Изгнать провинциальность из Казани: и начать надо с реформы транспортного планирования

Любовь быть первой

Казань очень любит называть себя столицей. Причем речь идет не о формальном звании административного центра РТ. Это прежде всего про амбиции властей города и республики. Которые видят Казань независимым игроком, обыгрывающим Москву: и в футбол-хоккей, и в международные мероприятия. Например, недавно Ильсур Метшин с гордостью рассказывал журналистам, как победы «Рубина» в Лиге чемпионов добавили веса заявке Казани на водный чемпионат мира, и нашему городу впервые в истории России (и СССР) удалось принять это престижное соревнование.

Вместе с тем под любой красивой вывеской есть фундамент. Поскольку я часто поднимаю транспортный вопрос, то речь о фундаменте в виде транспортного планирования и, как следствие, повседневной дорожной жизни Казани. Приходится с грустью констатировать, что эта основа города у нас очень провинциальна. «Очень» — потому что провинциальность даже на российском уровне, а этот российский уровень — отсталый по мировым меркам. Ведь как обычно к нам приходят новшества: сначала что-то появляется в ведущих мировых городах, затем владеющие английским языком и бывающие за границей москвичи привозят новинку к себе. И лишь потом казанские чиновники, побывав в командировке, начинают задумываться о внедрении московского новшества. В качестве примера можно привести монорельс и наземное метро. Стоило только Лужкову построить их у себя, и уже довольно скоро в кабинетах Минтранса РТ стали обсуждать и постоянно думать, не сделать ли наземным казанское метро. Прошли годы, наземное метро признали невыгодным, а монорельс вообще закрыли, и подобные мысли в Минтрансе больше не звучат.

«Главное, с чего нужно начать — это переосмыслить роль комитета по транспорту. Сейчас главный смысл существования этого отдела — «отписки» по обращениям граждан и публикация пресс-релизов о перекрытиях движения при дорожных работах». Фото kzn.ru

Подсмотреть у Москвы — и раскаяться

Чем плохо такое положение дел? Во-первых, при таком подходе «через Москву» теряется часть решений, которые не подходят большому мегаполису, но хорошо подходят городам размера Казани. И наоборот, не все приемы, которые Москва подсматривает у Токио и Нью-Йорка, подходят нам. И главное, что подобный подход просто неприемлем для города, который хочет быть узнаваем на международной сцене и признанным лидером у себя в стране. В такой большой державе, как Россия, все не должно замыкаться на один город. Так почему бы Казани не стать более продвинутой? Что необходимо сделать?

1. Имеет смысл объединить с новым комтрансом планировщиков из проектных институтов Казани. Сейчас там тоже всё не очень. Например, в новом плане развития центра умудрились забыть про трамвай. Причиной такого оказалась банальная некомпетентность — разработчики не знали, что радиус поворота трамвая не зависит от его длины. Главная мировая тенденция — отказ от вредных дизельных автобусов в пользу более экологичного электро- или гибридного транспорта. Казалось бы, Казани сам бог велел развивать троллейбусы и трамваи, у нас эти виды транспорта освоены уже давно. Но нет, даже Институт Генплана Москвы, который сейчас проектирует казанский генплан, не планирует развития электротранспорта. Троллейбусов и метро в их планах нет вовсе, трамвай — только как исправление ошибки «Салават купере». Разумеется, такие планы неприемлемы, если мы хотим видеть Казань удобным и современным городом.

В заключение хочу добавить: я верю, что Казань может стать одним из ведущих городов Евразии, поэтому не нужно бояться делать большие изменения. Например, еще 20 лет назад Канада была, как и США, насквозь автомобильной страной со средним качеством жизни. Но по итогам 2016 года уже больше половины жителей Ванкувера используют не автомобиль для своих перемещений по городу. Мэрии Ванкувера удалось достичь этой цифры на четыре года раньше запланированного, а сам Ванкувер занимает первые места в рейтингах городов по качеству жизни. Главное — чтобы изменения делались лучшими специалистами.