуть не хуже нижегородско-казанского. Опять, чтобы не утомлять читателя, мы не будем высыпать их на него, скажем только, что помимо ничуть не меньшего количества зерна потенциально к перевозке предназначались еще лес, соль и металл. Кроме того, новые «южане» приводили иные разнообразные аргументы, большую часть которых Монастырский называет «доводами довольно невинного свойства»:

«…Самарско-екатеринбургская железная дорога может быть сооружаема постепенно, частями, причем каждая часть найдет жизнь в самом своем районе, не требуя непременно окончания всей линии, как нижегородско-екатеринбургская, которая может существовать только в целой своей длине.

Само собой разумеется, что кроме этих оснований защитники самаро-екатеринбургского направления не упустили случая привести и все те доводы, какие обыкновенно указываются, когда какой‑нибудь владелец желает подкатываться к своей усадьбе с помощью локомотива. В этих случаях всегда говорится, что рельсовый путь оживит край, привлечет капиталистов, предпринимателей, рабочих, переселенцев, увеличит запашки, разбудит дремлющее горнозаводское производство, увеличит доходность смежных железных дорог и уменьшит приплаты по гарантии, чем правительство сделает миллионные сбережения et cetera, et cetera».

Во времена железнодорожного бума второй половины ХIХ века во многих странах, и Россия здесь не исключение, сами дороги чаще всего развивались как частные, акционерные компании (вспомним, например, многочисленные американские вестерны, сюжет которых строится вокруг действий циничных железнодорожных дельцов, отнимающих землю под прокладку путей у фермеров или индейцев). Если государство для стимулирования частных инвестиций устанавливало «приплаты по гарантии», то есть давало инвестору гарантию на определенную доходность с вложенного капитала, то это, очевидно, повышало инвестиционную привлекательность проекта для держателей акций. Национализированы железные дороги в большинстве своем были позднее, а тогда они были биржевыми «голубыми фишками». Кстати, об инвесторах этих «фишек» чуть позже выскажется Монастырский, но и мы дойдем до них позже, не нарушая хронологию повествования, а тем временем опишем словами путеводителя один аргумент против нижегородско-казанского направления, который в нем назван «необыкновенно зловредным, можно сказать, смертоносным»:

«…Он заключается в том, что при существующем уже волжском мосте в Сызрани сооружение рельсового пути между Самарой и Екатеринбургом будет стоить около 37 млн руб., считая по 42 тыс. руб. верста, то есть значительно дешевле, чем постройка пути Нижний — Казань — Екатеринбург. В виду такого факта многие правительственные лица и общественное мнение мало-помалу начали симпатизировать самаро-уфимскому направлению как требующему меньших затрат со стороны казны.

Нижний и Казань с южным путем в Сибирь начали отодвигаться на задний план своими соперниками, Самарой и Уфой с их еще более южным направлением. Вышел маленький курьез: бывшему стольному городу Нижнему с его первой в мире ярмаркой и древней татарской столице Казани с ее 120-тысячным населением пришлось считаться с какой-то Самарой, вчера только произведенной в звание губернского города (Самара когда-то была городком Сызранского уезда Симбирской губернии, которая, в свою очередь, большую часть ХVIII века была частью Казанской губернии. — прим. В.С.), и с несчастной Уфой (и она побывала в Казанской губернии. — прим. В.С.), находящейся где‑то у черта на куличках! Насиженным веками торговым центрам — Нижнему и Казани, стоящим на стародавнем бойком сибирском тракте, грозит опасность от таких конкурентов, которые начали расти на глазах казанских и нижегородских высокостепенств.

Прошел еще год и все сознавали, что сооружение рельсового пути в Сибирь по тому или другому направлению необходимо осуществить как можно скорее».

Этот год только ухудшил ситуацию на «южном» фронте. Пока в течение него буржуины из Нижнего Новгорода и Казани бились с самарско-уфимскими отцами и братьями, из Оренбургских степей прискакал им на погибель Мальчиш-Кибальчиш:

«…На сцену выступил новый конкурент — Оренбургская дума. Она вместе с отделом географического общества (покровителем Императорского Русского Географического Общества «по должности» являлся сам царь, а пост председателя неизменно до 1917 года занимал кто-то из его родственников, Великих Князей, так что лоббист из РГО получался сильнейший) придумала новую линию в Сибирь, самую дешевую, но зато и самую околесную (протяженную, идущую кружным путем). Эту линию оренбуржцы проектируют через безлюдные степи на Троицк и Омск. Протяжение ее предполагается в 1 380 верст, стоимость около 52 млн руб.».

Для сравнения приведем показатели «протяженность», «затраты на сооружение» для ранее рассмотренных дорог: линия Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — 1 252 версты, не менее 99 млн руб., линия Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск — 970 верст, не выше 49 млн руб., а линия Самара — Уфа — Златоуст — Екатеринбург была еще короче на 100 верст и на нее предполагалось потратить всего 37 млн руб. На линии Тюмень — Екатеринбург в тот момент работы шли полным ходом, причем, как мы помним, стартовали они по инициативе нижегородцев, рассчитывающих замкнуть перемычку между своим городом и Екатеринбургом через Казань. Самарцы со своим готовым мостом через Волгу явно полагали, что перемычку можно замкнуть и на их городе. Мост (если вспомнить, что под Казанью свой появился только в начале следующего века), похоже, сильно перевешивал чашу весов в пользу Самары.

Продолжение следует