Online-конференция с Леонидом Багдасаровым, доцентом РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина

24 сентября в 10:00 на вопросы читателей интернет-газеты «Реальное время» ответит Леонид Багдасаров — доцент РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина, признанный эксперт в области оценки качества моторного топлива.

Вопросы к обсуждению:
• Новые масла для автомобильных АКПП — в чем научно-прикладной прорыв Губкинского университета?
• Суррогатное автомобильное топливо: проблемы — есть?
• Насколько хороша продукция отечественных НПЗ?
• Бензин, газ или электричество: за какими двигателями будущее автомобильной техники: мнение эксперта.

— На днях я увидел сообщение о прорыве специалистов Губкинского университета в части качества масел для автомобильных АКПП. Расскажите подробнее?

— Отечественные специалисты достаточно давно занимались вопросами организации масел для АКПП. Поначалу это были правительственные автомобили супер-класса с АКПП. Потом это была специальная военная техника. Работы в этом направлении велись. Но у нас не было качественных современных синтетических масел — таких, как производит завод ТАИФ в Нижнекамске. Ну и решающее значение имело появление массового производства синтетического сложноэфирного компонента. Мы разработали технологии его модернизации и удалось получить масла для АКПП. Это стало особенно востребованных после начала СВО, когда с рынка ушли западные производители масел такого типа. Опыта у них было больше — АКПП появились в США.

Но законы физики и химии во всех странах одинаковые, поэтому, полагаясь на фундаментальные знания, нашим аспирантам действительно удалось создать рецептуру, достаточно стабильную. Это получилось не сразу: стендового испытательного оборудования подобного рода в нашей стране нет. Нам удалось это сделать с помощью специалистов МосТрансАвто. Поскольку автобус имеет автоматические коробки, работающие в самом жестком режиме, который только возможен, то именно в этих условиях мы и испытывали свои экспериментальные образцы. Некоторые из них работают уже три года и показали выдающиеся свойства. Мы гордимся этим достижением, освоили промышленное производство.

На базе этого успеха мы стали делать масла для вариаторов, для роботов. В общем, это большой прорыв для кафедры, и наши аспиранты сегодня занимаются совершенствованием состава. Некоторые типы присадок пришлось специально синтезировать для этих продуктов. Это было сделано благодаря тому, что государство три года назад выделило университету грант на создание молодежной лаборатории по синтезу присадок. Туда принимают только ученых в возрасте до 35 лет, там очень дееспособный коллектив.

— Как это донести до конечного потребителя, кому доверить промышленное производство? Как вы партнеритесь с профильными компаниями?

— До начала СВО практически на 70% все присадки для самых качественных смазочных материалов поступали к нам от трех главных американских компаний в этой сфере. У них рынок больше, опыта больше. Пока мы 70 лет ходили на демонстрации 1 мая, они занимались делом. И мы в каком-то плане подотстали.

Но очень гордились тем, что на кафедре работали старики, которые через два рукопожатия с Менделеевым. Они сумели сохранить академическую традицию с тех времен, когда американцы у них учились. Сохранили научные основы и поддерживали определенный уровень научных исследований. Но реальные компании не очень воспринимали эти наши компетенции. Потому что когда тебе привозят дешевые продукты от конкурировавших между собой западных производителей, это было не нужно. Наши же выпускники, которые там работали, говорили: «Нас просто не поймут, зачем тратить деньги, когда есть надежные западные партнеры». Естественно, что такое положение дел всех устраивало.

А я все время говорил: «А не дай бог война, тогда что?» Мне отвечали: «Ну какая война? Все хорошо». Не хочу злорадствовать, но вышло так, как вышло. Оказалось, что отечественная школа сохранилась. Более того, компания СИБУР начала производить сложноэфирные компонент, без которого мы вряд ли что-то сделали. Эти продукты по себестоимости значительно ниже импортных, и в конечном итоге все пришло к тому, что мы вспомнили: мы наследники русских нефтяных компаний, многократно побеждавших западные компании. Они возили дедушку Рокфеллера мордой об забор. Мы помним это и думаем, что сможем на многие рынки вернуться со своим продуктом. Я в этом уверен, это обязательно сделают наши выпускники.

— И уже делают. Над какими яркими проектами работают ваши специалисты?

— Специалисты из молодежной лаборатории говорят, что в стране сегодня действуют 922 грантовых лаборатории, посвященные разным вопросам, актуальным для нашей науки, промышленности и импортозамещения. Каждый год в сентябре наш президент награждает премиями наиболее выдающихся представителей этой когорты. Он знает о наших достижениях — о моторных маслах, о трансмиссионных, о маслах для АКПП. В этом заинтересована и промышленность — например, КАМАЗ. Все это вместе настраивает на положительный лад. И я сказал нашей лаборатории, почему бы им тоже не податься на президентскую премию. Там есть ряд талантливых ребят, мы им стараемся помогать, подсказывать, но работают они в основном сами. И очень приятно, когда ты вечером в университете оказываешься, а они в 22 часа в лаборатории всё еще работают.

Десять лет назад ничего подобного не было, и это очень приятно.

— Поговорим о топливе и его истории. В 2017 году в июле вы были в РТ на Всероссийском дне поля, модерировали встречу о топливной безопасности агропрома. Там озвучивалась проблема роста объемов продаж суррогатного автомобильного топлива. Сейчас какова ситуация с суррогатами?

— Ситуация изменилась в резко положительную сторону. Я считаю, главный вклад в успех борьбы с суррогатом топлива внес наш нынешний премьер-министр Михаил Мишустин. Он в те годы руководил ФНС. Они обложили акцизами прямогонные бензины и средние дистилляты. Причем акцизы на компоненты на прямогонные бензины и дистилляты стали выше, чем на товарные бензины и ДТ. Это помогло жестко подойти к работе мини-НПЗ, источников контрафактного топлива.

В 2017 году я называл цифры: из 40 млн тонн ДТ было 9 млн контрафакта. Сегодня из 50 млн тонн контрафакта оценочно остался 1,2 млн тонн. Мы еще не все эти мини-НПЗ закрыли в силу разных причин. Но главный вклад — в том, что не могут они платить эти акцизы и быть экономически целесообразными.

Вторая заслуга — Росстандарта. Они ввели правило, что его представитель может прийти на любую АЗС, отобрать пробу топлива. И если она не соответствует Техническому регламенту, самому высокому ее классу, то штрафы очень высокие. В первый раз 1% от годового дохода, во второй 3%, в третий раз АЗС могут изъять в доход государства.

Все эти меры привели к положительному результату. Наши компании сегодня делают ДТ и бензины, значительно превосходящие по качеству европейские. Их разговоры 20 лет о том, что наша нефтепереработка отстала навсегда, абсолютно неактуальны. Внутренний рынок с 2010 по 2018 был рентабельнее экспорта у нас, это был премиум-сегмент рынка, и за него сражались высоким качеством продукции.

Под это дело построили уникальные установки. Так, на заводе ТАНЕКО построили две гидрокрекинговые установки, вторую совсем недавно. Когда я вижу паспорта качества на АЗС, то ты просто обалдеваешь: ни в каком Париже такого качественного ДТ ты не увидишь. Просто у них слишком дорогая энергия и слишком дорогой водород. А у нас все это есть по низкой себестоимости и из попутного газа. У нас самая низкая себестоимость в мире и самое высокое качество.

Все инжиниринговые возможности для построения гидрокрекинга у нас есть, в том числе в условиях станций. И установки для замедленного коксования у нас проектируют очень неплохие. Это все, конечно, очень большая перспектива. И думаю, что наши компании будут идти непрерывно по этому пути. На Московском НПЗ строятся установки гидрокрекинга и замедленного коксования. У Роснефти тоже есть такие планы. Эта работа будет продолжена.

— Если говорить о санкционных вопросах: для нас закрывают возможности импорта технологий, но мы справляемся с этим.

— Да, в нашей отрасли тоже. Если говорить о моторных маслах, то наши аспиранты делают такие масла, которые Эксон Мобайлу и Шеллу даже не снизились. На наш рынок, по крайней мере, они от них не поступали. КНР сегодня тоже производит огромное количество присадок и поставляет в нашу страну — но это американские технологии 60-х годов. Правда, китайцы тоже ведут активные работы. Но надо понимать, что в Российской империи масла производились с 1879 года, у нас школа очень серьезная. А китайским нашим коллегам американцы школы не дали, в курс дела не ввели. И они массово сегодня воспроизводят технологии 60-х годов. Но имея широкую научную базу, китайцы тоже на месте не стоят, мы где-то теперь двигаемся параллельными курсами. Но у них этой фундаментальной школы нет, а мы за это может быть благодарны нашим старикам, которые даже в социалистических условиях сумели ее сохранить. Это их заслуга в том, что после 2022 года у нас всё не разрушилась. Эта лаборатория — не только нашей кафедры, в нее привели молодых ученых со всего университета.

— Кроме Татнефти, вы отслеживаете качество других производителей в Татарстане?

— Конечно, у меня в телефоне более 2000 паспортов с АЗС сфотографировано. Шлют фотографии со всей страны, включая Сахалин и Якутию. В этом деле есть много нюансов. Есть что улучшать, в самой организации процесса доставки сверхкачественного топлива потребителю. Мы воюем за это с нашими вертикально интегрированными компаниями, рассказываем и показываем им возможности. Что-то они внедряют, что-то пока откладывают.

Если говорить о качестве ДТ той же Татнефти на ее заправках, оно выдающееся. То же самое мы можем сказать обо всех российских заводах, где имеются установки гидрокрекинга, а их много. На 35 млн тонн по вакуумному сырью.

А вот по поводу бензинов у нас далеко не на всех заводах есть такие качественные установки, которые позволяют делать бензины выдающегося качества. Они у нас есть, но их делают те компании, у которых максимально мощные установки каталитического крекинга, пристроенные к ним установки алкилирования и производства МТЭ. Самый большой объем установок каталитического крекинга у нас на двух заводах — в Кстово и в Омске. Оба они имеют мощность каталитического крекинга 4 млн. На остальных заводах мощности поменьше, ситуация похуже. И связано это с тем, что сегодня экспортный потенциал ДТ просто бесконечен. На мировом рынке наше ДТ воспринимается с удовольствием, за него платят большие деньги. А вот бензин — нет. В Европе профицит мощностей его производства, в Китае и Индии тоже.

И поэтому наши компании в какой-то момент, убедившись, что мощностей хватает, сняли ногу с педали в этом направлении и полностью переключились на более востребованное рынком ДТ. И это привело к тому, что когда беспилотники атакуют наши НПЗ, у нас вдруг возникает нехватка бензина. И мы вынуждены ограничивать его экспорт.

Нас же не Украина атакует, а наши заклятые друзья, атакуя наши ключевые для экономики предприятия, чтобы снизить конкуренцию для себя. В этом заключается их подлость. Сначала они хотели просто уничтожить нашу нефтепереработку, а теперь пытаются подорвать устойчивость экономики страны таким образом.

— Треск копий вокруг экологической тематики: шума слишком много было. И почему-то в этом указывают обычно в сторону объектов ТЭК. Я не на одном предприятии бывал неоднократно, и там даже не пахнет чем-то остро химическим. Но в городах бывает, что попахивает. И винят в этом все равно ТЭК. Как действительно обстоят дела с экологией на предприятиях нефтепереработки и нефтехимии и почему именно на них грешат?

— Я глубоко уверен, что зеленая волна, поднятая на Западе, глубинной причиной имело нас недобросовестно конкурентно остановить под предлогом заботы о будущих поколениях. Целью было внедрить зеленый налог против наших товаров. Нам говорили, что у нас слишком большой углеводный след, и мы должны платить пошлину за ввоз продуктов, которые у нас ниже по себестоимости благодаря дешевой энергии и сырью.

Но кроме западных стран у нас достаточно много других больших рынков. Китай, Индия, Бангладеш, Пакистан — это суммарно больше половины человечества. Для них эта война оказалась страшно выгодной, они сейчас получают с большой скидкой много наших продуктов и товаров. Это не очень приятно, но так сложилось. И тем не менее, зеленая волна, на мой взгляд, была придумана именно, чтобы под благовидным предлогом нас тормознуть. Ничего из этого не получилось, и все перешло в открытое противостояние.

А так, если говорить о зеленой энергетике, «лапотная» Россия может произвести сегодня 50 атомных ледокольных судов. Там стоят атомные реакторы, у нас есть машиностроительные предприятия, которые могут их шлепать, как горячие пирожки. Это наше технологическое преимущество. И вдоль всех островов Северного Ледовитого океана мы можем их наставить и путем электролиза воды получать дешевый водород, абсолютно зеленый. А тот водород, который мы делаем сегодня на НПЗ, мы делаем путем сжигания метана. Да, при этом выбрасывается СО2, но потом он не выбрасывается из автомобилей. Но мы можем делать и зеленый водород из воды. Мы готовы это наладить, только вот что-то в очередь никто не пристраивается. Нет замечательных европейских и американских экологов, которые хотят их покупать. Значит, никому не нужна экология.

Идет остервенелая борьба за ресурсы — за энергетику и за сырье. И борьба эта становится все более бесчеловечной. Это все подчиняется трем законам диалектики: если не будет на Земле противостояния, не будет и развития. Но надеюсь, у человечества хватит здравого смысла. Мы к такому конфликту готовы и демонстрируем эту готовность.

А по ресурсам — население РФ 2% от всего населения Земли. И мы контролируем 30% мировых богатств. Если бы у нас не было ядерного оружия, нас бы давно разорвали на части. Это противостояние будет продолжаться. Я и своим аспирантам говорю: настраивайтесь на длительную борьбу. Она хороша для развития, потому что не дает деградировать.

— Недавно нам всем обещали, что мы пересядем на автомобили с газомоторным двигателем. Потом нам обещали водородные авто, потом электрические. За чем будущее?

— Я внимательно считал энергобаланс московских электробусов. Сегодня он фактически выбрасывает в атмосферу в 4 раза больше СО2, чем дизельный. За счет производства электроэнергии. КПД выработки ЭЭ на московских ТЭЦ составляет только 40%. Но самое страшное — доставка энергии от ТЭЦ на станции. Плюс остальные потери. Только 10% от энергии , которая пришла с метана, уходит на двигатель. КПД дизельного двигателя гораздо выше. Считайте сами. Конечно, вам возразят, что там СО2 выбрасывается из высокой трубы на окраине, а тут — прямо под нос потребителю.

Но во-первых, современные дизельные двигатели стали очень качественными. И чадящих икарусов, как раньше, мы не видим. Плюс высокое качество самого топлива. В итоге, вынюхать что-то можно, только если лезть прямо под выхлопную трубу. Наши экологи говорят, что количество выхлопов автотранспорта с 1995 года снизилось в 10 раз.

Нет, я не ретроград. Если кто-то придумает надежное средство транспортировки ЭЭ без потерь на большие расстояния — представляете, что будет в наших угольных регионах? Там будет огромный Ренессанс. Они сразу все добудут и продадут всю энергию Китаю. У нас запасов угля на 2500 лет. Но сегодня уголь не востребован в таких объемах, и по сравнению с нефтью и газом имеет существенные недостатки. Метан — самое лучшее топливо. Поэтому говорить о массовом приходе электромобилей преждевременно.

Китай сегодня потребляет 750 млн тонн нефтепродуктов. А нефти добывает 150 млн тонн. Значит, еще 600 тонн они должны привозить. Но если поставки будут нарушены — например, США — они будут просто свои двигатели заряжать своим углем, пока дождутся, когда наши переработчики откроют свои АЗС на китайских улицах. И тогда наша дружба с Китаем будет в 10 раз больше, это будет колоссальный рынок сбыта. Поэтому американцы и не мешают этим поставкам — им не интересно укреплять нашу дружбу с Китаем, а интересно наоборот.

— Поговорим о дефиците топлива. Оно дорожает. По дизелю: не за горами зима, люди норовят снизить нагрузку на себя, и думают: зачем заливать зимнее топливо? Оно же дороже. Почему не стоит принимать такие решения?

— Я далек от мысли, что люди создают летом запасы топлива, чтобы зимой на нем ездить. Часто меня спрашивают, почему ДТ дорожает. Потому что покупая 1 литр ДТ, вы покупаете как минимум 820 граммов топлива. А литр бензина — 730 граммов топлива. А участвует в процессе горения в двигателе топливо как раз по массе. Потому ДТ и экономичнее, чем бензин.

Поэтому конечно, все разговоры про дорогое топливо я не приветствую. Роскошных немецких авто по 30-32 млн в стране меньше не стало. И что — человек нашел эти деньги на покупку, а потом жалуется на дороговизну ДТ? Тонна бензина в год стоит 70 тысяч рублей, тонна ДТ — 80 тысяч рублей. То есть ты за 2 млн купил ладу весту и жалуешься, что тебе в год не хватает 70 тысяч? Это все неконструктивные разговоры. При этом из этих 70 рублей нефтяникам остается только 15! Мы формируем бюджет из налогов и акцизов. И естественно, налог на НДС, на прибыль — мы этим наполняем госбюджет. И воюем мы за этот счет, и образование, и дороги у нас за счет этого. А сравните с ценой топлива в Европе и в США! Я знаю две страны с бросовыми ценами на нефтепродукты — Туркменистан и Венесуэла. Дешевое топливо развращает население, не дает ему работать.

У наших соседей в Казахстане топливо дешевле. Но вы посмотрите на улицах Астаны — вы обалдеете от количества дорогих авто. И кого они стимулируют этой дешевизной, кого поддерживают? Богатых людей?

А насчет того, что зимой мы вводим в состав ДТ дорогие присадки, это, конечно, делает топливо дороже по себестоимости. Но одновременно сегодня в РФ строятся много установок изомеризации ДТ, и мы можем с помощью водорода делать арктическое ДТ. Даже в Москве на НПЗ есть такая установка. Как она работает? Есть прогноз: они спокойно включают эту установку ровно на период морозов, на столько, на сколько надо. И я считаю, это правильный подход. Если на всех заводах будут такие установки, никакие присадки не нужны будут, а качество зимнего ДТ станет еще выше. Многие решили уже этот вопрос — не только в Москве, но и в Омске, и в Киришах. Это реалии нашей жизни.

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС»

Партнеры