Азат Хаким: «Золотых унитазов, слава богу, нет, но несколько телевизоров в салон вертолета просят»

«Сегодня интерьер для Sukhoi Superjet делается в Италии и Германии, а мы могли бы выполнять эти работы у себя в разы дешевле»

— Азат Муртазович, что производит этот завод?

— Здесь производят комплектующие для интерьеров самолетов, вертолетов, речных и морских кораблей, автомобилей. Производство заточено на обеспечение производства интерьеров как серийных пассажирских самолетов, так и VIP-салонов. Чего уж греха таить: российская авиаотрасль сейчас в год производит порядка 20—30 самолетов. Мы можем обеспечить их всем необходимым для создания интерьеров.

— Какова стоимость нового производства? И чьи были инвестиции?

— В проект уже вложено 170 млн рублей собственных средств. Планируем вложить еще миллионов 50. Будем приобретать дополнительное оборудование. Представьте, сегодня интерьер для российского самолета Sukhoi Superjet делается в Италии и Германии. Мы могли бы выполнять эти работы у себя и вышло бы в разы дешевле. Ведь мы осваиваем производство интерьерных материалов. К примеру, сотовые панели, которые применяются для внутренней отделки интерьеров. Мы раньше получали эти панели из Люксембурга и покупать там было дешевле, чем браковать российские панели. Мы, как китайцы, начали сами производить эти панели. Сейчас приобретаем только сырье — соты, а панели делаем сами. На следующем этапе будем строить цех и выпускать соты. Но все это, к сожалению, делаем только на свои средства. Никаких субсидий от государства или дешевых кредитов не получали, хотя ходили за ними долго, но потом бросили это дело. Как рассчитывали только на свои силы, так и продолжаем. Хотя если бы была какая-то помощь от государства, масштабы были бы иные. Дело бы пошло быстрее, если бы мы получили хоть какие-то льготы по программе импортозамещения.

— А в чем проблема получения федеральной помощи?

— Административного ресурса не хватило.

— Получается, новый завод позволит обеспечивать необходимыми комплектующими вашу компанию «Тулпар интерьер групп», которая выполняет работы по ремонту и переоборудованию пассажирских и VIP-салонов?

— Да, если не считать отделочных материалов, процентов на 80 мы себя обеспечим.

Сегодня интерьер для российского самолета Sukhoi Superjet делается в Италии и Германии. Мы могли бы выполнять эти работы у себя и вышло бы в разы дешевле

«На самолетах летаем в любую точку мира, на вертолетах — только по России»

— Сколько компаний сегодня включает «Тулпар аэро групп»?

— Реально работающих крупных — пять. Это «Тулпар Интерьер групп», «Тулпар Техник», «Тулпар Эйр», «Тулпар Экспресс» и УК «Тулпар аэро групп». Есть еще две сервисные компании. Так что всего — семь компаний.

— «Тулпар интерьер групп» выполняет работы, связанные с ремонтом и переоборудованием пассажирских салонов, «Тулпар Техник» обслуживает воздушные суда в ангарах, «Тулпар Эйр» выполняет деловые перевозки. А чем занимается «Тулпар Экспресс»?

— «Тулпар Экспресс» выполняет деловые перевозки на вертолетах.

— Кто приносит наибольший доход?

— У нас все компании прибыльные. У кого наибольший доход, тот и приносит наибольшую прибыль. У «Тулпар Эйр» прибыль сейчас поменьше стала, потому что обслуживаем в основном группу компаний «ТАИФ».

— Каков оборот группы компаний «Тулпар»?

— В 2015 году — 2,5 млрд рублей, в 2016 году — около 2 млрд рублей. В 2017 году, думаю, оборот будет больше. Сработают «Тулпар Интерьер групп», «Тулпар Техник», «Тулпар Эйр». У всех этих компаний отмечается рост на уровне 10—20 процентов. Конкретно «Тулпар Эйр» в этом году растет процентов на 10.

— На самолетах и вертолетах вы выполняете только VIP-перевозки?

— Да, эксплуатация самолетов и вертолетов у нас осталась только в таком виде. Причем на самолетах летаем в любую точку мира, на вертолетах — только по России.

«Частных самолетов стало меньше»

— А клиенты в основном местные?

— Конкуренция большая и практически все деловые перевозчики базируются в Москве. Те брокеры, которые занимались управлением нашими самолетами, после того, как набирали заказчиков, уходили и создавали свои брокерские конторы. Получалось, я работал на них. Когда ситуация повторилась в третий раз, я перестал этим заниматься. Самому мне в Москву переезжать не хочется.

— У вас много клиентов в республике?

— Потребности у людей есть. У нас экономически развитый регион, связи у компаний есть по всему миру. Поэтому заказы есть.

— Вы перевозите их на своих самолетах или занимаетесь обслуживанием принадлежащих компаниям воздушных судов?

— По-разному бывает — и так, и так.

— А в Татарстане продолжают приобретать частные самолеты?

— Частных самолетов стало меньше, когда закрыли региональное управление государственного авиационного надзора. Стало проблемно работать, когда надзор передали Самаре. Притормозилось и развитие малой авиации. Я, например, все свои самолеты, — а у меня были небольшие самолеты Cessna, Piper, вертолет Robinson — все распродал. Проще стало не заниматься этим.

Производство заточено на обеспечение производства интерьеров как серийных пассажирских самолетов, так и VIP-салонов

— В России сейчас сколько компаний занимаются деловыми перевозками?

— Коммерческих компаний порядка пяти. Остальные занимаются перевозками только для себя. И мы всегда находимся в первой «тройке», ниже не спускались.

— В СМИ звучала цифра, что в России насчитывается не менее 400 владельцев частных самолетов. А в Татарстане их сколько?

— Не считал. Правило деловой авиации — «Большие деньги не любят шума». Мы не имеем права раскрывать имена наших заказчиков, географию их полетов, даже марки их самолетов. Если мы будем раскрывать эту информацию, мы станем не деловой авиацией, а CNN.

— Недавно много шума наделали планируемые Минтрансом РФ нормативные нововведения в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации и затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. Как такие меры могут повлиять на развитие малой авиации?

— Если это сделают, развитие малой авиации не только затормозится, но и задний ход даст. Нужны такие законодательные акты, которые стимулируют развитие отрасли. В 2010 году ввели новые федеральные правила использования воздушного пространства РФ, упрощающие порядок полетов для малой авиации. Они предусматривали уведомительный порядок полетов, это сильно двинуло вперед малую авиацию. Полеты в этом классе стали проводить не в соответствии с разрешениями, выдаваемыми оперативными органами Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), а только в соответствии с уведомлением. Это уведомление можно направить в оперативные органы ЕС ОрВД по каналам интернета или по каналам обычной телефонной связи. Раньше это делалось только с применением сетей специальной наземной фиксированной авиационной связи.

«В Москве только у суперолигархов есть Boeing Business Jet»

— А какие сейчас самолеты приобретают для частного использования?

— Это зависит от достатка владельца. Цены варьируются от 50 тыс. долларов до 70 млн долларов.

— А мода есть на самолеты?

— Нет, скорее есть потребности клиентов. В последнее время пользуется спросом Bombardier Challenger 300, он себя хорошо показал. Начали покупать Cessna 525.

— Но «Боинги»-то есть?

— Ну, «Боинги» — штучный товар. Это скорее в Москве у суперолигархов есть Boeing Business Jet.

— Слишком дорогое удовольствие ценой в сотни миллионов долларов?

— Конечно.

— Сколько в среднем владельцу самолета обходится его годовое обслуживание?

— Это зависит от типа самолета и года его выпуска — от нескольких миллионов рублей до нескольких миллионов долларов. Чем старше самолет, тем обслуживание дороже.

Люди изменили предпочтения, стали отказываться от вычурности и наворотов. Мы создали порядка 50 интерьеров для VIP-салонов. Раньше просили классику. Сейчас заказывают строгий «кабинетный» стиль

«Сейчас заказывают строгий «кабинетный» стиль»

— Дальнейшее развитие бизнеса вы связываете с какими направлениями?

— Интерьеры, техобслуживание.

— В кризис не уменьшилось ли количество заказов интерьеров VIP-салонов?

— Конечно, уменьшилось. Но у нас же многопрофильный холдинг. Мы просто переориентируемся на другое направление. Сейчас подписали контракт с Зеленодольским судостроительным заводом. Будем делать интерьеры для скоростных пассажирских теплоходов А145, которые предназначены для эксплуатации в Объединенных Арабских Эмиратах. Для москвичей на новом заводе модернизируем автомобили, переоборудуем их под передвижной офис, который включает кухню, биотуалет, салон на 5 VIP-кресел, рабочее место. Усиливаем звукоизоляцию, виброизоляцию. Переделываем окна.

— А по интерьерам предпочтения клиентов меняются?

— По интерьерам сегодня в тренде минимализм.

— Это кризис влияет?

— Нет, просто люди изменили предпочтения, стали отказываться от вычурности и наворотов. Мы создали порядка 50 интерьеров для VIP-салонов. Раньше просили классику. Сейчас заказывают строгий «кабинетный» стиль.

— А отделочные материалы тоже стали минималистичными?

— Материалы мы в любом случае используем недешевые, импортные. Они обязательно должны иметь сертификат для использования в авиации. В России просто нет таких.

— Но золотые унитазы в самолеты, вертолеты и корабли не ставите?

— Золотых унитазов, слава Богу, нет.

— А какие заказы были самыми необычными, причудливыми?

— Некоторые владельцы просят поставить несколько телевизоров в салоне вертолета.

— Зачем?

— Для меня это тоже вопрос. Потому что вертолет по сути сам является телевизором и когда в нем находишься, просто интересно смотреть в иллюминатор. На моей памяти за 25 лет, что я занимаюсь этим бизнесом, ни разу ни один телевизор не включался в вертолете. Начинаешь объяснять клиенту, что телевизоры и утяжеляют судно, и энергию лишнюю потребляют, — не понимают. Был один заказчик, который потребовал установить в вертолете семь (!) мониторов. Ну, поставили. Но он не включал их.

Большинству же заказчиков просто нужен интернет, хорошая связь. То есть заказчики становятся более практичными.

Материалы мы в любом случае используем недешевые, импортные. Они обязательно должны иметь сертификат для использования в авиации

— Вы работаете только с российскими заказчиками?

— Не только. С заказами на модернизацию интерьеров салонов к нам обращаются и иностранные клиенты.

— Много ли у вас в России конкурентов по разработке дизайна интерьеров, техобслуживанию авиатехники?

—По интерьерам работает пять компаний. В табели о рангах мы где-то на втором месте. По техобслуживанию мы также в первой «пятерке».

«Я бы таких инвесторов на месте аэропорта просто «облизывал»

— В 2016 году «Тулпар техник» открыл в аэропорту Симферополя станции технического обслуживания самолетов Як-42 и редких для России вертолетов AgustaWestland AW139. Этот проект жив?

— В Крыму проект не состоялся не по нашей вине. Как я говорю, Украина еще не ушла, а Россия еще не пришла. Непонятно, кто там принимает решения, происходит частая смена руководителей. Мы, немножко помучившись, решили завязать с этим проектом. К тому же сейчас техобслуживанием вертолетов AgustaWestland занимается «ХелиВерт» — российско-итальянское совместное предприятие, созданное «Вертолетами России» и компанией Augusta Westlan. Смысла заниматься тем же нет. Мы и в самолетах, и в вертолетах, сейчас больше сориентированы на обслуживание российской техники. Импортозамещением занимаемся.

— Кто ваши клиенты по техобслуживанию?

— Авиакомпании «Ямал», «Газпромавиа», «Ютэйр», «ИрАэро», казахстанские компании. Наш основной конек — обслуживание Sukhoi Superjet и Bombardier CRJ и самолетов «Як-40», «Як-42», вертолетов семейства «Ми».

— Разве «Яки» еще летают?

— Они есть и у них еще без ремонта ресурса на 10—15 лет. На Севере эти самолеты никакой «боинг» не заменит. В Красноярске сейчас летают порядка 12 «Як-42».

— Для техобслуживания самолетов у вас имеется один ангар?

— Уже два. Мы приобрели еще один ангар рядом с первым. Потому что у нас очередь на техобслуживание. В планах — построить третий ангар. И собираемся построить еще один ангар только для вертолетов.

— Где и когда?

— Ангар для вертолетов разместится на нашей промплощадке. А по поводу ангара для самолетов площадью 10 тыс. кв. м пока ведем довольно сложные переговоры с казанским аэропортом из-за участка. Инвестором проекта выступает ТАИФ. Но с аэропортом не можем договориться уже полтора года.

У нас уже два ангара. В планах — построить третий. И собираемся построить еще один ангар только для вертолетов

— В чем проблема?

— Нам предлагают участки, не пригодные для строительства. Как бывший директор аэропорта, я бы таких инвесторов на месте аэропорта просто «облизывал».

— У ТАИФа сейчас какие пакеты в группе компаний?

— Контрольный пакет акций — в «Тулпар Эйр» и 27 процентов — в «Тулпар Техник».

— Поддержка от акционера в чем-то проявляется?

— Они нам дают объемы в деловых перевозках, по обслуживанию судов. Также ТАИФ построил ангар, который мы арендуем. И по такой же схеме ТАИФ готов построить ангар в два раза больше.

— В июле прошлого года Татарстан посетил вице-председатель General Electric Джон Райс. На встрече с генеральным директором ОАО «ТАИФ» Альбертом Шигабутдиновым он обсуждал возможность создания сервисного центра General Electric по техническому обслуживанию энергетических установок компании на базе компании «Тулпар Техник». На какой стадии находится этот проект?

— Проект идет тяжело. Застопорилось, потому что надо вкладываться. А у нас свободных денег нет. И отбиваться эти деньги будут долго. Если этот проект нужен производителям, мы готовы подставить плечо.

— Тем не менее, с канадской компанией Pratt & Whitney у вас сложилось сотрудничество по обслуживанию их двигателей?

— То оборудование, которое у нас есть, позволяет обслуживать их двигатели, установленные на вертолетах «Ансат», без дополнительных вложений с нашей стороны. Мы занимаемся локальным ремонтом этих двигателей. И работаем над тем, чтобы расширить эти компетенции.

— В России много компаний работает с Pratt & Whitney?

— В Красноярске есть компания, которая обслуживает двигатели, установленные на самолетах Cessna Caravan. О других компаниях не слышал.

— Ваши конкуренты по техобслуживанию авиатехники только российские?

— Нет, есть литовская компания — FL Technics. Доходило даже до того, что казанский аэропорт разрешил открыть им здесь линейную станцию. Это было, но они не смогли в Татарстане работать. Те позиции, которые мы заняли, и то качество, которое мы обеспечиваем, помогают нам удерживать позиции и наращивать число клиентов. У нас есть «имя» в авиационном мире.

«Сейчас на рынке востребованы «вертолеты-трансформеры»

— То есть экономический кризис и антироссийские санкции вы не ощущаете…

— Кризис — это для тех, кто не работает. Тем, кто работает, некогда думать об этом. Мы сейчас занимаемся принципиально новым направлением бизнеса. На базе управляющей компании создаем конструкторское бюро и инжиниринговый центр. Уже получили лицензию разработчика, будем заниматься модернизацией вертолетов и самолетов российского производства. Конструкторский состав разработчиков вертолетов сильно поредел. А потребности рынка большие. Производители делают серийные вертолеты, при этом «хотелки» эксплуатантов они удовлетворить не могут. А рынку нужны дообработанные вертолеты с дополнительными опциями. Мы хотим эту нишу заполнить, нивелировать разрыв, который существует между производителями вертолетов и их эксплуатантами.

— Будете модернизировать технику для нефтяников и газовиков?

— Не только. Речь идет о семействе вертолетов «Ми» и «Ансат» производства Казанского вертолетного завода. Сейчас работаем с «Ютэйром», «Ямалом», «Газпромавиа». Для частников тоже модернизируем.

Кризис — это для тех, кто не работает. Тем, кто работает, некогда думать об этом. Мы сейчас занимаемся принципиально новым направлением бизнеса. На базе управляющей компании создаем конструкторское бюро и инжиниринговый центр

— Что чаще всего требуется заказчикам?

— Как правило, не устраивает дальность полетов. Нужны вертолеты, более приспособленные для эксплуатации в жестких северных условиях. Просят усилить звукоизоляцию, утеплить кабину. Если вертолет летает на буровые, нужно дооснастить его системой приводнения.

— Модернизация одного вертолета во сколько обходится заказчику?

— Это зависит от объема модернизации. Сейчас, к примеру, на рынке востребованы «вертолеты-трансформеры». Его можно использовать как в пассажирском варианте, так и в грузовом, а если нужно принять представительную делегацию, он становится VIP-вертолетом. Держать специальный вертолет для таких случаев слишком дорого. Поэтому авиакомпании предпочитают приобретать вертолеты, которые можно адаптировать к различным условиям в течение одного дня. Сейчас получили заказ от «Ютэйра» на один такой вертолет. Стоимость работ — от 15 до 70 млн рублей. Мы также занимаемся и «самолетами-трансформерами». К примеру, адаптируем пассажирские самолеты Bombardier CRJ для перевозки спортивных команд. У спортсменов ноги длинные, расстояние между рядами кресел их не устраивает.

«От нас только один пилот ушел, и мы не пожалели»

— Сегодня российские пилоты в погоне за лучшей зарплатой массово уезжают на работу в Китай и другие азиатские страны. Российские авиакомпании и чиновники пытаются сдержать поток. Как у вас обстоят дела с пилотами и другим персоналом? Где находите кадры?

— С российскими пилотами все банально и просто. Это вопрос денег. У китайцев очень активно растут перевозки. Авиация растет быстрыми темпами, а пилотов не хватает. Поэтому им платят в два, в то и в три раза больше, чем нашим. Вот народ и побежал.

— У вас такой проблемы нет?

— От нас только один пилот ушел, и мы не пожалели. Пилотов, инженеров нам хватает. Мы уже довольно давно работаем с КАИ по подготовке инженеров и техников. Лет 15 назад начали этот процесс: с третьего курса берем на практику к себе от 5 до 10 человек. Они работают у нас 2 года и вместе с дипломом вуза получают сертификаты допуска. Толковые ребята остаются у нас. У нас средний возраст работников — 35 лет. Важно также, что у нас сохранилась преемственность и старые опытные кадры учат новых. Почему на авиационном заводе сейчас проблемы с персоналом? Потому что преемственности нет. Предприятие получает заказы, а работать некому. И для многих заводов эта проблема характерна.

— Доучивать работников приходится после КАИ?

— Мы постоянно над этим работаем, идет селекция. Кадры — это основной актив нашего предприятия. Они переживали с нами все тяжелые времена. Но даже тогда мы зарплату не задерживали.

— Кстати, какая в группе компаний зарплата?

— В «Тулпар Интерьер» — 40 тысяч рублей, в «Тулпар Эйр» за счет пилотов — повыше — до 120 тысяч рублей, в «Тулпар Техник», в среднем, 50—60 тысяч рублей. Самое главное, что удерживает людей на наших предприятиях — стабильное развитие. Группе компаний пошел уже 26-й год и мы являемся одной из старейших компаний на авиарынке Татарстана. В 1995 году в республике 17 авиакомпаний работало. И где они?

Кадры — это основной актив нашего предприятия. Они переживали с нами все тяжелые времена. Но даже тогда мы зарплату не задерживали

«Планируем одними из первых получить сертификат на техническое обслуживание нового российского ближнемагистрального самолета МС-21»

— Не могу не спросить вас как летчика с большим стажем. Недавно председатель правительства Дмитрий Медведев отметил, что парк магистральных самолетов почти на 80 процентов состоит из зарубежных лайнеров, и у России есть новые модели самолетов, которые могут конкурировать за эти заказы. Насколько реальны и выполнимы эти планы по импортозамещению?

— Другого пути нет в тех политических условиях, в которых живет наша страна. Как известно, у России два союзника — армия и флот. Это априори так и есть. Не потому, что мы такие плохие, а потому что у нас 1/6 часть суши и более 40 процентов мировых запасов газа, нефти и воды. Санкции ведь не новое изобретение, они для России всегда были и никогда не прекращались.

— Но ведь были авиаинциденты с «Сухими»?

— В Индонезии инцидент — это просто раздолбайство тех менеджеров, которые руководили этим процессом. Нельзя летчиков-испытателей отправлять в коммерческий полет. Нужно было сажать обыкновенных рейсовых пилотов и они бы прекрасно справились. Сейчас в России летает порядка 80 самолетов Sukhoi Superjet. Мы эти самолеты обслуживаем. Планируем одними из первых получить сертификат на техническое обслуживание нового российского ближнемагистрального самолета МС-21.