«Люди хотят уверенности, что не встанут посреди дороги»

Зарядная инфраструктура в жилых кварталах Казани

Встреча, посвященная развитию электротранспорта в Татарстане, собрала разных представителей отрасли: производителей, дилеров электрокаров и зарядных станций, компаний, развивающих зарядную инфраструктуру, а также энергетиков, строителей и ученых. Разговор начали о готовности девелоперов развивать зарядную инфраструктуру в новостройках. Впрочем, генеральный директор СМУ-88 Наиль Галеев выступил не только как застройщик, но и как владелец личного электрокара:

— Если у вас на сегодня нет своей зарядки, электромобиль покупать бессмысленно. Потому что, к сожалению, даже при наличии зарядных станций это остается достаточно дорогим удовольствием. Плюс требует больших мощностей.

Еще одна проблема, на которую он обратил внимание, стала одним из главных лейтмотивов беседы: низкая культура казанцев в вопросах пользования зарядными станциями. Не секрет, что многие водители обычных авто паркуются в местах зарядки электромобилей.

— У нас нет никаких требований. Там, где есть зарядка, люди просто паркуются. Им удобно, и никаких штрафных санкций за это нет. Должно быть какое-то разделение, как в случае с местами для инвалидов, чтобы парковочные места с зарядкой для электромобилей не занимали, — высказал мнение Наиль Галеев. — В результате, пока машина простаивает, владелец станций не может заработать — для него это убыток, потому что он вложился в оборудование. И клиент не может получить услугу. Такая тупиковая ситуация.

Переходя к теме развития зарядной инфраструктуры для электромобилей в новостройках, Галеев подчеркнул, что при проектировании жилых комплексов компания учитывает мощности и осваивает разные технологии. Наибольшим спросом, по его словам, пользуются станции быстрой зарядки, но такие нельзя размещать в подземных паркингах: «Мы ставим медленные зарядки, где за ночь любой автомобиль зарядится». Всего у застройщика порядка 400 машино-мест, где можно зарядить электрокар:

— Мы хотим выйти на 5% от всех парковочных мест, но это реально достаточно тяжело.

Потому что, если я запрашиваю больше мощностей, то затраты на эти мощности всегда ложатся на стоимость машино-мест.

Покупка такого машино-места с зарядкой обойдется на 300—500 тысяч рублей дороже обычной парковки. При этом воспользоваться им сможет только владелец. Водители будут ставить электрокары на зарядку, как правило, на ночь, когда энергопотребление в доме снизится. Поэтому застройщику не придется запрашивать дополнительную мощность, особенно с учетом того, что это достаточно накладно. Но на гостевых наземных парковках девелопер планирует размещать более мощные станции для быстрой зарядки машин.

Если же казанцы хотят самостоятельно оборудовать парковку в доме зарядкой для электромобиля, сначала им придется убедить соседей — провести собрание собственников жилья и получить две трети голосов. Затем получить необходимую мощность и поставить отдельный счетчик.

Разговор коснулся правовой стороны вопроса — необходимости проведения собрания собственников жилья. Без этой процедуры не обойтись, если парковочные места относятся к общедомовому имуществу, распоряжаться которым можно только с согласия соседей-собственников. Оказалось, что представители сети электрозарядных станций Greengy совместно с производителем электрокаров «Атом» и автономной некоммерческой организацией по развитию инфраструктуры для электроавтомобилей «Рестарт» в минувшем году провели большую работу по подготовке инициативы с тем, чтобы получить небольшое послабление в этом вопросе:

— В составе рабочей группы нами были разработаны предложения по внесению изменений в Жилищный кодекс РФ, направленные на смягчение требований к согласованию размещения оборудования зарядной станции на индивидуальных парковочных местах в многоквартирных домах. В частности, мы предложили разрешить управляющим компаниям согласовывать размещение именно зарядных станций для электромобилей на парковочных местах и прокладку сетей к ним только на уровне управляющей компании, без проведения общего собрания собственников жилья. При этом с условием оборудования данных устройств индивидуальными приборами учета для контроля расхода электроэнергии, — сообщил директор Greengy Роман Тюкалов.

Данная инициатива, по его словам, была принята в работу на уровне Министерства промышленности и торговли РТ и получила одобрение для дальнейшей проработки на уровне Российской Федерации. «Кроме того, мы входим в состав рабочей группы по внесению изменений в нормативные документы в направлении развития электромобилизма на уровне РФ», — добавил спикер.

Если предложение одобрят, это может стать еще одним стимулом для развития инфраструктуры медленной зарядки электромобилей. «Для уже построенных больших жилых комплексов это будет большой плюс. А по новым ЖК норматив в 5% парковочных мест под электрокары уже известен. Да, пока это только рекомендация, но тем не менее такие нормативы уже существуют. И я так понимаю, что основная проблема с внедрением станций в домах, которые уже построены, — старом фонде», — отметил профессор кафедры ЭТКС КГЭУ Роберт Хизбуллин.

Его коллега, завкафедрой ЭТКС КГЭУ, кандидат технических наук, доцент Павел Павлов считает, что проблему нужно разделить на две части и решать отдельно:

— Первая — это действительно сразу предусматривать выделение парковочных мест с установкой зарядной станции в строящихся комплексах. Вторая — где-то рядом с жилыми домами выделять участки под строящийся паркинг, предположим, на 50—100 мест с гарантированным местом для зарядки электромобиля с общим публичным доступом. Да, это будет дорого. Но люди, которые ездят на электромобилях, будут твердо уверены в том, что вечером, приехав домой, пусть это парковочное место на расстоянии в 500—1000 метров — в пределах пешей доступности, они всегда смогут поставить и зарядить.

«Кроме европейской, у нас в городе ни одна Tesla не зарядится»

— Есть ли у нас в Казани такой сервис, чтобы электромобиль могли забрать, отвезти заряжать, потом вернуть? — поинтересовался у участников бизнес-бранча модератор, главный редактор «Реального времени» Сергей Кощеев.

Выяснилось, что рынок предоставляет и такую услугу — мобильные электрозарядные станции, или «аккумулятор на колесах», но ее воспринимают скорее как экстренную помощь на дороге. Этот сегмент бизнеса пока в зачаточном состоянии, поскольку в условиях маленького парка электромобилей он нерентабелен.

Эксперты также обсудили разные типы коннекторов, которыми оснащаются зарядные станции, и отсутствие единых стандартов в этой области: «Зарядные станции были установлены еще в 2017 году, и на тот момент о китайских электромобилях еще даже не думали. Но сейчас большинство электромобилистов имеют собственные кабели для зарядки. Поэтому мы приняли простое решение — использовать на станциях своей сети самые распространенные «розетки» — стандарт Type 2. Откровенно говоря, Tesla у нас вообще ни на одной зарядке не зарядится, давайте честно. Кроме европейской, у нас в городе ни одна Tesla не зарядится. У них собственные разъемы, у нас таких нет, только через переходник», — отмечает Роман Тюкалов.

Цена одной сессии зарядки разнится в зависимости от марки автомобиля. Допустим, зарядка Nissan Leaf в 40 киловатт обойдется примерно в 150 рублей, для Tesla в 100 киловатт — в 300 рублей, но по ночному тарифу можно получить скидку в 50 процентов. В большинстве случаев многие будут стремиться зарядить автомобиль дома на своей парковке по бытовому тарифу, например за 5 рублей за киловатт, нежели на станции с публичным доступом, где это обойдется в 15—20 рублей за киловатт. Но если управляющая компания сделает ЭЗС в жилом комплексе для публичного пользования, она сможет поставить тариф, допустим, в 15 рублей и заработать на этом, привели пример эксперты.

— Я совершенно согласен, что надо ставить зарядные станции на сервитуты, и проектировать их должен город в том числе. Ставить зарядки на подземных парковках — это пока большие риски в России, опасность возгорания большая. И если сейчас ставить их в жилых комплексах на подземных паркингах, не факт, что через два года МЧС это не запретит, — высказал свою точку зрения директор компании «Электрифлай» Ленар Кашапов.

«Как горит электромобиль — не знает никто»

К застройщикам предъявляют особые требования по обеспечению пожарной безопасности на подземных стоянках, а в случае установки ЭЗС эти требования еще жестче и реализация комплекса мероприятий обходится намного дороже. «Десять лет ездим на электромобилях, но ни одного пожара еще не было», — заметил модератор.

— Тем не менее проектировщики опасаются проектировать места для электромобилей на подземных парковках ЖК по одной простой причине — они не знают, какую систему пожаротушения туда заложить. Проектировщик сам сказал: «Как горит автомобиль с ДВС, мы все знаем, и как ее потушить, знаем. А как горит электромобиль — не знает никто». Мы не знаем, как горят эти автомобили. К счастью, такого опыта и практики нет, а соответственно, и какие запроектировать меры противопожарной защиты и применить при строительстве — понимание отсутствует, заметил Роман Тюкалов.

На дорогах в мире порядка 30 млн электромобилей. При этом, по данным исследований, в период с 2010 по 2023 год произошло около 0,0012% возгораний таких машин. Специалисты выяснили, что риск возгорания у бензиновых и дизельных машин составляет 0,1%, или в 80 раз выше, чем у электрокаров. Тем не менее справиться с возгоранием электромобиля из-за литиевых аккумуляторов гораздо сложнее: «Он горит как свечка, потушить практически невозможно», — пояснил Роберт Хизбуллин. «Необходимо поливать водой все вокруг, чтобы снизить температуру очага горения, но не саму машину. Все, больше ничего не сделаешь», — добавил руководитель направления электромобилей компании Evolution wings Антон Матюнькин.

— Мы сейчас приходим к тому, что у нас эти требования нелогичны. Потому что опасны не сами зарядные станции, а электромобили со своей батареей. Оставлять хоть по 20 штук электромобилей никто не мешает на парковках. А зарядку ставить запрещают. Хотя зарядка — это что? Это мозги, которые сообщили машине, сколько там есть мощности в сети, открыли контакторы, и там есть защитный автомат. Сама зарядка никакой опасности не несет. Получается, не под тем ракурсом вопрос рассматривают, — добавил директор завода «ТехноПрактика» Аяз Галеев.

В развитии электротранспорта нужен комплексный подход

Следом взял слово продуктовый директор по продажам бренда «Атом» Руслан Шевченко. Отметил, что в последние годы в России большое внимание уделяется развитию зарядной инфраструктуры и что ее наличие является важным условием для успешной реализации запуска электромобиля компании в серийное производство в 2025 году:

— Здесь наша потребность комплексная, мы не говорим, что нужны только медленные зарядки на придомовых территориях. Нет, быстрые зарядки тоже нужны. Спасибо «Сетевой компании», что развивает это направление в республике, как и большие российские корпорации, к примеру, «Россети», «Русгидро». Это очень важно, в особенности при путешествиях на дальние дистанции, когда нет желания проводить большое количество времени, заряжая авто, а также в локациях, где пользователь будет проводить небольшое количество времени, например на текущих АЗС или на парковках ТЦ.

При этом, по его словам, устанавливая быстрые зарядные станции сегодня, важно понимать, что электромобиль и сам будет эволюционировать, и заранее закладывать возможности для модернизации быстрых станций: «Сейчас мы устанавливаем зарядные станции, которые могут заливать 150 кВт максимум, ориентируясь на сегодняшние электромобили. Но «электромобилестроение» не стоит на месте, в ближайшее время будут появляться электромобили с более высоковольтной архитектурой. Таким образом, будут появляться электромобили, способные принимать и 200, и 300, и 400 кВт, и их будет становиться все больше». Появление таких электрокаров сделает путешествия на более далекие расстояния комфортнее, без необходимости иметь батарею увеличенной емкости.

Безусловно, не менее важно развивать и инфраструктуру медленных зарядных станций, в том числе на придомовых территориях. Установкой станций могут заниматься и строители новостроек, и другие заинтересованные лица — в уже существующем жилом фонде. «Мы все боимся собрания собственников жилья. Но очень часто прилегающая к дому территория либо территория, расположенная рядом с МКД и где можно запарковать автомобиль, на самом деле находится в муниципальной собственности. Зачастую для того, чтобы организовать там зарядные станции для жильцов дома, не нужно собирать согласие собственников жилья», — подчеркнул Шевченко.

Производитель электрокаров также заинтересован в упрощении и стандартизации процедуры установки зарядных станций в жилом фонде: «Пусть процесс будет не из одного шага состоять, но важно, чтобы он был понятен и прозрачен. Как просто подать заявку на «Госуслугах».

Помимо быстрых и медленных зарядных станций, важным дополнением системы зарядной инфраструктуры являются мобильные ЭЗС. С ростом количества электромобилей подобные сервисы будут становиться все более и более востребованными у пользователей.

— Поэтому мы за комплексный подход, за то, чтобы все направления развивались, а электромобильный рынок мы насытим начиная со следующего года, — сообщил Руслан Шевченко, уточнив, что предзаказ на электромобили «Атом» превысил 105 тысяч единиц, и добавил, что свои зарядные станции компания производить не намерена. — А зачем? В России порядка 15 производителей ЭЗС.

«Заряжаться нужно там, где удобно»

Согласен с коллегами и начальник отдела развития «Сетевой компании» Наиль Салахутдинов в том, что для развития зарядной инфраструктуры нужно работать в двух направлениях. В приоритете, по его словам, станции медленной зарядки в жилом фонде, и в ближайшее время будут приняты решения по поводу требований к новостройкам, административным и жилым зданиям.

— Теперь то, что касается быстрой зарядной инфраструктуры. Люди хотят уверенности, что не встанут посреди дороги и у них будет возможность зарядить электромобиль и дальше продолжить путь по своим делам. Почему мы не хотим от автомобиля с ДВС отказываться? Потому что в нем мы уверены, получаем уровень комфорта, к которому привыкли, и хотим того же самого от электромобиля. Соответственно, быстрозарядная инфраструктура сегодня — это палочка-выручалочка, которая помогает людям получить эту уверенность, — подчеркнул спикер.

У компании сейчас 132 станции быстрой зарядки мощностью от 60 до 150 кВт, типы коннекторов: GB/T, CSS и CHAdeMO. «Мы выбрали эти три стандарта. Хотя сейчас обсуждают, чтобы от CHAdeMO отказаться. Но мы у себя тоже обсуждали этот вопрос, и поскольку есть все-таки потребители и их очень много, мы не можем оставить их без инфраструктуры. Это те люди, которые в свое время создавали базис электромобильного движения — энтузиасты, которые должны иметь доступ. Хотя многие операторы направление не развивают, не видят в этом перспективу».

В свою очередь поддержал высказывание коллег и Роман Тюкалов в том, что зарядная инфраструктура должна развиваться как быстрая, так и медленная:

— То, что быстрые зарядные станции должны размещаться, — факт, ведь бывают случаи, когда зарядиться нужно в кратчайшие сроки и ехать на большие расстояния. Однако медленная зарядная инфраструктура в городе не менее важна. Все мы в течение дня занимаемся своими делами, и автомобиль простаивает в ожидании. Данное ожидание может быть задействовано для заряда. Именно поэтому, развивая сеть Greengy, мы придерживаемся принципа удобства для клиента — заряжаться нужно там, где удобно. Поэтому мы устанавливаем медленные зарядные станции в местах, где электромобилисты живут, работают и отдыхают, — общественные пространства, торговые и бизнес-центры, жилые дома. Мы считаем, что электромобиль не нужно просаживать до нуля, а можно зарядить его на небольшой пробег, так чтобы хватило доехать до следующего места и поставить автомобиль снова на зарядку.

ГИБДД возьмет под контроль паркующихся в местах зарядки электрокаров

В последние годы в республике были приложены большие усилия для создания зарядной инфраструктуры для электромобилей. На начало прошлого года в Татарстане насчитывалось 452 электромобиля, а сейчас уже 924, рост составил практически 100%.

— Конечно, непонятно, что будет с 1 апреля в связи с ростом цен на электромобили, но мы все равно выстраиваем свою бизнес-модель. Понятно, что доля отечественных электрокаров растет, но объемы китайских машин все равно существенные. Они станут дороже в среднем примерно на 1 млн рублей. Но если они будут соответствовать требованиям комфортности и технической безопасности, люди все равно, мне кажется, будут брать, — считает Наиль Салахутдинов.

Следовательно, будет расти и потребность в развитии инфраструктуры для электромобилей, подчеркнул эксперт. На первых порах, по его словам, перед компанией стояла задача «закрыть» крупные населенные пункты Татарстана и сделать услугу зарядки доступной по цене и мощности. Вторым этапом стала работа по федеральным трассам, поскольку появился соответствующий спрос: «Люди ездят по межгороду на электромобилях, и появилась проблема — нет точек для зарядки на республиканских и федеральных дорогах. Эту проблему мы постарались максимально закрыть в 2023 году, в 2024-м продолжаем эту работу».

Следующий блок работы — установка ЭЗС в торговых центрах. В первый год программы реализовать планы не удалось из-за ограничений в доступе: «Мы работаем в рамках федеральных программ, по которым есть требования, что станция должна быть круглосуточно доступна, а многие торговые комплексы на ночь просто перекрывают шлагбаумом». Тем не менее сейчас вновь идут переговоры с ТЦ. «К сожалению, самая большая проблема в Казани — это с местами для ЭЗС, поэтому очень большие усилия затрачиваются на их поиск». Часть станций, не пользующихся большим спросом, перенесут в другие локации.

В этом году компания планирует установить около 20 ЭЗС на междугородних маршрутах, в планах — усилить М-7, М-5, М-12 (четыре станции в Лаишевском и Кайбицком районах). Приходят заявки на установку станций и в жилых комплексах. Но поскольку чаще всего это земля многоквартирного дома, «надо пройти семь кругов ада, чтобы получить разрешение», пояснил спикер. При этом, по его словам, на сегодня в Казани уже перебор с местами зарядок, и чтобы рынок работал эффективно, количество электромобилей должно прирасти примерно еще на половину.

Парк электрокаров уже растет, в том числе за счет гибридов, которых в республике свыше 3 тысяч единиц — им также требуется зарядная инфраструктура. Остается потребность в установке ЭЗС в Набережных Челнах, где сейчас появляется много электрокаров. Согласно федеральной концепции развития электротранспорта, потребность одной зарядной станции — 4 квадратных километра. В Москве показатель уже перевыполнен досрочно, там более 3 000 зарядных станций. Для справки: в Лондоне — 6 000.

— Потенциальный потребитель электромобиля будет смотреть, а где же он будет заряжаться, где найдет место для экстренной зарядки, сколько это будет стоить. Думаю, развитие зарядной инфраструктуры — первый и мощный шаг для человека, который будет переходить на электромобиль, — считает Роберт Хизбуллин.

Участники встречи обсудили один из новых форматов рынка — установку ЭЗС в офисных центрах. В мире эта услуга становится быстрорастущим трендом. Вновь вернулись к вопросу повышения культуры пользования зарядными станциями. В Москве есть практика — взимать плату по тарифу простоя с водителей, которые просто паркуют, но не заряжают свои авто на станциях.

— Мы пошли по пути москвичей. Они тоже сначала ставили знак «Парковка для электромобиля», и эта мера у них не работала. Сейчас они заменили на знаки «Остановка запрещена, кроме электромобилей, работает эвакуатор». Мы сделали так же. А вторым этапом работаем с ГИБДД. Планируется создать единое окно типа «Народного контроля», чтобы автомобилист мог подать заявку для привлечения нарушителя к административной ответственности, — сообщил Наиль Салахутдинов.

Участники бранча надеются, что эти меры помогут решить проблему — штраф за парковку в месте зарядки электрокара обойдется в 5 тысяч рублей: «Практика показала, что когда вешали знаки «Места для инвалидов», пока не было эвакуации — все так и ставили свои автомобили, а как только стали эвакуировать — сразу все стали дисциплинированными».

Кто будет обслуживать электромобили?

Еще один актуальный вопрос — кадры для эксплуатации зарядной инфраструктуры и самого электротранспорта. Если количество электрокаров и станций зарядки будет расти, в том числе и в жилом фонде, кто обеспечит их сервисное обслуживание?

— Действительно, специалистов в области обслуживания зарядных станций, электромобилей еще нет. Наш университет был инициатором создания рабочей специальности на федеральном уровне. В ТПП было совещание, где по представлению нашей кафедры, а мы первый вуз в России, который открыл эту специальность — электромобильный и беспилотный транспорт, обсудили эту инициативу, — пояснил Роберт Хизбуллин.

Образовательная программа этого профиля в казанском вузе появилась 2,5 года назад. Набрали две группы — 46 человек. «Интерес у молодежи к этой тематике есть. Они чувствуют, что через 5—7 лет этот рынок будет достаточно большой и ему потребуются специалисты. Ребята будут понимать, что такое электромобиль, его конструкцию, условия эксплуатации, ремонта, обслуживания, зарядной станции и так далее», — сообщил Павел Павлов. Первый выпуск будет в следующем году. Аяз Галеев сообщил, что планирует направить группу практикантов на обучение в вуз, чтобы в дальнейшем трудоустроить их на своем производстве.

Резюмируя, участники бранча сошлись во мнении, что создание зарядной инфраструктуры должно на шаг опережать появление электромобилей, поскольку при покупке машины водитель ориентируется прежде всего на места его зарядки, что равно удобству его использования.