Татарстанцев переориентируют на общественный транспорт и сэкономят на автобусах
Минтранс республики подготовил новый план транспортного обслуживания
Решить транспортные проблемы жителей Татарстана призван Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения, порядок подготовки и реализации которого разработало профильное региональное министерство. Особенно актуальной подготовка такого проекта выглядит на фоне проблем с автобусным сообщением между отдаленными населенными пунктами и столицей республики, в этих условиях чиновница республиканского Минтранса в прошлом году не постеснялась предложить налогоплательщикам, до которых не доходят автобусы, самоорганизоваться и ездить на попутках. Перспективы реализации плана, который мог бы решить проблему, весьма туманны, исходя из годичного опыта борьбы прокуратуры Дрожжановского района с министерством за организацию межмуниципального автобусного маршрута Старое Дрожжаное — Казань. О далеко идущих планах, недалеко ездящих автобусах и экспертной оценке ситуации, сложившейся в системе транспортного обслуживания республики, — в материале «Реального времени».
Обеспечить качество и устранить «лишние» маршруты
Минтранс Татарстана разработал проект постановления Кабмина «Об утверждении порядка подготовки и реализации регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения». Сейчас документ проходит антикоррупционную экспертизу.
План должен определить общие рамки функционирования транспортной сети, в частности:
- определить приоритеты, цели и задачи регулярных перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электротранспортом во взаимосвязи с перевозками прочими видами транспорта общего пользования;
- определить мероприятия, которые позволят привести работу этих видов транспорта в соответствие с региональным стандартом транспортного обслуживания населения;
- составить перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок пассажиров.
Во главу угла ставятся, в частности, следующие приоритеты:
- обеспечение качества транспортного обслуживания населения;
- формирование единой тарифной политики на территории РТ;
- создание условий для переориентации населения с личного автотранспорта на общественный;
- устранение необоснованного дублирования маршрутов регулярных перевозок пассажиров;
- создание интеллектуальной транспортной системы на пассажирском транспорте.
«Республике по карману содержать транспорт, чтобы районы не погибали без людей»
Разработка нового комплексного плана, как, собственно, и предыдущего, в существующих условиях не более чем формальность, считает эксперт «Реального времени» — экс-руководитель отдела инноваций Минтранса Татарстана Ринат Губаев.
— Сегодня многие пригородные автобусные маршруты действуют только летом и связывают Казань и райцентры с садовыми товариществами, — говорит он. — А я помню, как в Новошешминском, Балтасинском, Чистопольском и других районах ходили автобусы до всех деревень. Сегодня эти маршруты полностью утрачены, а потребность в них у людей есть. Жителям отдаленных населенных пунктов приходится добираться до райцентров и Казани на попутных автомобилях и такси. Ситуация складывается так, что люди вынуждены искать альтернативы общественному транспорту, а в результате возможности его развивать уменьшаются. Меньше транспорта — меньше пассажиров, меньше пассажиров — падает окупаемость перевозок, и перевозчики отказываются обслуживать маршруты.
Губаев подчеркнул, что план развития транспортного обслуживания превратится в фикцию, если он не будет опираться на данные о потребностях населения и о количестве сел и деревень, куда общественные маршруты не заходят.
Автор проекта «Обходная железная дорога Казани» и концепции генплана «Казань — полицентричный город на Волге» Тахир Давлетшин того же мнения. Он говорит, что в Татарстане часть сельских автобусных маршрутов чудом еще сохранились, тогда как, например, в Самарской области их давно нет вообще. И считает, что отсутствие транспортных связей оборачивается более глобальной проблемой:
— Это ведет к тому, что деревня очень высокими темпами пустеет, люди перебираются туда, где нет транспортных проблем, — делает он вывод. — Это «центростремительное» движение было всегда, но в таких условиях оно идет усиленными темпами. Я считаю, что нашей республике вполне по карману содержать общественный транспорт в районах — нормальный, такой, чтобы районы не погибали без людей!
«Поможет только переход на брутто-контракты»
Депутат Госсовета Татарстана Руслан Юсупов, имеющий большой предпринимательский опыт в области пассажирских автобусных перевозок, считает, что бы ни предпринимали власти, какие бы планы ни разрабатывали, решить проблему не смогут, пока не изменят основной принцип организации перевозок:
— Поможет только переход на брутто-контракты, при которых перевозчик отвечает только за провоз, доставку пассажиров от точки А до точки Б, когда ему платят за километраж, своевременность отправления и прибытия, качество обслуживания пассажиров, а не привязывают его выручку к количеству пассажиров, которые садятся в автобус и платят ему за проезд! Пока будет как сейчас, в «плохих» с точки зрения выручки направлениях нормальных перевозок не будет, перевозчики оттуда будут уходить.
Он напомнил: в Москве, Белгороде и ряде других городов перевозчики работают на условиях брутто-контрактов и там с транспортом проблем нет, а их ответственность жестко прописана — и несмотря на то, что их штрафуют за все, даже мелкие нарушения, вроде опоздания на 5 минут, их это устраивает, желающих работать на таких маршрутах много, и на конкурсах за них идет реальная борьба.
Чтобы реализовать такую схему, надо, разумеется, чтобы перевозки субсидировались — и не так, как сегодня, а в большем объеме. Но если брутто-контракты не введут, как считает Юсупов, эта сфера услуг продолжит умирать, невзирая ни на какие планы развития.
Автобус забуксовал в суде
Действительно, на территории республики межмуниципальные автобусные маршруты закрываются из-за убыточности. Второй год прокуратура Дрожжановского района ведет судебную тяжбу с республиканским Минтрансом по поводу восстановления автобусного маршрута Казань — Старое Дрожжаное.
В апреле 2025 года суд отказал прокурору Дрожжановского района, который, проверив жалобы жителей на отсутствие автобуса, обратился в суд и просил признать бездействие республиканского Минтранса незаконным и обязать его обеспечить автобусные перевозки. Но суд учел возражения Минтранса, сводившиеся к тому, что на конкурсы по обслуживанию маршрута с 2023 года заявок не поступало, а выигравшее конкурс на перевозки между Дрожжаным и Буинском ООО «Автовокзал Восточный» взяло на себя обязательство по обслуживанию маршрута Казань — Буинск — Старое Дрожжаное, и счел, что Минтранс не бездействует.
Однако в сентябре 2025 года прокурор района вновь выступил в суде в защиту жителей, вынужденных добираться до столицы республики на перекладных и попутками. В этот раз суд возложил на Минтранс обязанность в течение одного года со дня вступления в законную силу судебного акта организовать межмуниципальный маршрут от села Старое Дрожжаное до Казани.
Суд обратил особое внимание на то, что «вопросы, связанные с организацией транспортного обслуживания населения по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, относятся к предметам совместного ведения органов власти субъекта Российской Федерации и органов местного самоуправления, при этом органы власти субъекта Российской Федерации должны исполнять свои обязанности путем нормативного правового регулирования и непосредственного участия в финансовом обеспечении указанных мероприятий».
Однако дрожжановцам рано праздновать восстановление прямой транспортной связи с Казанью — Минтранс подал апелляцию, и на днях дело об автобусе от Дрожжаного до Казани будет рассматривать Верховный суд республики.
Стабилизация в эпоху цифровизации
В конце 2025 года на встрече с журналистами министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов подчеркнул:
— Баланс пассажиропотока во многом зависит, конечно, от отношения муниципальных, региональных властей к пассажирам. Им нужен комфорт, им нужна надежность, им нужен недорогой проезд, то есть социальные гарантии. И вот этот баланс, я думаю, мы выдерживаем.
Он сообщил, что только за 10 месяцев 2025 года прирост перевозок пассажиров автобусами вырос на 10 млн по отношению к аналогичному периоду 2024-го. И уточнил, что во многом этому способствовала финансовая поддержка государства, которая в прошлом году выросла на 17% и составила 1,34 млрд.
Однако тут же министр указал, что сельские маршруты приходится вынужденно сокращать:
— Вспомните, в один год сельских маршрутов стало настолько много — в 2—3 раза больше, чем когда мы только начинали [выстраивать организацию транспортного сообщения]. Но мы поняли, что от каждого райцентра, от каждой деревни ставить маршрут нельзя, потому что они будут возить по 2—3 человека, возить воздух. Сегодня ситуация у нас стабилизировалась…
А как именно и за счет чего происходит «стабилизация», отлично проиллюстрировала ранее заместитель Фарита Ханифова Лилия Сафиуллина, выступая на заседании Комитета Госсовета РТ по инфраструктуре. Констатировав наличие жалоб на отсутствие автобусов и неэффективность субсидирования маршрутов, «которые будут ездить бесплатно», она предложила выход:
— В эпоху цифровизации, когда у всех есть телефоны, можно организовать чаты типа «Попутчик» и всех жителей маленьких населенных пунктов включить туда.
Прежний опыт «непредсказуемого» плана
Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения не такая уж и новация — подобный опыт у республики был. Его отличие в том, что он будет разрабатываться по новым правилам, с учетом методики, утвержденной российским правительством в конце 2023 года.
В 2019 году республиканский Минтранс утвердил Комплексный план обслуживания населения РТ на перспективу до 2030 года в части пригородных пассажирских перевозок примерно с такими же целями, которые сформулированы в 2026-м. Правда, в том плане была упомянута такая цель, как «повышение инвестиционной привлекательности пригородных перевозок за счет создания долгосрочных прозрачных и предсказуемых условий развития комплекса». Только с предсказуемыми условиями развития комплекса все оказалось непросто.
Предыдущий план рассчитывался исходя из прогнозной численности населения республики на 2026—2030 гг. в 3,98 млн человек, тогда как на 1 января 2025 года она, по данным Росстата, уже превысила 4 млн, и на средний ежегодный рост индекса потребительских цен максимум на 4% вплоть до 2030 г., тогда как в реальности в последние 4 года он составлял от 5,7 до 11%.
На момент его разработки основной объем пригородных перевозок (72,6%) осуществлялся автомобильным транспортом по 37 направлениям, втрое меньше — по 28 направлениям — железнодорожным (26%), а на речные перевозки приходился мизер в 3,4% по 12 направлениям, притом что общий пассажиропоток достиг почти 16,17 млн в год.
В 2018 году, когда ведомство приступило к разработке этого плана, на господдержку транспортных организаций и перевозчиков в целях обеспечения социально значимых перевозок и проезда льготников из республиканского бюджета было выделено 927,4 млн рублей, однако в реальности поступило почти на 100 млн меньше — 829,6 млн.
А ключевые приоритеты, перечисленные в плане 2019 года, с точки зрения неспециалистов, могли показаться откровенно противоречащими друг другу, поскольку одновременно требовали:
- минимизировать расходы бюджета;
- сохранить уровень транспортной обеспеченности населения не ниже существовавшего;
- обеспечить развитие агломерационных связей.
При этом в плане отсутствовала едва ли не важнейшая с точки зрения его разработки и реализации информация — о количестве жителей республики, имеющих доступ к регулярному транспортному обслуживанию, количестве населенных пунктов, не имеющих к нему доступа, и плотности транспортной сети. Соответственно, в плане отсутствовали и целевые показатели этих параметров на 2030-й и предшествующие ему годы.
Оптимизированный сценарий транспортного обслуживания населения РТ на 2030 год предполагал наличие 35 автобусных, 11 водных направлений перевозок и всего 14 (вместо существовавших в 2019-м 28) железнодорожных.