«Чтобы враг не узнал»: международные перевозки грузов оказались на линии фронта

«Обрезали тормозные шланги, били стекла, зеркала»

В российской экономике нет такой отрасли, которая не столкнулась бы с западными санкциями или их последствиями. Однако такое направление деятельности, как международные перевозки, можно сказать, вообще оказалось на линии фронта. Свидетельством тому то и дело появляющиеся в новостных лентах сообщения о возникающих у них ЧП.

В начале апреля омбудсмен по правам человека в России Татьяна Москалькова рассказала, о том, что у 28 российских дальнобойщиков на границе между Словакией и Украиной конфисковали грузовики и документы: «Водителям негде жить, у многих не хватает денег даже на еду». По ее словам, прилагается максимум усилий, чтобы эти люди как можно быстрее вернулись к своим семьям.

Буквально накануне она сообщила, что ее аппарат работает над возвращением 90 российских дальнобойщиков с Украины:

Также накануне Еврокомиссия предложила ввести запрет против российских и белорусских автотранспортных операторов.

Председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергей Сотников рассказал «Реальному времени», что российская Ассоциация международных перевозок (АСМАП) оказалась в достаточно сложной ситуации. Но со стороны федерального правительства оказывается посильная помощь: «Все на контроле».

— Кто как может, так и решает возникающие проблемные ситуации. Ни у кого нет методик, как правильно действовать в таких случаях, — говорит один из грузоперевозчиков.

Если предприятие большое, его руководство может позвонить и попросить в качестве исключения о содействии в «соответствующие органы, которые контролируют ситуацию в стране». А если покупатель — небольшая организация, то никаких возможностей нет, рассказали специалисты.

Но есть и те, кто считает, что трудности разобщили перевозчиков: «Каждый решает возникающие проблемы почти что индивидуально. Если кто-то кому-то вдруг помог, то это редкость». Ведущий менеджер международных перевозок набережночелнинской компании «Кама-Тракс» Александр Поликарпов соглашается с тем, что перевозчики оказались почти что на линии фронта:

— И в Польше, и в Германии, и в самой Украине были случаи нападения на водителей и порчи машин — обрезали тормозные шланги, били стекла, зеркала, — рассказал он.

Уже не говоря о задержании фур. По словам собеседника «Реального времени», непосредственно их автомобили с грузами не задерживали. А, к примеру, партнеры из числа московских компаний столкнулись с захватом машин на Украине: где-то их удалось вернуть целыми-невредимыми, а где-то — побитыми.

Исполнительный директор компании «Реал-Авто» Лилия Лобода говорит, что ее компания тоже избежала захвата грузовиков: «Но это же было!». Она уверена, что если обратиться в профильную Ассоциацию, то всегда получишь помощь: «Те, кто жалуется, видимо, не обращались». По ее информации, эти вопросы решаются через АСМАП: она пишет письма в Росавтотранс, оттуда они идут дальше по вертикали.

— Сложности есть, — подтверждает Поликарпов. — Ассоциация, в принципе, оказывает поддержку. Объясняет, что в тех или иных ситуациях делать.

Вместе с тем он признает, что «грузоперевозчикам по факту зачастую приходится все решать самим», потому что «они [АСМАП] всем помочь не успевают».

— Мы в чате ведем беседу с коллегами. Например, внутри Германии есть организации, которые предлагают свои услуги и оказывают реальную помощь. Водительская выручка реально работает, — рассказывает менеджер.

«Чтобы враг не узнал»

В самой Ассоциации воздерживаются от каких-либо комментариев на этот счет. В частности, президент АСМАП Евгений Москвичев на вопрос корреспондента «Реального времени» заявил: «У нас все в порядке». Один из руководящих сотрудников Ассоциации рангом пониже тоже был немногословен. Попросив не упоминать его имени, он заявил, что они столкнулись «с большими барьерами и постоянными поисками новых решений», но ничего не рассказывают о том, как справляются с возникающими трудностями, в том числе по причине того, чтобы «враг не узнал».

На сайте АСМАП «Реальное время» насчитало шесть обращений ассоциации в правительственные структуры по поводу задержания фур на Украине и блокирования в Польше. Председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ Сергей Сотников подтверждает, что грузоперевозчики, работающие на международных направлениях, «стараются тихо решать проблемные вопросы», придерживаясь принципа «не навреди».

Судя по всему, в сложившейся ситуации это отчасти оправданная тактика.

«Никто не может понять, какие товары можно отправлять, а какие — нет»

— Раньше все было выстроено и работало как часы. В пандемию сбои, конечно, начались, но сейчас совсем другая ситуация, — жалуется участник рынка, попросивший не называть его имени.

«Сейчас и отправители, и покупатели постоянно занимаются отслеживанием новых санкций. Причина в том, что они не могут понять, какие товары можно отправлять, а какие — нет», — характеризует сложность нынешней ситуации владелец одной из компаний. По его словам, были случаи, когда фуры с продукцией, которая еще не запрещена, выезжали из центра Европы, но пока они день находились в пути, вступали в силу новые очень объемные санкции, которые и на нее вводили запрет. В результате грузовики разворачивали уже на границе с ЕАЭС.

Также он замечает, что таможенники на местах также могут по-разному трактовать последние санкции: «Где-то товар четко определен, а где-то критерии размыты и его можно либо пропустить, либо развернуть. Сотрудники таможни не хотят рисковать и думают: «Лучше пока задержим груз. Пусть фура постоит недельку-две. Может быть, за это время получим разъяснения».

— Из-за этой ситуации страдают, прежде всего, экспедиторы (те, кто организует перевозку от продавца к покупателю. Они товар даже не видят и могут находиться в другом регионе или даже стране): «Хорошо, если груз не пропал. Но за просрочку доставки экспедитор несет ответственность. А так как это не форс-мажорные обстоятельства — у нас же специальная операция — то никакие поблажки в плане судов действовать не будут. Экспедиторы, можно сказать, оказались меж двух огней, — говорит собеседник издания.

Грузоперевозчик подчеркнул, что у простоя есть определенная цена. Как правило, ее фиксируют в договоре и груз обычно застрахован. Но подпадает ли его потеря под страховой случай?

— Смотря у кого что прописано в договоре, — замечает сотрудник компании «Кама-Тракс».

А его коллеги из других компаний говорят, что если что-то произошло, надо доказывать, что простой случился не по вине водителя: «Экспедиторы обычно работают по постоплате. И в этом случае у заказчика груза есть все основания не выплатить часть стоимости, удержав штраф».

Транспорта много, а грузов стало мало

В компаниях утверждают, что на автомобильные перевозки, занятые в этом бизнесе, до недавних пор приходилась львиная доля доставляемых в нашу страну грузов из стран СНГ и Евросоюза: около 80%. Товары из-за рубежа могут доставляться контейнерами до портов (так называемый морской путь), но дальше их нужно переместить до потребителя, и тут уже подключается автотранспорт. Даже если ту и ли иную продукцию доставили по железной дороге, затем она «едет» на машине.

— Сырьевые грузы (уголь, газ, нефть) транспортируем, понятное дело, не мы — железная дорога. Но все, что нас окружает (еда, одежда, мебель, стройматериалы), — это все автоперевозки. Все жизненно важное — это автомобиль, — комментирует Сотников.

Эксперт замечает, что поставщиков у России было очень много: «Мы сильно завязаны на мировых поставках». По словам главы профильного комитета, грузоперевозчики, входящие в АСМАП, доставляли грузы из Европы (в том числе частично через скандинавские страны): с ней сейчас ситуация известна. Но это не был основной поток. Много товаров шло также через грузовой порт Новороссийска, который сейчас тоже оказался под санкциями — с юга, из тех же Турции и Китая. И в том числе огромное количество контейнеров поступало через Санкт-Петербург.

Ведущий менеджер международных перевозок набережночелнинской компании «Кама-Тракс» Александр Поликарпов также говорит, что из-за того, что мы находимся под санкциями, количество грузов сократилось. В частности, по направлению к городу на Неве, откуда товар уходил в порт и перегружался на сухогрузы — по его оценке в три-четыре раза. Сотников добавляет, что падение есть в обоих направлениях:

— Грузы приходили морским путем в контейнерах, в Санкт-Петербург, а потом их развозили по России. Сейчас количество грузов иссякло. Когда курс доллара подскочил, многие поставщики пересмотрели цены. Товары подорожали. Кто их будет покупать?

Поликарпов обращает внимание на трудности с определенным товаром: оборудованием и запчастями. Его слова подтверждает и Сотников: «У многих компаний были заключены контракты на его поставку. Пока его изготавливали, подскочил курс доллара, к которому была привязка в контракте». Председатель комитета по грузовым перевозкам и логистике ТПП РТ также заметил, что снизился и экспорт: у нас тоже покупали много товаров из-за рубежа и в ту же Европу отправляли контейнерами через порт.

— Транспорта много, а грузов стало мало, — подтверждает и Лилия Лобода.

Это привело к тому, что и на внутрироссийских перевозках поменялись потоки.

— Так как в Петербург и обратно поток грузов иссяк, мы вынуждены выстраивать логистику в другие регионы. Но и там тоже ничего особо нет. Если экономика жива, есть продукция на продажу. Если же она начинает схлопываться, то и грузов становится меньше, — продолжает Сотников.

Исходя из этого, говорит собеседник нашего издания, все решается сиюминутно: «Куда груз есть, туда и едем. О тенденциях пока говорить рано. Отправили машину, через месяц туда, возможно, не поедем, потому что ситуация может измениться». Иначе говоря, все ранее существовавшие логистические цепочки поломались: необходимо выстраивать новые. Участники рынка с ним согласны: «Экспедиторы прощупывают новые пути, но заново логистические цепочки не строят, потому что это пока невозможно». А менеджер компании «Оми-Транс» добавляет, что в апреле в России для проезда грузовиков традиционно закрывают дороги, поэтому смысла выстраивать новые маршруты нет.

— Сейчас у всех на слуху Китай — он пока продолжает с нами работать. Можно возить оттуда. Но это не значит, что мы сейчас взяли и в одночасье все поменяли. Это очень сложно. Логистические цепочки налаживались десятилетиями. Стоит только вспомнить, как сухогруз перегодил проход в Суэцком канале. Нарушенный тогда ритм перевозок потом реанимировали несколько месяцев. Сейчас схожая история», — проводит аналогии глава логистического комитета ТПП.

К тому же, как рассказывают перевозчики, тут тоже есть свои тонкости. Речь идет о том, что хотя сама Поднебесная санкции против нас не вводила, но ряд компаний из этой страны боятся попасть под них за связи с Россией и используют компании-«прокладки» в Казахстане. Эта страна стала неким перевалочным пунктом. Ввиду возникшего спроса эти моменты на границе теперь стараются отслеживать.

Сплошные очереди на границах

По словам Поликарпова международное направление осложнилось еще и тем, что сейчас сплошные очереди на границах: «Порядка 5-6 дней приходится ждать транзит через Литву, либо через Беларусь, в Польшу: что в ту, что в другую сторону». Раньше, по его словам, для этого было достаточно полдня. Другие говорят, что некоторые машины на пограничных переходах между Польшей и Украиной вообще стоят по несколько недель. И даже в Казахстане иногда по разным причинам возникают сложности: это всякие проверки и тому подобное.

— В Европу не ездим. А все, что касается стран ближнего зарубежья (Грузия, Азербайджан, Казахстан, Армения) там просто проблемы на границе с переходом. Других трудностей нет, — рассказывает Лилия Лобода, исполнительный директор компании «Реал-авто», которая работает на оба рынка: и российский, и международный.

Что касается обострившихся проблем на границе с Казахстаном, Лобода говорит, что там никогда не было легко: «Я просто думаю, что сейчас они более тщательно стали выполнять свою работу».

Само собой, что все эти задержки сказываются на сроках доставки грузов.

— Со стороны клиентов претензий особо нет. Но если товар скоропортящийся, то он может прийти в негодность, — обозначил Поликарпов риски.

— Кто-то из заказчиков из-за срыва сроков идет навстречу и не предъявляет претензии, с кем-то ведутся переговоры. Надеемся на понимание», — рассказывает один из его коллег в другой компании.

Кроме того, Поликарпов утверждает, что сама стоимость транспортировки возросла примерно в 5-6 раз. О росте ставки фрахта (цены перевозки) говорит и Лобода. По словам Сотникова, есть сложности и с платежами. Между тем, как отмечают источники на рынке, грузовой парк у международных перевозчиков «по большей части в лизинге», и ситуация в этом плане уже тоже обострилась. «Саму технику назад никто не требует, но проценты по лизинговым договорам начали расти, — пояснял ранее нашему изданию руководитель транспортного комитета торгово-промышленной палаты. — ЦБ, подняв ставку рефинансирования до 20%, буквально раскачал эту лодку.

— Все по уши в залогах. Сейчас один грузовик стоит 15 млн рублей. Если человек купил транспорт в лизинг и у него его заберут, бизнес разрушится, — констатирует он.

«Некоторые запчасти подорожали в семь раз и все сервисы требуют предоплату»

Исполнительный директор транспортной компании «Реал-Авто» Лилия Лобода, во-первых, отмечает нехватку запчастей. Во-вторых, то, что некоторые из них подорожали в семь раз.

— Самое тяжелое для нас — это то, что сервисы, в которых раньше обслуживалась наша техника, полностью перевели нас на стопроцентную предоплату. А деньги мы получаем по постоплате. То есть существует некий кассовый разрыв, — говорит она. — А центры техобслуживания, работающие с иностранной техникой, вообще прекратили поставки запчастей.

Компания собеседницы «Реального времени» использует так называемые «европейские двадцатки» (грузовые тягачи Renault) и российские «ГАЗоны». Исполнительный директор «Реал-Авто» рассказала, что компания получила льготный кредит под 8% на оборотные средства: «По крайней мере, сейчас у нас есть возможность платить за все услуги из этих денег». Вот и Сотников отмечает, что запчасти подорожали как минимум вдвое.

В условиях санкционного давления ослабить финансовую нагрузку

АСМАП представила пакет мер по поддержке российских международных автоперевозчиков еще 9 марта этого года, отметив, что они направлены на «ослабление финансовой нагрузки в условиях санкционного давления на РФ». В частности, профильное объединение предлагает властям предусмотреть компенсацию ущерба и убытков «в связи с незаконным изъятием транспортных средств на территории недружественных иностранных государств», отменить или существенно снизить для автоперевозчиков норматив по продаже валютной выручки, учитывая высокую долю их расходов в иностранной валюте. Кроме того, предоставить отсрочку или рассрочку на уплату налогов и страховых взносов, платежей по ранее выданным кредитам и лизинговых платежей.

Также речь идет о кредитах по льготной ставке, продлении еще на год срока действия диагностических карт, выданных до 22 февраля, исключение учета доходов в виде курсовой разницы при расчете налогооблагаемой базы по налогу на прибыль организаций. А еще установить на ближайшие 2 года мораторий по индексации ставок платы по системе «Платон», а также максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автодорогам. Ассоциация также выступает за отмену ночных пропусков на въезд в Москву (действует с 23 часов до 7 часов утра) и в обязательном порядке подключить к РНИС при оформлении дневных пропусков.

Несколькими днями позже Ассоциация направила обращение помощнику Путина Игорю Левитину по поводу расчетов в иностранной валюте — просила снизить норматив продажи валютной выручки, указом президента ввести для международных автоперевозчиков особый порядок получения иностранной валюты в российских банках и предусмотреть возможности оплаты отдельных платежей на территории Республики Беларусь в российских рублях с использованием официального курса, установленного Нацбанком этой страны.

«История из разряда «Дадим вам очередной льготный кредит» — это тупик»

Сергей Сотников отмечает, что российская профильная Ассоциация в своем обращении к правительству приводит большой перечень мер поддержки, но «если внимательно посмотреть: где-то речь идет о том, чтобы проверки убавить, где-то — дать льготный кредит либо компенсировать процентные ставки, продлить лицензии». То есть концептуально по его оценке все осталось прежним. Спикер полагает, что меры, которые сегодня озвучиваются, в большей степени похожи на те, что были в пандемию ковида, тогда как ситуация кардинально другая: санкции, которые на нас накладывают другие страны, бьют именно по рыночным механизмам.

— Лично меня волнует, в какую сторону дальше будет двигаться наша экономика, — говорит он. — Если снова будет история из разряда «Давайте, мы дадим вам очередной льготный кредит», то это тупиковая схема. Она существовала многие годы, но не позволила нашим предприятиям развиться. Почему в Россию выгодно везти зубную щетку из Китая? Потому что это обходится дешевле. У нас была выстроена такая система, при которой было предпочтительнее доставить из-за рубежа, чем налаживать собственное производство. В том числе как раз из-за кредитно-денежной политики. Кредиты, тем более под такие проценты, никогда не позволят стране развиться. Сотников придерживается мнения, что должен быть разработан комплекс мер.

— Я считаю, что нужна команда новых людей с новыми подходами, потому что те, кто 20 лет мыслил одинаково, не перестроятся. Нам нужно понять, где мы находимся, что нас ждет и как из этого выходить. И пока этого не произойдет, мы так и будем топтаться на месте. Нам будут давать льготные кредиты, мы будем всячески их избегать, потому что выгоднее что-то привезти. Этот замкнутый круг нужно разрывать. Я надеюсь, что, когда Владимир Владимирович закончит острую фазу спецоперации, у него дойдут руки до нашей внутренней экономической ситуации. Может быть, тогда там действительно что-то изменится.