«Главными трендами в логистическом секторе стали e-commerce, рост цен и нарушение глобальных цепей поставок»
Бизнес-блиц «Реального времени»: как в 2021 году развивался транспортно-логистический сектор
В Новый год все подводят итоги. «Реальное время» обратилось к игрокам разных отраслей экономики, чтобы они оценили, что произошло в их сфере в 2021 году, что мешало им развиваться, а что помогало. Заместитель директора оператора грузоперевозок ПЭК Вадим Филатов рассказывает нам о положении дел в логистическом секторе.
Большое влияние на транспортно-логистических операторов в этом году оказали три тренда: взрывной рост электронной коммерции, рост издержек на логистику и нарушение глобальных цепей поставок. Остановимся на каждом подробнее.
Взрывной рост e-commerce
Е-commerce продолжает стремительно развиваться. Объемы этого рынка по итогам 2021 года превысят 4 трлн рублей, прогнозирует Минпромторг РФ. К примеру, еще пять лет назад этот показатель составлял менее 1 трлн рублей.
При этом сам рынок электронной коммерции меняется. Маркетплейсы, интернет-магазины и омниканальные ретейлеры точнее анализируют поведенческую активность покупателей, модернизируют интерфейс приложений для покупок, вводят новые бонусные системы, иные способы оплаты, например технологию «покупай сейчас — плати потом».
Требования онлайн-покупателей тоже растут, а вслед за этим меняется и подход сервис-провайдеров. От логистики e-commerce сегодня требуется комплексный набор услуг: возможность выбора способа доставки («до двери», пункт выдачи заказов или постамат), удобные временные интервалы, доступный возврат товара до и после оплаты, подъем тяжелых грузов на этаж и прочее.
Еще более востребованной становится оперативная доставка. Продукты, лекарства, цветы, бытовые товары покупатель все чаще хочет получить за 15—60 минут. А доставка на следующий день и вовсе становится стандартом рынка, особенно в таких категориях, как одежда, электроника и техника, строительные материалы.
Поэтому бизнес-юнит нашей компании ПЭК: EASYWAY, который занимается логистикой в электронной торговле, запустил сервис доставки «next day» в крупных городах в радиусе 750 км от Москвы. Например, в Нижнем Новгороде, Липецке, Орле, Пензе, Белгороде, Пскове, Саранске и других.
Увеличивается спрос на комплексные решения в логистике e-commerce, когда сервис-провайдер самостоятельно организует цепь поставок селлера и интернет-магазина: от складского хранения до доставки конечному получателю.
Растет объем рынка, и все больше игроков приходят к пониманию того, что собственных мощностей не хватает. Так, например, доля вакантных складских площадей в Московском регионе сегодня составляет 0,5%, по данным JLL, не хватает качественных площадок и в других регионах. Кроме того, в 2020 году на рынке сформировался дефицит курьеров. По оценкам HH.ru, только в сентябре 2021 года потребность в курьерах у работодателей выросла в 7 раз.
Рынок растет, даже самые крупные игроки порой не могут с такой же скоростью масштабировать логистические мощности. Поэтому, например, усиливается спрос на работу по модели «fulfillment by seller», когда складская логистика остается у продавца (или его сервис-провайдера), а мультибрендовая площадка занимается доставкой товара, обеспечивая «последнюю милю». Набирает обороты еще одна модель работы с маркетплейсами — DBS (delivery by seller). В этом случае складская и транспортная логистика передается селлеру или логистическому оператору, а маркетплейс, по сути, становится онлайн-витриной для заказа товаров. Например, в 2020 году по некоторым категориям товаров OZON начал работать как интернет-витрина.
Вслед за взрывным ростом e-commerce в 2022 году продолжит расти спрос на грузоперевозки по всей России. Задача — ускорять доставку, делать проще и качественнее как для бизнеса, так и для каждого жителя России. Поэтому ПЭК уже запустил логистическую франшизу и продолжит масштабироваться. В планах открыть 45 филиалов по франшизе в 2022 году.
Рост издержек на логистику
Второй тренд — рост себестоимости логистики на 20%. Во-первых, это произошло из-за увеличения арендных ставок на склады. Только за второе полугодие 2021 года тарифы выросли на 23%, до 5 280 руб. за 1 кв. м в Московском регионе. Таковы данные Cushman & Wakefield. После локдауна в 2020 году сложилась острая нехватка линейного персонала. Безусловно, на это повлиял отток трудовых мигрантов из Средней Азии. Сократилось и число жителей регионов, которые устраиваются на работу в Москве и Санкт-Петербурге. Сегодня дефицит персонала составляет 20%. Это меньше на 10%, чем за прошлый год, но все еще существенно.
Себестоимость автомобильных грузоперевозок выросла на 15—20%. На рынке сложилась нехватка профессиональных водителей, дефицит составляет в среднем 17%, по данным Международного союза автотранспорта (IRU). Кроме того, средний возраст водителя в России — 45—50 лет.
Еще один фактор — увеличение стоимости дизельного топлива на 8,5%, по данным Росстата. Изменения коснулись и транспортных средств: цены на них поднялись на 26%, передает «Автостат». Также в 2021 году проиндексирован тариф в системе взимания платы для грузовиков массой свыше 12 тонн «Платон», до 2,34 коп. за 1 км.
А на МКАД ввели ограничения на проезд грузовиков массой от 3,5 тонны до 12 тонн. Чтобы передвигаться по дороге, теперь нужно оформлять дневные и ночные пропуска. При этом Московский регион — логистический центр России с высоким транзитным грузопотоком. Поэтому в итоге перевозчики перестроили маршрутизацию, и из-за введения ограничений снизилась скорость доставки.
Нарушение глобальных цепей поставок
И наконец, еще одна тенденция — нарушение глобальных цепей поставок. Связано это с мировым контейнерным кризисом и регулярными заторами в портах, а также на международных автомобильных погранпереходах. Особенно остро ситуация отразилась на российско-китайской логистике.
Во втором полугодии 2021 года сроки поставки грузов из Китая в Россию выросли в 2 раза, с 22 до 40—50 дней. Стоимость поднялась в 2—4 раза и составляет от $12 тыс. до $25 тыс. в зависимости от направления. Самые масштабные заторы наблюдались в ноябре на автомобильном пункте пропуска «Забайкальск — Маньчжурия», очередь растянулась на 1 000 грузовиков. Сейчас погранпереход и вовсе закрыт для приема грузов в связи с антиковидными мерами, которые ввела китайская сторона.
Продолжается контейнерный кризис и в категории морских перевозок. Также не хватает инфраструктурных мощностей, в том числе в российских портах. Самая острая ситуация во Владивостоке. Из-за роста тарифов на морские грузоперевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее доставлять грузы через российские порты. В итоге за девять месяцев 2021 года, по данным Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ), транзит через порт Владивосток вырос на 39%, через порт Восточный — на 75%. Инфраструктурные мощности не могут «переварить» такой объем. И получается, что контейнеровозы в порту Владивосток простаивают в очереди на загрузку 10—15 дней.
Самая стабильная ситуация, если это можно так назвать, сейчас в железнодорожных перевозках. Так, например, доставить груз из Сучжоу (Китай) на станцию Кресты (Московская область) можно за 40—50 дней. При этом инфраструктура на конечных станциях, например Ворсино, Кресты, тоже не справляется с возросшим числом контейнеров.
Тарифы на железнодорожные перевозки выросли в 3 раза, до пандемии стоимость доставки 40-футового контейнера составляла 4 тыс. долл. Сегодня она обойдется в 12 тыс. долларов. И чем ближе к Новому году, тем ставка больше.
Тем не менее при железнодорожных перевозках сроки доставки можно прогнозировать, они не меняются в процессе перевозки. Поэтому, к примеру, мы пошли таким путем: еще один наш бизнес-юнит, ПЭК: GLOBAL, переориентировал основной грузопоток из Китая в Россию на этот вид транспорта.