Юрий Камалтынов: «Перехватывающая парковка превратилась в обычную, где дерут дай бог»

Марат Рахимов: судьба метро после 2027 года неизвестна

Как организовано транспортное движение в Казани, сегодня с пристрастием оценивали татарстанские парламентарии на выездном заседании Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию. Официально главным вопросом в повестке мероприятия значилось обсуждение программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Казани до 2040 года, которую казанские власти приняли еще 2 года назад.

Однако с самого начала фокус сосредоточился на второй ветке казанского метро. Как выяснится позже, городские власти вынесли метрополитен за периметр программы развития транспортного комплекса 2040 года, то есть его развитие возможно лишь спустя 20 лет, полагают авторы программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Казани. Что это — случайная ошибка или продуманное решение, неясно. Но именно сюда на место строительства станции метро «Ломжинская» изначально «высадился» депутатский десант и прессы.

Почти полтора часа гендиректор МУП «Казметрострой» Марат Рахимов водил гостей по избранным местам закладки второй ветки метро. Тут он сообщил, что строительство первого пускового комплекса, включающего в себя четыре станции «Сахарова» («Тулпар»), «Ломжинская» («Зилант»), «Академическая» и «Фучика» («100-летие ТАССР»), завершится к 2027 году. Общая сметная стоимость оценивается в 41,1 млрд рублей в ценах 2020 года и требует пересмотра, отметил Рахимов. По его словам, в настоящее время работы идут по графику, отставаний нет, хотя и времени остается мало.

В этом году на финансирование строительства подземных перегонов выделено 5 млрд рублей, на будущий запрошено 11 млрд рублей. Отвечая на вопрос «Реального времени», что ждет метро после 2027 года, он пожал плечами. Казанское метро остается одним из немногих, чье строительство полностью ведется за счет средств республиканского бюджета. Борьба за федеральные ресурсы идет нешуточная.

По словам Марата Рахимова, еще в прошлом году правительство Татарстана подало заявку на получение инфраструктурного кредита на 8,5 млрд рублей, но она пока не получила одобрения. В то же время Самарская и Нижегородская области смогли пробить федеральные средства. По всей видимости, не обошлось без конкуренции внутри республики, ведь одним из первых инфраструктурный кредит в 5 млрд рублей республика получила на строительство Вознесенского тракта.

В новые районы Казани пустят скоростные трамваи

О том, как будет развиваться транспортная схема Казани, доложил заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров. Он напомнил, что программа комплексного развития является составляющей частью генплана города до 2040 года, утвержденного 2 года назад. Он предполагает развитие новых территорий города в существующих административных границах, а модель расчета транспортных потоков предусматривает увеличение населения до 1,4 млн человек.

Новыми точками роста становятся реорганизуемые территории Портовой, район улицы Родина, на Восточной дуге и Березовая роща. Даже с учетом федеральной поддержки в 5 млрд рублей для Вознесенского тракта существует острая необходимость строительства новых транспортных связей в части Восточной дуги и Березовой рощи, отметил он.

Городские власти предлагают охватить миграционные потоки кольцевым железнодорожным движением: «Городская электричка может стать транзитной связью для активных потоков из Зеленодольска через вокзал «Казань-1», «Вахитово», «Аметьево», — сообщил он.

Но для связей внутри города делается ставка на рельсовый электротранспорт. Так, до «Салават купере» предлагается запустить скоростной трамвай вместо электрички. «Есть альтернативное предложение по открытию пассажирских электричек, но это приведет к наложению санитарной зоны на жилые кварталы. А трамвай имеет больший охват населения, и остановки можно размещать чаще», — убеждал он.

Маятниковая миграция остается

— Узким местом по-прежнему остается пассажирское сообщение между приграничными территориями и Казанью, — возразил глава комитета Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктурному развитию Александр Тыгин. — Вы говорите, что мы туда (Лаишево) не заходим. А мы видим, что это проблема номер один. Как вы ее в генплане 2020 года преодолели?

Заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров попытался уклониться от прямого ответа, ссылаясь на то, что «этот вопрос касается Казанской агломерации», а не Казани.

— На федеральном уровне активно обсуждается закон об агломерациях. Возможно, мы получим документ для совместной разработки, — постарался он закрыть больную тему.

Тем не менее полемика продолжилась. «На мой взгляд, сегодня нет смысла утверждать отдельно генпланы Казани и прилегающих районов. Это бессмысленно. Они не стыкуются. Закладывается неизбежная масса ошибок. Градкодекс не запрещает планировочные решения в агломерационном формате», — настаивал глава парламентского комитета.

Мы все время кнутом работаем, а нужны и пряники

Апогея дискуссия достигла после того, как слово взял вице-спикер Госсовета Юрий Камалтынов. Он напомнил, что снять проблемы в транспортном комплексе обещали при помощи перехватывающих парковок: «Несколько лет назад очень популярна была идея строительства перехватывающих парковок, чтобы закрыть центра для большого количества транспорта. Как, вообще, будет у нее продолжение? Или вынуждены были отказаться?» — спросил он.

— От этой идеи никто не отказался, — заверил замглавы исполкома Казани Ильдар Шакиров.

По его словам, сейчас действуют два контура ограничений въезда в центр: «В первую очередь, для грузового большегрузного транспорта по Малому Казанскому кольцу не может въехать транспорт более 3,5 тонны, а в пределах Большого кольца — более 5 тонн», — начал было объяснять он, но его снова перебили.

Вице-спикер уточнил, что речь не об ограничениях на въезд в центр, а о том, чтобы стимулировать автомобилистов оставлять машины на парковках. «А то мы все время кнутом работаем, нужны и пряники», — заметил он, добавив, что их нет: — Сегодня перехватывающая парковка превратилась в обычную, где дерут дай бог. Там большая плата за стоянку, так что интереса оставить машину там и пересесть в общественный транспорт практически нет. А изначально говорили о том, чтобы оставить машину здесь», — попенял он.

В ответ замглавы исполкома Казани Ильдар Шакиров пообещал запустить в октябре этого года первую такую парковку возле метро «Авиастроительная». Правда, какое количество мест они обеспечат и по такому тарифу будут работать, не сообщил.

А если сделать проезд бесплатным?

Генеральный директор «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков предложил увеличить штраф за безбилетный проезд до 3,6 тыс. рублей. «В порядке законодательной инициативы предлагаем внести изменения в статью 5.1 Кодека РТ об административных правонарушениях в части увеличения размера административного штрафа с 300 до 3 600 рублей. Это стократный размер оплаты проезда», — указал он.

Кроме того, он предложил создать специальный муниципальный орган с полномочиями для наложения штрафов за безбилетный проезд. Абдулхаков посетовал, что контролеры, уличив пассажира в безбилетном проезде, должны предложить ему оплатить проезд или покинуть транспорт, но остановить автобус водитель не может, чтобы не попасть в пробку.

За ужесточение штрафа выступил и член экспертного совета при комитете — управляющий зеленодольского ООО «Экспресс» Дмитрий Грузков. Он предложил поднять штраф до 30 тысяч рублей.

Тогда Юрий Камалтынов предложил подумать, «а что будет, если проезд будет бесплатным».

— В принципе, мы будем ноль в ноль выходить с этими дешевыми билетами, — посчитал Александр Тыгин.

— Бюджет и так сейчас несет на себе существенную нагрузку по оплате билетов льготников, только по Казани на это тратится 800 млн рублей. Мы рассчитывали это два года назад, но этот проект схлопнулся, — пояснил замглавы исполкома Казани.

Депутаты восприняли идею всерьез и даже собрались голосовать за бесплатный проезд, но Камалтынов их остановил: «Этот вопрос был задан в качестве темы для рассуждения, а не для голосования», — объяснил он.