Минтранс Татарстана готовит план сохранения дорожной инфраструктуры

Почему сократили сельские автобусные маршруты

Предновогоднюю встречу с журналистами глава республиканского Минтранса Фарит Ханифов начал с хороших новостей о том, что планомерное развитие транспортного комплекса республики стало возможным благодаря поддержке правительства Татарстана, и не в последнюю очередь — благодаря 17-процентному росту выделяемых в 2025 году субвенций общим объемом 1,34 млрд рублей.

Министр высоко оценил правительственную поддержку развития автобусного парка:

— Мы только в этом году купили 120 новых автобусов, а за пятилетку — почти 600. В них зимой тепло, летом работают кондиционеры… За этими цифрами просматривается отношение правительства к этой категории перевозок и поддержка наших перевозчиков, которые лет пять назад говорили, что вообще не будут возить — чуть ли не забастовки были! Сегодня мы [взаимодействуем] в нормальном режиме диалога, вопросы максимально снимаем.

Фарит Ханифов заявил, что обновление автобусного парка муниципалитетов идет и будет идти равномерно, без скачков — по 111 машин ежегодно, чтобы обеспечить их нормативное состояние.

Министр не упомянул о недавнем судебном решении, вынесенном по иску прокуратуры, которое обязало Минтранс РТ запустить автобусный маршрут «Казань — Дрожжаное — Казань», который перестал существовать именно по причине категорического нежелания работать со стороны перевозчиков. Но поделился ноу-хау, которым довольны далеко не все жители районов республики:

— Вспомните, как в один год сельских маршрутов стало много! А потом мы с главами поняли, что нельзя от каждого райцентра, от каждой деревни запускать маршрут, потому что невозможно возить по два-три человека. И вот сегодня у нас ситуация стабилизировалась. В 36 муниципальных образованиях запущены маршруты [проходящие через несколько населенных пунктов и райцентров].

Электричку снабдят «горячительным», платформы — автомобильными парковками

Новую, суперкомфортабельную электричку планируют запустить в 2026 году от Казани до Нижнего Новгорода — с детскими зонами, буфетами в каждом вагоне и баром с «горячительными» напитками. По словам министра, планируется закупка вагонов для других направлений.

Отметив, что сейчас пригородный железнодорожный транспорт «имеет большой запас для роста», министр уточнил, что наиболее проблемным на сегодня является Арское направление, где явно не хватает электропоездов.

Кроме того, Фарит Ханифов рассказал о планах по развитию пригородной железнодорожной инфраструктуры — в 2026 году в республике начнут ремонтировать и делать комфортными посадочные перроны, а также создавать другую необходимую инфраструктуру.

— Мы должны обязательно возле перронов сделать и площадки для парковки машин, — подчеркнул он. — Чтобы человек мог оставить машину в районе, сесть в электричку, приехать в Казань, Челны и сделать свои дела, а потом уехать к себе в райцентр.

Еще один проект на 2026 год — довести все пассажирские поезда и электрички до аэропорта «Казань». Министр заметил, что сегодняшняя схема, при которой пассажиры аэропорта вынуждены добираться на железнодорожном транспорте до Центрального вокзала столицы республики, а потом пересаживаться на электричку до воздушных ворот Казани, крайне неудобна.

Грядет новая концессия и новая платная дорога

Рассказывая о развитии автодорожного комплекса в 2025 году, Фарит Ханифов сообщил новость:

— ОАО «Алексеевскдорстрой» представило в республиканский кабмин концессионное соглашение по строительству платного участка дороги от Сорочьих Гор до села Шали. Они хотят построить 32 километра дороги от моста в Сорочьих Горах до подхода к селу. При этом предлагается расширить дорогу до четырех полос.

Камеры — на службе сохранения дорог

Министр также остановился на больной теме сохранения дорог:

— Мы за большие деньги делаем капитальный ремонт и потом буквально за месяц, за два можем эту дорогу прикончить. В течение одного сезона очень много дорог привели в плачевное состояние!

При этом при строительстве новых федеральных дорог используются и разбиваются тяжелыми грузовиками старые и свежеотремонтированные 800 километров региональных дорог, напомнил министр:

— На каждый построенный километр приходится 200—300 километров дорог использовать — в 20 раз больше! Сегодня наша главная задача — региональные дороги. Мы за последние пять лет увеличили количество региональных дорог, находящихся в нормативном состоянии, на 4,3%, а надо на 8%!

У Минтранса есть план сохранения дорожной инфраструктуры — ограничить заезд крупных грузовиков на те дороги, где проведен восстановительный ремонт, а для контроля использовать искусственный интеллект, который станет ловить нарушителей по тому же принципу, как сегодня выявляют нарушителей ПДД — с помощью видеокамер.

«Они считали, что дорога с ямками — в нормативном состоянии»

Упомянул Фарит Ханифов и успехи, достигнутые в 2025 году в деле ремонта улично-дорожных сетей, в которые были вложены рекордные 35 млрд рублей.

— Мы думали, если такая программа будет действовать в течение нескольких лет, мы будем везде успевать. Но все оказалось не так просто. Когда мы начали оценивать количество дорог в нормативном состоянии [по данным муниципалитетов], получили шикарные цифры, а потом, когда мы сами начали проводить аналитику отчетов наших муниципалитетов, стало ясно, что они, видимо, каждый год 3% прибавляли или считали, что дорога, пусть и с ямами, считается в нормативном состоянии... Сегодня мы собираем данные с нуля, так скажем — оцениваем реальную картину.

«Реальное время» поинтересовалось у министра, кто и каким образом должен принимать меры к приведению муниципальных дорог в нормативное, а, главное, в безопасное состояние, если исполком города платит штрафы, которые на него накладывают после жалоб жителей за в несколько раз превышающую допустимые пределы колею, но колею не устраняет, ссылаясь на отсутствие рычагов воздействия на подрядчиков, контракты с которыми заключает Минтранс.

— По нормативу на сегодняшний день дороги строятся на 24 года — чтобы в течение этого срока туда с капремонтом никто не заходил, — объяснил министр. — А каждые четыре года полагается менять слой износа — верхний слой покрытия, где образуется колея. Но в Москве, например, есть улицы, где слой износа меняют ежегодно — сроки зависят от интенсивности движения. Могут быть дороги, где через каждые два года надо менять верхний слой. Наша задача держать дорогу в нормативном состоянии и вовремя проводить восстановительный ремонт.

Корреспондент «Реального времени» уточнила, что как раз четыре года исполнилось поздней осенью после первого «экспериментального» обращения в исполком по поводу конкретного участка Сибирского тракта — на пересечении с улицей Поперечно-Ноксинской, однако до сих пор у муниципалитета не нашлось средств и желания не то, что провести восстановительный ремонт, но даже залатать участок колеи перед зимним сезоном, когда риск совершения ДТП по причине колейности резко повышается, а исполком «закрыл» проблему ответом, суть которого сводится к тому, что средств на ремонт у муниципалитета нет.

— Дело в том, что в содержание дорог сегодня не входит восстановительный ремонт, — сообщил министр. — Если бы в смету был внесен не ямочный ремонт, как обычно, а ремонт большими картами, то решить проблему было бы легче.

Фарид Ханифов рассказал и о побочном эффекте такого подхода: там, где подрядчики ежегодно добросовестно делают ямочный ремонт, асфальт уже почти целиком состоит из заплаток, стоимость которых для бюджета оказалась выше, чем стоимость ремонта картами. Потому что по технологии заплатки ставят 10 человек, а при более масштабных работах рабочих требуется меньше:

— Поэтому мы сегодня работаем над тем, чтобы восстановительный ремонт можно было отнести к содержанию дорог.

Капитан ведет к успеху

Рассказывая о развитии речного транспорта, глава республиканского Минтранса отметил успехи команды капитана Романа Лизалина, руководителя АО «Флот РТ».

— Из 35 судов, которые мы получили, когда отпочковали пассажирский блок в 2023 году, на ходу было девять. А этот сезон закончили 19 судов. Все восстановленные суда возят туристов и их еще не хватает!

В планах министерства на волне успеха удовлетворить спрос на речные пассажирские перевозки, удлинив навигацию. Поскольку теплые зимы это позволяют, Минтранс намерен открывать ее на месяц раньше, а закрывать на месяц позже.

Место встречи реки с железной дорогой — порт им. Дэн Сяопина

Речные грузоперевозки предполагается также наращивать. Для повышения их эффективности планируется замкнуть в единую схему железнодорожный, речной и автомобильный транспорт, и в этом может помочь наследие Советского Союза.

— Мы посчитали с нашими речниками, сколько сегодня сохранилось с советских времен причальных стенок, — рассказал Ханифов. — Я думал, 10—15… 52! Сегодня мы анализируем их состояние, чтобы исполнить поручения раиса республики — до 50 миллионов тонн увеличить объемы грузов, которые перевозятся рекой. Сегодня перевозим 33 млн тонн. Если реку по-серьезному вводить в экономику, мы должны эту причальную инфраструктуру полностью запустить в дело. Хозяева причалов готовы, мы бы могли брать кредиты и восстанавливать их, покупать краны, решать другие вопросы. Пусть нам грантами помогут перекрывать проценты по кредитам.

На дальнейшее развитие грузового речного транспорта Минтранс делает серьезную ставку, благо положение Татарстана очень выгодно в этом плане. Фарит Ханифов подчеркнул, что логистический комплекс имени Дэн Сяопина обладает мощнейшим экспортным потенциалом, и уже сейчас, в преддверии ввода его в эксплуатацию, можно ожидать, что он составит конкуренцию московскому логистическому узлу:

— Мы бы очень хотели завершить там работы до конца года, чтобы с 2026 года заработали таможенные склады и таможенные зоны. Кстати, китайцы все это видели и были приятно удивлены, что мы предложили для них стратегическое решение. Сегодня из Москвы из десяти китайских вагонов с импортом возвращается один, а девять зависают. А у нас, наоборот — на один вагон импорта, который заезжает и здесь выгружается, готовят три экспортных вагона. Китайцы готовы здесь выгружать. Вокруг нас восемь регионов — это удобно.