КАМАЗ насытил аппетиты Шойгу и подивился слухам о возвращении «Икаруса»

Перед стартом производства нового грузовика К-5 созданы мощности по производству 30 тыс новых двигателей и 55 тыс каркасов кабин

Помимо презентации нового грузовика «КАМАЗ-54901» с кабиной К5 на «Комтрансе-2017» в сентябре этого года (основная «веха» этого года), большие изменения прошли на заводе двигателей. В частности, было закуплено оборудование для производства нового двигателя Р6 (рядный шестицилиндровый двигатель или «рядная шестерка» — первые двигатели собраны летом этого года): созданы мощности на производству 30 тысяч новых двигателей. По словам Герасимова, это одно из самых серьезных перевооружений с момента строительства КАМАЗа (то есть более чем за 40 лет). Закуплены и установлены линии сборки, стыковки, идет монтаж окрасочной линии, линии по обработке блока цилиндров, головки блока цилиндров:

— Заготовки для деталей нового двигателя будут производиться на наших заводах. Старт проекта по автомобилю К5 планируется с 2019 года. При этом все работы подготовительные делаются. Первые десять двигателей собираем в этом году. В 2018 году мы планируем собрать 200 двигателей.

В октябре этого года предприятию «Даймлер КАМАЗ РУС» («ДК РУС»), где будут производиться каркасы новых кабин для К-5, КАМАЗ в рамках совместного проекта передал здание с инженерией. Сейчас идет монтаж оборудования, логистической части, участков сварки, окраски. Будет создано 700 новых рабочих мест (напомним, на КАМАЗе работает порядка 36 тысяч человек). Мощность нового предприятия — 55 тыс. каркасов в год. Из них около 8 тыс. будет забирать сам «ДК РУС», остальные — устанавливаться на «КАМАЗы».

Пока будет спрос на старый модельный ряд, завод будет его выпускать: клиенты Дальнего Востока и Сибири «очень консервативны»

Разница между 55 тысячами каркасами 30 тысячами новых двигателей — довольно большая: как объяснить этот лаг? Где КАМАЗ берет еще 25 тыс. двигателей?

— Мощность «рядной шестерки» это 450—550 л. с. (те самые 30 тыс. новых двигателей, — прим. ред.). Для мощностей до 300 л. с. у нас есть двигатель «Камминз» на СП. На этом СП мощности производства — еще до 40 тыс. штук в год. Ниша от 300 до 450 л. с. она остается за нашим старым двигателем V8 (тот же «КАМАЗ 65-20 «Люкс» выпускается именно с этим двигателем). Для „КАМАЗ 5490“ мы закупаем двигатели у «Даймлера», потребитель к этому привык. То есть у нас проблем с двигателями не будет, — объяснил Юрий Герасимов.

— Можно ли сказать, что 55 тыс. новых кабин завязаны на производство в 2019 году именно 55 тыс. новых грузовиков?

— Нет. У нас отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока берут даже не К-4, а К-3. Для них чем проще автомобиль, тем лучше. Мощности по производству каркасов кабин у нас неограничены: можем делать 80 тыс. каркасов старых, можем делать 30 тыс. кабин для грузовиков К-4. То есть, не факт, что в 2019 году будет выпускаться 55 тысяч автомобилей, может, и 60 тысяч, но разного модельного ряда. К примеру, 5490 выпускается с кабиной Mercedes-Benz Axor — и, согласно проекту, до 2022 года каркас для такой кабины будет выпускаться.

Как уточнили на КАМАЗе, пока будет спрос на старый модельный ряд, завод будет его выпускать, а спрос, уверяют, есть: на автогиганте также отметили, что для старой кабины компания предоставляет «рестайлинг-1» и «рестайлинг-2» с комплектацией двигателя Евро-5, «в зависимости от желания клиента».

— Новых грузовиков К-5 тогда в 2019 году вы сколько выпустите?

— Планируем стартовать с 5 тысяч грузовиков в год.

— Когда планируете начать заменять новыми „КАМАЗами“ К-5 старый модельный ряд? Хотя бы достигнуть планки 50 на 50? — поинтересовались мы у топ-менеджера.

— В 2018—2019 году будет еще рост производства грузовика К-4. После этого производство его начнет уменьшаться, а начнется рост производства К-5. Но опять же, наши клиенты из Сибири и с Дальнего Востока достаточно консервативны, они просят и покупают автомобили с нашим двигателем и нашей коробкой. Есть такие районы и места, в которые только в определенное время года можно «закинуть» автомобиль. Этот потребитель никуда не денется. Поэтому пока назвать точно срок полного замещения новым модельным рядом старого нельзя.

При этом, однако, основной рост продаж КАМАЗа в последние два года идет за счет «премиум-сегмента»

— Означает ли в таком случае, что КАМАЗ в большей степени нацелен на «бюджетный сегмент» рынка? — уточнили мы у исполнительного директора.

— Нет! В этом году каждый шестой грузовик выпускается в новом модельном ряде. В 2018 году новых машин будет выпускаться уже 25%.

Директор пресс-службы компании Олег Афанасьев, комментируя ответ Герасимова, рассказал нам, что в этом году рынок растет в основном за счет премиум-сегмента: производство «старых» машин практически не увеличивается — «перевозчики стали больше перевозить, зарабатывать больше денег, и начинают обновлять свой парк:

— Когда они начинают обновлять свой парк — в кризисные годы предпочитают „КАМАЗы“ (старые), а во времена, когда перевозчики могут себе что-то позволить, переходят на грузовики премиум-класса. Мы как раз успели вскочить в прошлом и в этом году на этот рыночный тренд со своим новым модельным рядом. Но при этом цены на наши грузовики премиум-сегмента — совсем «не премиум». Они стоят порядка 3,8—4,5 млн рублей. Цены на зарубежные грузовики такого же уровня начинаются от 5 млн рублей, а грузовики «Мерседес» и «Вольво» и вовсе от 7—8 млн рублей.

Кроме того, по словам Юрия Герасимова, КАМАЗ будет удешевлять производство, что должно сказаться и на конечных ценах — за счет локализации производства и того же импортозамещения.

План производства на 2018 год — порядка 160 млрд рублей

К слову, об объемах производства. План по выпуску грузовиков в 2017 году в 36,5 тыс. штук будет перевыполнен: выпущено будет около 39 тыс. грузовиков, из них на экспорт — порядка 6 тыс. В 2018 году КАМАЗ собирается выпустить 43 тыс. грузовиков, из них на экспорт все те же 6 тыс. Таким образом, рост производства должен произойти за счет внутреннего рынка.

— Динамика в РФ достаточно положительная. По данным нашего исследования, рынок РФ оценивается в 65 тыс. автомобилей.

Запущенный в серию в конце 2013 года новый седельный тягач „КАМАЗ-5490“ в производстве к 2018 году займет долю в 25%. В 2016 году было выпущено 3,4 тыс. таких грузовиков, в 2017-м — около 6 тыс., план на 2018-й — 10,4 тыс. тягачей. При этом, по словам Герасимова, «еще четыре года назад в сегменте седельных тягачей КАМАЗа вообще не было»:

— То, что мы тогда выпускали — это было ни о чем! А уже в 2016 году мы в этом сегменте заняли 30% рынка.

Кроме того, КАМАЗ был занят в этом году увеличением диверсификации продукции: так, на литейном заводе компании было выпущено «прочей продукции» на 6,5 млрд рублей. Основные потребители продукции литейного завода КАМАЗа — предприятия РЖД, они забирают львиную долю. В 2018 году планируется выпустить той же прочей продукции уже на 7,5 млрд рублей. План же в целом по выпуску товарной продукции на следующий год — порядка 160 млрд рублей (цифры официально пока не утверждены и могут измениться).

Как далекая экологическая война в Пекине заставила КАМАЗ начать замену печей литейного завода на индукционные

Одновременно идет модернизация и конвейерной сборки автомобиля. Кузнечный же завод, помимо ковки для «рядной шестерки», двигателей «Камминз», ЯМЗ, получил в этом году большой заказ от «Фольксвагена» (российского филиала в Калуге). В 2018 году кузнечный завод КАМАЗа планирует поставить в Калугу 157 тыс. коленчатых валов. Из планов на следующий год: большая модернизация литейного завода — в частности, замена печей плавки на индукционные. Заставило сделать это автогигант, что любопытно, не только время, но и китайские производители:

— Китайские поставщики графитовых электродов, которые используют в электро-дуговых печах, повысили цены на свою продукцию в десятки раз, — рассказал Юрий Герасимов.

На выплавку тонны стали в электродуговой печи уходит 2—3 килограмма графитовых электродов, на изготовление которых уходит до 6 месяцев. Графитовые электроды используются в электродуговых печах при выплавке стали из металлолома, главным компонентом для их производства служит игольчатый кокс. Спотовые цены на графитовые электроды в этом году выросли в 10 раз. Причиной дефицита стали экологические войны в Китае, ограничившие добычу угля и производство графита, и дефицит игольчатого кокса, сырья для производства электродов, вызванный также ураганами в США. Так, в попытке очистить воздух Пекин закрыл тысячи предприятий, производящих низкокачественную сталь и уголь: многих производителей электродов, расположенных вблизи больших городов, постигла та же участь (кампания привела к закрытию порядка 30% мощностей). Европейские производители полагают, что дефицит угрожает стабильной работе заводов, так как они зависят от импортных графитовых электродов, ежегодно потребляя каждый год около 226 000 тонн этого сырья.

«К настоящему моменту мы просто насытили Минобороны РФ новыми грузовиками»

Основные источники финансирования модернизации мощностей компания — это, во-первых, облигации КАМАЗа, во-вторых, средства основного акционера автогиганта — Ростеха и, в-третьих, собственные средства. Интересно, что в настоящий момент компания никак не зависит от гособоронзаказа, несмотря на главного акционера Ростеха: с тех пор, как весь гособоронзаказ был передан на «Ремдизель» (бывшая «дочка» КАМАЗа, с 2012 года самостоятельное предприятие: в 2015 году ему был передан и «Завод специальных автомобилей», получающий заказы от Минобороны РФ). В компании уверяют, что много от «избавления от военного производства» КАМАЗ не потерял: даже в лучшие годы оборонзаказ занимал не более 10% выпуска продукции. Единственный случай, когда гособоронзаказ сильно помог автогиганту, — в кризисный 2009 год, когда государство решило поддержать компанию, но и тогда КАМАЗ произвел не более 3 тыс. грузовиков для Минобороны РФ.

— К настоящему моменту мы просто насытили Минобороны РФ новыми грузовиками. Во-вторых, тот же «Ремдизель» обслуживает технику «КАМАЗ» непосредственно в военных частях (раньше этим занимались сами военные): они всю технику „КАМАЗ“, находящуюся на вооружение, привели в порядок. И у Минобороны РФ нет теперь потребностей в массовых закупках наших автомобилей, — объяснил директор пресс-службы ПАО «КАМАЗ».

Сегодня в компании больше рассчитывают не на программы господдержки, а на своих крупных корпоративных клиентов — «Роснефть» и «Газпром».

Отвечая на критику, в компании заверили, что «основной негативный шлейф» и критика качества грузовиков касается не нового модельного ряда, а грузовиков, которые эксплуатируются больше 15 лет. Даже грузовики, которые эксплуатируются более 10 лет, «уже критичны: в отношении безопасности, экологии и т. п.».

— Большинство людей не обращают внимания на положительные моменты. Я часто езжу по трассе: и „КАМАЗы 5490“ составляют чуть ли не треть всех грузовиков, которые ездят по трассе М-7. Они никакого негатива ни у кого не вызывают. Но если, не дай Бог, на трассу выехал старенький „КАМАЗ“, он едет, дымит и задерживает на подъеме все движение — отсюда весь негатив, — заявил Олег Афанасьев.

В то же время на КАМАЗе не снимают с себя ответственности и стараются «подтягивать по качеству поставщиков», заявил Герасимов:

— Например, у нас есть комплектации с стартерами борисовскими (БАТЭ), которые оставляли желать лучшего, а есть стартеры фирмы Bosch… Да, есть вопросы импортозамещения, и они стоят очень остро. На днях мы провели совещание с 61 своими поставщиками, которым постоянно предъявляем требования, проводим аудит.

КАМАЗ «Икарусу»: «Что вы от нас хотите?»

Наконец, мы не могли не поинтересоваться отношением к внезапному желанию венгерской компании «Икарус» вновь зайти на российский рынок, открыв, «вероятно», производство в партнерстве с КАМАЗом. Новость выглядела особенно странной с учетом собственного автобусного производства автогиганта НЕФАЗ.

— Мне всегда интересны заявления, которые сначала напечатаны где-то в венгерской прессе, потом они перетекают в другую прессу, потом к нам — в таком виде, что у меня волосы встают дыбом! Я когда вчера первый раз прочитал о том, что «Икарус» собирается вместе с КАМАЗом производить автобусы, я немножко поседел, — признался Олег Афанасьев. — Начали разбираться. Выяснили: несколько месяцев назад пришло письмо от «Икаруса»: «Дорогой КАМАЗ, хотим сотрудничать!» Вот Юрий Иванович [Герасимов], не даст соврать, нам такие письма приходят каждую неделю от кого-то из разных стран. Сергей Анатольевич [Когогин], ознакомившись с письмом, поручил разобраться Герасимову, что они хотят, и мы написали письмо «Икарусу» с вопросом: что вы от нас хотите? Все.

— То есть «Икарус» на письмо не ответил?

— На данный момент никакого сотрудничества, ни перспектив нет, мы даже не знаем, чего они хотят от нас!

— Я могу только добавить, что в этом году Нефтекамский завод выпустит около 500 автобусов. На следующий год их будет около 650. И мы ведем в Нефтекамске разработку электробусов. Мы занимаемся этой тематикой, — невозмутимо заявил Герасимов, дав понять, что КАМАЗ и дальше намерен развивать НЕФАЗ как собственное автобусное производство.