Айдар Абдулхаков: «Казанцы стали чаще и дальше ездить на электротранспорте»
Глава «Метроэлектротранса» — о проблемах износа путей, обновления трамвайного и троллейбусного парков и реформах на предприятии
Порядка 4,5 млрд рублей вложений требуется электротранспорту Казани, чтобы жители татарстанской столицы не лишились возможности передвигаться на трамваях и троллейбусах. Предстоит масштабная работа по обновлению инфраструктуры и подвижного состава, чтобы удержать предприятие с высоким износом фондов на плаву. Возглавивший МУП «Метроэлектротранс» прошлой весной экс-глава транспортного комитета города Айдар Абдулхаков за полтора года работы на новом посту провел ряд реформ. Подробнее о том, что изменилось в работе электротранспорта, как это отразилось на пассажиропотоке, какие новшества ждут казанское метро, и насколько выросла выручка организации — руководитель предприятия рассказал в интервью «Реальному времени».
«Вынуждены из трех шпал менять всего одну»
— Айдар Камилевич, одной из насущных проблем электротранспорта Казани называют высокий износ трамвайных путей. По нашим данным, более половины путей — 70 км из 132 км — в городе предельно изношены. Как решается этот вопрос?
— Начну с небольшого отступления. Так исторически сложилось, что основой общественного транспорта любого большого города всегда был электрический транспорт. Начиналось все, как известно, с трамвая, потом открывалось троллейбусное движение. И только впоследствии маршрутная сеть начинала развиваться за счет автобусов. Я считаю, что это в первую очередь связано с упорядоченностью городского электрического транспорта: он привязан к конкретным маршрутам, у него строгое расписание. Да, автобус более динамичен, не так жестко привязан к маршруту, но основой и костяком общественной транспортной сети всегда будет экологичный и безопасный электрический транспорт.
Мы сейчас говорим о необходимости крупных капитальных вложений. Кажется, что 4,5 млрд рублей — это колоссальная сумма, и содержание электротранспорта просто экономически не выгодно. Но давайте рассмотрим ситуацию. В 1990-х, с развалом Советского Союза, электротранспорт перестал финансироваться должным образом, то есть оказался на обочине внимания и финансировался по остаточному принципу.
Тариф был такой, что выручки хватало только на самые мизерные текущие расходы и заработную плату, которая тоже была далеко не высока. Ни о каком капитальном ремонте за счет собственных средств не могло быть и речи. То есть данная ситуация с недофинансированием постепенно складывалась почти 30 лет. Сейчас мы стараемся поддерживать пути в нормативном состоянии своими силами, но это очень тяжело. По нормативам на 12,5 метра рельсошпальной решетки приходится 20—21 шпала. Мы вынуждены из трех подлежащих замене шпал менять всего одну. Шпалы — это основа путей, чтобы поддерживать пути в нормативном состоянии, нам приходится год за годом возвращаться с ремонтом к одним и тем же участкам. С троллейбусом похожая ситуация. Хотя там все намного проще, но на сегодняшний день износ контактной сети и кабельных линий требует финансирования на 744 млн рублей.
— К сентябрю на улице Бурхана Шахиди обновили большой участок путей — порядка 270 метров, а также — на проспекте Победы. В каких объемах удается самостоятельно ремонтировать инфраструктуру?
— Для нашей службы путевого хозяйства это, действительно, очень большой объем. Работа службы рассчитана на текущий ремонт и содержание трамвайных путей, но не капитальное строительство, а в этом году мы, в рамках субподрядных работ, произвели переустройство 0,27 км трамвайных путей и контактных сетей по Бурхана Шахиди с переустройством остановочных площадок, и по Вознесенскому тракту, как уже упоминалось, построены 1,37 км временных трамвайных путей, а затем, 1,04 км постоянных с переносом контактной сети. Но в целом, учитывая общий объем трамвайных путей, нуждающихся в капитальном ремонте, произвести его своими силами не реально.
«Обновление кузова трамвая на старых тележках — в два раза дешевле»
— В сентябре вы участвовали в выставке новых моделей электротранспорта «Дорога 2022», после чего на путях Казани с тестовой обкаткой появился трамвай из Ижевска на базе трамвайного депо. Почему именно эта модель, и какие еще есть запросы у МУП для обновления парка?
— Да, прошла обкатка трамвая производства МУП «ИжГЭТ», трамвай удобный, но, к сожалению, он оказался слишком высоким для нашей контактной сети. Есть некоторые участки (например, под мостом на улице Воровского), где он просто не проходит по габаритам. С другой стороны, эта обкатка для нас имела большое значение.
Мы убедились, что трамвай действительно собран на старых, капитально отремонтированных тележках, на них установлен новый кузов и получился интересный, современный вагон. Нас заинтересовал сам этот опыт. У нас есть вагоны, вышедшие из эксплуатации, мы связались с Минским заводом «Белкоммунмаш» (БКМ), чтобы нам предложили варианты поставки кузова и капитального ремонта трамвайных тележек. По предварительным расчетам ремонт одного вагона силами предприятия на базе нашего депо будет составлять меньше половины стоимости нового трамвайного вагона.
— Если не ошибаюсь, самыми возрастными остаются низкопольные трехсекционные трамваи, закупленные в 2013 году к Универсиаде. Почему сейчас при обновлении парка не отдается приоритет таким длинным вместительным составам?
— Причин несколько. Во-первых, их стоимость — длинномерный трамвай стоит ровно в два раза больше обычного. Во-вторых, не всегда нужна большая вместимость: иногда нужно иметь на линии состав, который берет много пассажиров, а иногда важно иметь большее количество подвижного состава на линии, чтобы сохранить интервалы движения. В часы пик — да, нужна вместимость, но в промежутках короткий подвижной состав прекрасно справляется с поставленными транспортными задачами.
— Как обстоят дела с троллейбусным парком — каков износ?
— В целом троллейбусный парк у нас достаточно молодой, средний возраст подвижного состава шесть с половиной лет при сроке эксплуатации 12, но на линию продолжают выходить 25 машин «Тролза-ОПТИМА» 2007 года выпуска, которые уже полностью выработали свой ресурс. Надеемся, что в следующем году при поддержке президента Татарстана нам удастся их заменить.
— Почти 2 года в казанском метро ходят вагоны 81-765/766 «Москва». Планируется ли обновлять подвижной состав этими моделями по мере появления новых станций?
— На сегодняшний день на линии Казанского метрополитена эксплуатируются составы марки — «Чех», «Русич», «Москва».
Составы «Чех» работают с момента открытия казанского метро в 2005 году, «Русич» были введены в эксплуатацию в 2011 году, после открытия станции метро «Козья Слобода. А в 2020 г., благодаря президенту РТ Рустаму Нургалиевичу Минниханову, был приобретен самый современный на сегодняшний день электропоезд российского производства «Москва» — 15 электропоездов, находящихся в эксплуатации, на сегодняшний день полностью удовлетворяют потребности пассажиров. Составы будут заменятся по мере истечения срока эксплуатации, который составляет 31 год. То есть сейчас потребности в закупке новых составов нет. По мере строительства новых станций парк электропоездов, конечно, будет расширяться. И мы надеемся, что, благодаря поддержке республики, мы будем оснащены самым современным подвижным составом.
«В новогодние дни в часы пик будут выходить на линию 10 составов»
— Как растет пассажиропоток в казанской «подземке»?
— Ежедневно Казанский метрополитен перевозит свыше 100 тысяч человек. На сегодняшний день за 2022 год перевезено — 28,9 млн пассажиров. По сравнению с 2021 годом это на 1,2 млн больше, то есть популярность Казанского метро растет. В день мы выпускаем на линию девять электропоездов в час пик, в межпиковое время работают семь составов.
Особенно напряженно работает метро в дни праздников, например, только за один день, 9 мая, казанский метрополитен перевез 154,6 тысячи пассажиров, а 30 августа 155,7 тысячи. Учитывая такую нагрузку, я принял решение, что в предпраздничные новогодние дни в часы пик на линию будут выходить 10 составов.
Казань стала первым городом в России, метрополитен которого полностью отвечает требованиям доступной среды — реализован беспрепятственный и комфортный доступ в метрополитен для маломобильных пассажиров. Сотрудники метрополитена всегда готовы прийти на помощь гражданам с ограниченными возможностями, для этого станции оборудованы всем необходимым. На сегодняшний день за 2022 год уже перевезено — 1 650 маломобильных пассажиров.
«Обратная связь — инструмент, без которого невозможно управлять людьми»
— Можете назвать главные события года для «Метроэлектротранса»?
— Наиболее важным событием в этом году я считаю изменение маршрутной сети трамвая. На первый взгляд может показаться, что все достаточно просто — изменяется расписание движения трамваев и количество маршрутов. Но на самом деле это целый комплекс мероприятий, непростых технически и организационно. Это и подготовка подвижного состава, проверка его технической готовности, строительство дополнительных остановочных платформ и, конечно, большая работа службы эксплуатации: составление нового расписания, дополнительное обучение водителей и прочие организационные вопросы.
Второе по важности событие — это завершение строительно-монтажных работ по укладке трамвайных путей по Вознесенскому тракту. Надо отметить, что все работы производились собственными силами. Чтобы не прерывать движение трамваев сначала были построены 1,37 км временных трамвайных путей, а затем, 1,04 км постоянных.
Ну и третье событие логически вытекает из первых двух — это увеличение пассажиропотока. Оптимизация маршрутной сети и постоянные наши усилия по содержанию трамвайных путей и контактных сетей в нормативном состоянии привели к тому, что люди стали чаще пользоваться наземным электрическим транспортом. И это отражается не только в росте выручки и количестве перевезенных пассажиров, но и в количестве километров, которые проехал наш подвижной состав. То есть люди стали ездить чаще и дальше.
— Что изменилось в работе «Метроэлектротранса» с вашим приходом на должность гендиректора? Какие реформы вы считаете удачными?
— Это достаточно сложный вопрос, ведь успех дела, а иногда и само существование предприятия во многом зависит от эффективности принятых управленческих действий и правильно будет пытаться найти верное решение, исходя из конкретной ситуации. Иногда бывает достаточно небольших изменений в управлении, чтобы коллектив начал работать с новыми силами.
На сегодняшний день я считаю, что наиболее правильным решением было обратить пристальное внимание на техническое состояние подвижного состава и инфраструктуры. Повышение технической готовности принесло свои плоды — это сказалось на выпуске подвижного состава, исполнении расписания движения и соответственно на выручке. А следствием роста выручки является повышение заработной платы. То есть за 2022 год средняя заработная плата водителей выросла на 25%, у кондукторов — на 20%.
Вторым по значимости я считаю решение о повышении ответственности каждого сотрудника предприятия за результаты своей работы.
И третье — проведение социологического опроса среди выборочных категорий работников. Проводился он с целью установления обратной связи между сотрудниками и руководством. Обратная связь — инструмент, без которого невозможно управлять людьми. Правильная обратная связь повышает личную заинтересованность сотрудников в результатах труда и позволяет выявлять скрытые проблемы.
Опрос охватывал различные стороны жизни сотрудников предприятия, в частности условия труда и отдыха. Достаточно большое количество наших водителей и кондукторов, а их более 700 человек, проживают в общежитиях. Было приятно узнать, что люди оценили изменения в их быте, ремонт мест общего пользования силами нашего ремонтно-строительного участка получил множество положительных отзывов.
Хочу поблагодарить наших пассажиров, выбравших электрический транспорт. Мы будем и дальше работать над тем, чтобы ваши поездки были быстрыми и удобными. Поздравляю вас с наступающим новым годом и желаю счастья, здоровья и благополучия.