Online-конференция с Яном Хайцеэром — вице-президентом Национального автомобильного союза

24 октября в 11:00 состоится онлайн-конференция, в прямом эфире которой на вопросы читателей интернет-газеты «Реальное время» ответит Ян Эрнстович Хайцеэр — вице-президент Национального автомобильного союза.

— Начнем с личного. Вы — известный автопутешественник, много бывали за рубежом. А вот доводилось ли бывать у нас в Татарстане?

— Бывал, и не один раз. Нравится не только Казань, но и окрестности. Мне очень нравится Свияжск, это мое самое любимое место в вашем направлении.

— Продолжая тему автопутешествий. Вы стояли у истоков движения «Лендровер-клуб». Вы поклонник внедорожников? Сейчас для многих владельцев доработанных, усовершенствованных машин остро встают вопросы регистрации усовершенствований. Насколько это сложно? Каковы подвижки?

— Это один из сложнейших вопросов — изменение конструкции транспортного средства. Много поклонников у такого вида отдыха (и не обязательно это внедорожники). Много и тех, кто не приветствуют такие вещи. С одной стороны, творческая мысль — двигатель прогресса, но люди должны совершенствовать свой автомобиль в пределах конструкции. Контролировать это надо. Но проблема того, чтобы зарегистрировать это, есть. Хотя такое «творчество» зачастую лицензировано, делается на сертифицированных СТО. Случайных людей в этом деле нет, работают профессионалы. Не каждая такая машина готова к перемещению по дорогам общего пользования. Но для людей, которые не хотят видеть у себя стандартный автомобиль, такие сложности регистрации изменения конструкции — боль и слезы. Надо пройти огонь, воду и медные трубы.

И сотрудники ГАИ тоже имеют негласный приказ не регистрировать такие изменения, даже если они разрешены. Конечно, есть кулибины, которые делают то, что не является техническим решением. Но к вопросам нужно относиться дифференцировано. Есть же лаборатории, где работают высококвалифицированные инженеры. А в технадзоре ГАИ не всегда работает человек с техническим образованием. И его отказ в целом тормозит индустрию. А это и налоги, и та самая техническая мысль, которая ведет к прогрессу.

Приведу параллель: посмотрите на спорт. Тот же КАМАЗ-Мастер. Это же возможности показать возможности своего бренда и провести натурные испытания усовершенствований в автомобили. Такой спорт — «движок» прогресса. Всё это в конечном итоге реализуется в тактике и стратегии управления автомобилем обычным человеком.

Был такой специалист — Сергей Цыганков. Он говорил, что мы учимся водить у трех категорий людей: водители-дальнобойщики, таксисты и автоспортсмены. Эти три категории дают навыки вождения рядовым водителям.

И конечно, желание сделать автомобиль интереснее, маневреннее, проходимее, — это нормально. Человек хочет выделиться. Вы знаете, какой самый тюнингованный автомобиль в стране? Жигули. Потому что с ними тяжело выделиться. Не всегда это коррелирует с инженерной мыслью (и здесь я соглашусь с сотрудниками ГАИ), но тем не менее.

В разных странах эти вопросы решаются по-разному. В США это страховка: если тебя застраховали (задорого!) — значит, вопросы безопасности взяла на себя страховая компания. В Германии — жесткий техрегламент, взятый за основу у нас. Но независимая организация ADAK решает такие вопросы гораздо эффективнее, чем многие чиновники в нашей стране вроде Росстандарта или Росаккредитации.

Будем двигаться в этом направлении и надеяться на лучшее.

— А позитивные подвижки есть пока в этом направлении?

— Мы участвуем во многих вопросах, в том числе законодательных. Но хотя бы то, что мы делаем такие автомобили, говорит о том, что мы стараемся жить в рамках закона. И многие компании, работающие в этом бизнесе, остались жить, несмотря на полученный ими законодательный удар. И то, что их деятельность продолжается — результат нашей работы.

— Насколько важен вопрос наличия и качества топлива? Как меняется ситуация с наличием автозаправочных станций? Лет 10 — 12 назад был громкий случай, когда сотня автомобилей заправились непонятно чем, и у них просто «свернулись» движки.

— Это довольно непростой вопрос. В условиях санкций многих ингредиентов, присадок в топливо поступает в нашу страну меньше, чем нужно. В 90е не нужно было сворачивать научную деятельность в этом направлении — но поскольку прикладную науку задушили многие иностранные компании, разработки были прекращены. То ли это было удобно чиновникам, то ли коммерсантам. Но сейчас мы имеем сложности, когда иностранные компании покинули нашу страну.

С одной стороны, с заправочными станциями у нас все неплохо по стране. С другой стороны, сегодня стоимость дизельного топлива (которая обычно на 10 — 20% ниже, чем бензин) растет. И это проблема присадок, поставлявшихся из-за рубежа. Еще три года назад таких проблем не было: мы не видели красных свечей в бензиновых автомобилях, не видели забитых парафином и серой дизелей, то сейчас риски есть. И тут многое зависит от государства и от частных компаний, которые занимаются производством топлива.

Мы уже приезжаем на замечательные современные заправки, которые превосходят западные аналоги. По уровню сервиса мы во многих вопросах впереди планеты всей. Купить ночью пирожок во многих странах невозможно, а у нас — пожалуйста. И в остальном сервис на заправкам высокий. Мы за последние 30 лет стали очень требовательными к этому, и бизнес нам старается соответствовать.

Но уже появились места, где можно заправиться не очень хорошим топливом. Это связано еще и с ослаблением контроля начиная с пандемии. Это неправильно: где-то контроль отпускать нельзя. Мы не раз общались по этому вопросу с Росстандартом (разговор касался и качества топлива, и экологических стандартов). Без заявлений граждан просто так правоохранительные органы прийти с проверкой не могут. Это может быть комфортно и приятно. Но есть стратегические отрасли, в которых контролировать нужно! Полагаю, что вопрос этот будет решен.

— Вопрос обслуживания автомобилей и запчастей насколько сейчас сложный?

— Обеспечением запчастями, к счастью, занимается не государство, а бизнес. И здесь иногда хочется сказать: «Не мешайте, а помогайте». Здесь есть еще механизмы, которые могли бы помочь бизнесу более эффективно решать санкционные вопросы. Надо пользоваться опытом других стран.

В целом трагедии нет, машины ремонтируются. Конечно, есть редкие запчасти — особенно электронные блоки, где поставщик запрашивает WIN. Современный автомобиль — сложная конструкция, похожая на компьютер, который может контролироваться извне. Это добавляет сложностей, когда иностранные компании не по злобе, не из политических соображений, но вынуждены выдерживать санкции. Их нарушение чревато для них ощутимыми оборотными штрафами, которые «съедят» все заработки. Запчасти продаются кривыми путями, платежи усложняются, это каждодневные проблемы. Но тем не менее, поставки идут, обеспечиваются все бренды. Да, цена выросла — на это влияет и курс валют, выросший вдвое. Мировая логистика тоже подорожала не только у нас, но и в Европе той же. Когда у них кончилась ситуация с дешевым газом, там тоже подросла инфляция и себестоимость продукции. Это во всем — от туалетной бумаги до автомобилей. Всё уехало до 40% вверх. Так что не только мы страдаем, они и себя наказали.

Но вступил новый игрок — китайский автопром. И тут все гораздо сложнее. Потому что китайские производители находятся вне женевской конвенции. Им чихать на всё, кроме своей страны. Они гидры, которые готовятся всех пожирать, и когда мы говорим, что они дружественные, надо понимать, что они дружественные ровно в границах своих интересов. Как говорится, с такими друзьями врагов не надо. Взаимоотношения с точки зрения бизнеса с ними непростые. Банки их отказываются принимать деньги, возникают и другие сложности.

Китайцы говорят: «Вы знаете, нам хочется поставить вам столько продукции, сколько мы у вас возьмем нефти, газа, пушнины и прочего». Нам это унизительно. Но тем не менее, выбирать не приходится. И мы сегодня вынуждены покупать у них то, что не смогли создать сами. Пользуемся китайским автопромом, который наступает на пятки европейскому. Подчеркиваю: не наступил, а наступает. Ведь можно сделать красивый автомобиль по интерьеру и экстерьеру. Но я сажусь — а подвесочка недоработанная, а вот здесь вот не то, а вот тут сигналы не такие, а связь коробки с двигателем не как надо...

Они работают быстро, качественно, агрессивно, но им еще нужно время. А страдаем мы. В первую очередь, от каталогизации запчастей к китайским автомобилям. Некоторые каталоги мы открываем и думаем: так же описаны были запчасти в советское время к Волге. А им нормально. У них изменилась запчасть, они ее забыли прописать в каталог. И им нормально. Просто потому что на них никакие конвенции не действуют. С этим всем есть проблемы. Но думаю, рано или поздно вопросы решатся, потому что эти ребята не стоят на месте.

Очень мало, кстати, китайских автомобилей сертифицировано в Европе и Америке. В основном это электрические машины, именно они и наступают на пятки. Но наш ли это путь? У нас все не так плохо с углеводородами в стране.

— В прошлом году вы говорили, что не стоит торопиться покупать китайские автомобили, потому что рынок к ним пока притирается. Ваше мнение сейчас изменилось? И все ли подводные камни китайского автопрома уже выявлены или будут еще сюрпризы?

— Начну с ответа на второй вопрос. Нет, не все. Потому что еще не все автомобили из Китая до нас доехали. Какие-то подводные камни мы еще можем увидеть.

Что касается первого вашего вопроса, уже пошел третий год эксплуатации китайских автомобилей. И мы видим, какие из них ведут себя лучше, какие хуже, какие где проблемы всплывают. Сейчас все это нивелируется. И я уже могу эмпирическим путем решать задачу: какую машину из китайских я мог бы купить для себя?

Дальше я наблюдаю, как эксплуатируются китайские автомобили в двух системах: такси и каршеринга. Это самая жесткая, нещадная эксплуатация. И те проблемы, которые там возникают с машинами, возникают массово (или не возникают). И мы можем посмотреть: ага, этому производителю можно (или нельзя) доверять.

Идеально, конечно, не всё. Но у нас выбор отсутствует. Если брать в расчет современные автомобили, пока еще не так далеко ушедшие по цене (а не АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ), то вариантов у нас всего два. Выбор — из тех, которые сейчас к нам импортируются из того же Китая, и тех, к которым мы привыкли из «прошлой жизни» (они, кстати, по-прежнему хороши: мы знаем, чего ждать от европейского автомобиля). Кстати, европейских производителей губит их неторопливость, даже несмотря на то, что именно неторопливость обеспечивает им качество. Но цена на автомобили, которые к нам приходят по параллельному импорту, большинство людей смущает, мягко говоря. Так что сегодня это удел обеспеченных людей. Или необходимость для компаний, у которых нет выбора, потому что они нуждаются в самых крепких и надежных автомобилях. Здесь они доверяют только определенным брендам из прошлой жизни и вынуждены за них платить.

А нам, простым обывателям, остается выбирать, за 10 миллионов купить европейскую машину или за 4 с пятилетней гарантией китайскую. Выбор для многих очевидный. Я еще в прошлом году говорил: у нас еще был запас времени на то, чтобы ездить на наших ранее купленных европейских автомобилях. Но с каждым годом этот запас тает. Ни один автомобиль не вечный. Рано или поздно все они пойдут на металлолом. И придется сесть на новые автомобили.

Говоря, кстати, о российских внедорожниках: полноприводный автомобиль «Нива» — это то, чем наша страна могла полноправно гордиться. Именно мы придумали полноценный внедорожник на несущем кузове. Это и был самый большой прорыв так называемого российского автопрома на мировом пространстве. К сожалению, мы очень быстро отдали свое преимущество мировым конкурентам, но «Ниве» за это можно поставить памятник. Ее за счет дешевизны любили во всем мире, она во многих странах продавалась. В то время считалось: «советское значит надежное». Хотя машины, шедшие на экспорт, и комплектовались немного по-другому, если честно. Контроль за их качеством категорическим образом отличался от автомобилей, которые поставлялись на внутренний рынок и которые мы с вами называли «ведро с гайками».

— А можно сказать, что вы сейчас становитесь амбассадором отечественного автопрома?

— Нет, я им не становлюсь. Я становлюсь реалистом. В отсутствие вариативности я советую людям купить то, что они могут себе позволить. Не пытаться прыгнуть выше головы. Не брать умопомрачительно дорогие кредиты. Я за то, чтобы иметь определенную независимость [от экспорта]. Это сделать очень сложно, согласен. Потому что современный автомобиль слишком сильно интегрирован в мировую экономику. Чрезвычайно сложно построить отдельно взятый автомобиль в отдельно взятой стране. На любую мировую компанию работает мировой автопром и мировые производители комплектующих. И даже китайцы покупают за рубежом определенные вещи. Например, мозги, патенты и лицензии.

Нам очень важно не гнаться за мифической самобытностью и независимостью. Нам важно создавать реальный, доступный автомобиль. Доступный для разных уголков нашей страны. Ведь я напомню, миллионы россиян живут в труднодоступных местах, из которых даже до ближайшей автобусной остановки топать много километров. Львиная доля перевозок осуществляются посредством автотранспорта. Поэтому для нашей страны так важны дороги и автомобили.

И поэтому-то так важно, чтобы Автоваз, УАЗ, КамАЗ и другие производители делали автомобили, которые могут конкурировать с импортными. Чтобы мы могли гордиться не ценой (и я это всегда подчеркиваю), но и безопасностью, и интерьером, и экстерьером. Надеюсь, они появятся. Построить независимую автоиндустрию чрезвычайно сложно по объективным причинам: чтобы производить много хороших автомобилей, нужно их много продавать. С этим нам сложно: на экспорт нам предложить нечего. Только мы можем многие вещи подарить очень развивающимся странам, но нам это невыгодно.

По крайней мере, Автоваз сумел восстановить свою Ладу Весту (там есть и автоматическая коробка, и кондиционер, и подушка безопасности). Но это влияет на цену автомобиля.

Мне часто пишут с вопросами: «У меня автомобиль Волга, я на нем езжу 30 лет. Почему ее снова не поставят на конвейер?» И не только про Волгу. Но и про Москвич, и про Жигули, и даже про Оку (а ведь про нее без слез не вспомнишь! Но это был первый очень доступный молодежный автомобиль с нулевой безопасностью).

Эти бренды нельзя вернуть, потому что сменилось целое поколение. Им все равно, как назывались эти автомобили. В одну реку два раза не войдешь. И если у таких людей как я Волга и Москвич еще на слуху, то людям на 15 лет младше — это сотрясение музейного воздуха. Им просто нужен хороший автомобиль. Поэтому я всегда против игры словами. Честно ли будет, если под личиной Волги будет производиться Чанган? Да и современный Москвич с историческим роднит только место сборки.

Те автомобили из прошлого в СССР было производить легче. Потому что была развитая промышленность. И запчасти, которые шли на их производство, делались внутри страны. Они не были высокотехнологичными. Мы и сегодня можем их сделать, только это будет колоссально дорого. При том, что потребительские свойства будут сомнительными. Нельзя дважды войти в одну реку. Если вам нравится Волга гаражного хранения — это замечательно. Но это не для всех.

Качество было низкое, заинтересованность в нем была низкая. А сегодня производители в большинстве меняются. За исключением, пожалуй, УАЗа, который никак не меняется в качестве. Они собираются выпускать «буханку» Евро 5. А им при этом на дорогу нельзя выезжать! Я им говорю: «Вы подумайте о жизнях людей, которые будут выезжать на этой буханке». 58 лет назад буханка была замечательным автомобилем. Но 58 лет — это очень много!

Тот же Фольксваген «Мультивэн» и «Каравелла» раз 25 модифицировали. А буханку 58 лет назад сделали хорошей сразу, и она до сих пор выпускается?

А вот если говорить про Автоваз, бесспорно, Reno оставил хорошее наследие в виде менеджмента. И подхода к качеству. Да, огрехи, конечно, есть, но это уже далеко не те «Жигули». Это уже не ведро с гайками — неплохая французская платформа и нормальная сборка.

Сейчас конечный потребитель голосует рублем, ему есть из чего выбирать, он делает выбор. Производителям нужно двигаться в сторону безопасности, качества. К сожалению, утилизационный сбор дает им возможность не делать этого, а повышать стоимость своих автомобилей. Что я считаю неправильным. Эти машины уже имеют завышенную цену.

В конечном итоге резюмирую: амбассадором отечественного автопрома я буду в конечном итоге. Потому что я гражданин России и верю в промышленное будущее своей страны.

— Национальное авто — это что, по-вашему? Есть ли возможность создать на 100% национальный автомобиль?

— Отчасти есть. Но нужно серьезным образом перестроить все структуры. Должна быть создана машина, которая будет продавать себя сама. Прежде всего, за счет своей цены. Есть базис, и есть надстройка, нас всех этому учили. Базис — совокупность производственных сил и производственных отношений, а надстройка — совокупность идей, взглядов, теорий. Базис — это завод, люди, инженеры. А надстройка — руководство и множество людей, занимающихся продвижением и освоением бюджетом. Так вот если сократить эту надстройку, сократить зарплату руководителей некоторых предприятий, дистанцию между заводом и потребителем, такую машину можно создать.

Она будет на базе Автоваза. Она не будет совершенной, самой экономичной и безопасной, но будет доступной. А для нас важно создать доступный отечественный автомобиль.

Реклама. ООО «ТАИФ-НК АЗС».

Партнеры