Рифкат Минниханов: «Всех возмущает, почему нельзя ездить со скоростью 150—170 км/ч»

«Если изначально правильно спроектирована инфраструктура — дорога строится правильно»

— Сейчас в Татарстане реализуются масштабнейшие проекты дорожного строительства — БКК, М-12. Какие самые сложные, по вашему мнению, задачи приходится решать при этом?

— Во-первых, это федеральный проект. Мы занимаемся этими вопросами в рамках федерального проекта. И вопросов этих много, но ответы на них лучше меня дадут Министерство транспорта и федеральные балансодержатели. Если вас интересует лично мое мнение — вот мы контролируем региональную составляющую. В рамках проектирования надо к этому серьезно относиться. И эта федеральная программа наконец-то появляется в рамках программы придорожного сервиса.

Почему я говорю «появляется»? Если изначально правильно спроектирована инфраструктура — дорога строится правильно. Но, к сожалению, чаще инфраструктура начинает приспосабливаться к той или иной ситуации. Вы помните, одно время заправки на федеральных дорогах начали строиться чуть ли не через километр, хотя по требованиям нужно было ставить их через каждые 50 километров? Из чего тогда исходили? Бизнес надо было поддержать, и поэтому принимали такие решения. А потом выяснилось, что этих заправок было так много, что туда никто не заезжал, и бизнес вынужден был, чтобы выжить, повышать цены на бензин.

Поэтому изначально нужно все продумывать, все стадии выстраивать правильно. Мы должны уже знать, что будет завтра. Сегодня, к сожалению, бытует мнение: вот мы сейчас старое снесем, новое поставим. Здесь так нельзя…

Если изначально правильно спроектирована инфраструктура — дорога строится правильно. Но, к сожалению, чаще инфраструктура начинает приспосабливаться к той или иной ситуации

«Контрольное взвешивание и эталонные КАМАЗы — наши особенности весогабаритного контроля»

— Расскажите, пожалуйста, как у нас развивается система пунктов автоматического весового контроля.

— В 2008 году, когда фотофиксация появилась, мы в этом были первыми. А вот когда в 2012 появился весовой контроль, я сказал: мы будем одними из последних, кто это сделает. У нас существовала система весогабаритного контроля — и стационарные, и передвижные были весы. Там вопросы точности весов возникали, но не так серьезно. Мы даже когда запускали эту систему, автоматом ставили погрешность в пользу людей, чтоб они привыкали.

А когда начали делать автоматическую систему, у нас возник вопрос — как сделать так, чтобы датчики в асфальте корректно работали в течение года? По ним были вопросы — и с асфальтом связанные, и с интенсивностью движения на той или иной дороге. Мы очень долго экспериментировали.

У нас была своя лаборатория, мы сделали полигон, где все эти датчики испытывали в систему ставили — на старой аэропортовской дороге. Самые разные датчики мы тестировали — и китайские, и европейские, выбирали оптимальные. И сейчас вышли уже на нормальный уровень: у нас уже есть 8 весов, на следующий год их будет 12 (готовимся поставить еще 4).

И еще у нас в этой системе есть свои региональные особенности. Сначала эти весы работали в тестовом режиме, потому что у федеральных органов власти не было четкого подхода к привлечению к ответственности. Сейчас эти вопросы решены, с 28 августа уже идет привлечение к ответственности, но мы подстраховались сами и подстраховали водителей. Во-первых, есть поручение президента Татарстана о том, чтобы у каждых весов стояли передвижки. Чтобы если грузоперевозчик не согласен с данными автоматического весогабаритного контроля, он мог перевзвесить машину. Никакими нормативными документами это не прописано, но президент принял такое решение, потому что пока идет переходный период, грузоперевозчик должны привыкнуть к этой системе. И мы сегодня на дорогах держим эти передвижки. И второе — мы периодически стараемся почти каждый день через эти весы прогонять эталонный КАМАЗ с эталонным грузом. Соответственно, контрольное взвешивание и эталонные КАМАЗы — это и есть наши особенности весогабаритного контроля. И я думаю, это правильно. Да, это дополнительные затраты, но зато грузоперевозчик в какой-то степени защищен. Так что в той области, где мы смогли подстраховать себя и грузоперевозчика, мы все сделали.

— Еще один вопрос — по каршеринговым сервисам. Наши читатели жалуются на то, что якобы именно за каршеринговыми машинами эвакуаторы охотятся целенаправленно. Насколько верно или неверно это предположение?

— Нет, никто ни за кем не охотится. Все нарушители подвергаются эвакуации, особенно под запрещающими знаками. Я здесь стрелки не перевожу, все решения здесь принимает ГИБДД. Мы даже не выдаем каршеринговые машины со стоянки, пока не будет разрешения со стороны ГИБДД. Представитель каршеринговой компании, владелец этой машины приходит за ней, и при наличии такого разрешения мы ее отдаем. Все финансовые вопросы у нас возникают с этой компанией, а не с тем, кто ездил на ней, не с ее клиентом. А уж как эта компания выстраивает свои отношения с пользователями, кто платит за отъезд машины на штрафстоянку — мы не знаем, не к нам вопрос.

— Возникает вопрос фиксации места эвакуации. При эвакуации не обязательно наличие свидетелей, но обязательна видеофиксация. Имеет ли право владелец авто ознакомиться с этой записью?

— Да, эта база есть, у каждого нашего эвакуаторщика есть обязанность фиксировать свои действия. На эвакуаторе есть видеоконтроль, и у каждого инспектора ДПС есть камеры. Видео очень много. И, кстати, во многих случаях это способ защитить сотрудника, водителя эвакуатора. Ведь разные бывают ситуации — например, кто-то неправильно себя ведет, доказывает, что он успел, выбежал, а его машину не выгрузили. А у нас все зафиксировано. Поэтому да, конечно, видеофиксация у нас есть.

«Статистика — вещь неумолимая»

— Читатели спрашивают о том, как идет реализация проекта Центра мониторинга управления транспортом. Что уже сделано, что еще предстоит и как реализация этого проекта повлияет на нашу жизнь?

— Как таковой центр мониторинга больше связан с балансодержателем — это «Главтатдортранс». У них в какой-то части эта система уже существовала. Например, по региональным дорогам у них уже установлено 28 автоматических комплексов, в том числе и метеостанций. Уже были датчики интенсивности движения, информационные табло. Здесь просто, наверное, за основу взяли последний контракт — это не что-то принципиально новое, просто дополнительно к тем 28 станциям покупают еще 15, чтобы замерять интенсивность движения. И, соответственно, в центре обработки появляется новое ПО, которое позволяет это все обрабатывать и давать информацию дорожникам и населению о текущем состоянии дороги. Сами понимаете, такие станции ставятся на спусках, подъемах и местах со сложными метеорологическими условиями.

Сейчас это все в стадии реализации. Думаю, до конца года мы почувствуем эффект. Система становится более полной — было 28 датчиков, станет — 43. Думаю, эту информацию можно будет видеть не только на табло — она появится и на навигаторах. Для этого мы будем выстраивать отношения с основными поставщиками подобных услуг (такими, как «Яндекс»). По-моему, они в этом тоже будут заинтересованы, ведь данные на сегодняшний день — это вторая нефть, и крупные операторы стараются их заполучить. С другой стороны, у них есть инструменты, позволяющие донести эти данные до населения.

— Вопрос, поступивший от читателя. Очевидным и простым решением, могущим спасти тысячи жизней, могло бы быть снижение штрафуемого предела с нынешних +20 км/ч плюс погрешность радара на 0. Ведь чем меньше скорость автомобиля, тем больше у пешехода шансов выжить при столкновении с ним. Сейчас при ограничении 40 км/ч у нас едут со скоростью 60 км/ч. Наш читатель спрашивает, почему бы в качестве эксперимента не ввести такое правило хотя бы на год в республике.

— Этот эксперимент провести невозможно, потому что этот предел — решение федеральных органов власти. Соответственно, республика таких решений принимать не может.

Но почему-то население всегда воспринимает ограничения как ущемление права на передвижение. Всех возмущает, почему нельзя ездить со скоростью 150—170 км/ч. Но статистика — вещь неумолимая. Когда я в 1998 году стал руководителем ГАИ, в 2000 году нас обвиняли в том, что у нас много лишних знаков. И мы провели три этапа акции «Без лишних знаков». И к 2004 году у нас на дорогах республики погибли 882 человека. Рост получился не кратным, но увеличение было каждый год. Конечно, не только эта акция повлияла — масла в огонь подлило и то, что в 2012 году мы перешли с республиканского на федеральный закон об административной ответственности, гораздо более мягкий. В итоге мы начали снова закручивать гайки. То, что убирали, начали потихонечку восстанавливать.

— И это возымело эффект?

— К настоящему моменту мы можем говорить о снижении в два с половиной раза: в 2019 году на дорогах республики погибли 367 человек.

Приведу яркий пример — относительно дорог Казани. В 2007 году на них погиб 171 человек. В 2008 — 160. Снижение это произошло потому, что в сентябре 2008 года мы начали устанавливать приборы фиксации скорости на дорогах города. И в 2009-м погибших было 127, в 2010-м — 92, в 2011-м погибли 100 человек. Видите? Ничего не менялось при этом, мы только ставили приборы фиксации.

Уважаемые участники дорожного движения, я понимаю, что вам, наверное, тяжело. Но чтобы сохранить жизни нескольких десятков человек — надо потерпеть. По-другому не получается

А дальше ослабили ограничения по штрафуемому порогу скорости: если он был 10 км/ч, то стал 20 км/ч. И это сразу дало всплеск. Если в 2012-м в Казани на дорогах погибли 78 человек, то в 2013-м — уже 94. Всего 10 км/ч — и уже 16 дополнительных смертей. Почему никто из участников дорожного движения об этом не слышит?

Сразу появилось новое решение: были проанализированы места концентрации ДТП, и город ввел понятие «зона спокойного движения» — где можно двигаться с ограниченной скоростью. На дорогах появились «сороковушки». И с 94 смертей в год мы снизились до 70, и дальше постепенно это количество снижалось до 2017 года: 66, 52, 44…

А потом опять пошел рост — это связано с тем, что мы с октября 2019 года по настоящее время занимаемся сменой приборов фиксации. Снимаем старые и вместо них ставим новые. Этот период затянулся, к сожалению, и опасные зоны были оголены на некоторое время. И это уже повлияло на рост аварийности.

Поэтому, когда говорят об эффективности знаков и приборов — я вам на цифрах показал, что это спасает человеческие жизни. Поэтому, уважаемые участники дорожного движения, я понимаю, что вам, наверное, тяжело. Но чтобы сохранить жизни нескольких десятков человек — надо потерпеть. По-другому не получается.

Официальные партнеры: