Как контейнеровозы могут испортить Рождество

Как один положительный тест на коронавирус задерживает 50 грузовых кораблей

Нинбо-Чжоусань — не самый популярный топоним. Но найдите в своем доме что-нибудь, сделанное в Китае, — с большой вероятностью, это было доставлено оттуда. Город-порт Нинбо-Чжоусань, который стоит на берегу Восточно-Китайского моря, примерно в 200 км к югу от Шанхая, является вторым по загруженности портом Китая. Каждый год через него проходят около 29 миллионов 20-футовых контейнеров.

На момент написания этой статьи в нем ожидают своей очереди более 50 кораблей. Это связано с тем, что терминал Нинбо-Мейшань, который обрабатывает около одной пятой от общего объема порта, был закрыт на неделю после того, как один из сотрудников сдал положительный результат на COVID. Поскольку до сих пор нет ни слова о возобновлении работы, многие другие суда направились в альтернативные порты.

К сожалению, это — лишь верхушка айсберга в сфере судоходства. В Китае находятся восемь из десяти самых загруженных портов мира, и их пропускная способность резко обрушилась из-за ковидных ограничений. От Шанхая до Гонконга и Сямыня корабли стоят в длинных очередях на разгрузку, и заболевшие сотрудники порта в Нинбо усугубят ситуацию. На западном побережье США — тоже сильные заторы: многие корабли стоят на якоре в заливе Сан-Педро в Калифорнии, ожидая выхода в порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич.

Все это привело к резкому увеличению стоимости доставки контейнеров в последние недели. Стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Европу в настоящее время составляет около 14 000 долларов США — это примерно в десять раз больше, чем обычно. Как долго это будет продолжаться и к чему приведет?

Пандемия и другие проблемы

Сегодняшняя обстановка в грузоперевозках заметно отличается от той, что сложилась в 2020 году. Коронавирусные ограничения тогда тоже замедлили грузооборот портов, но это не стало катастрофой — дело в том, что в начале пандемии резко упал и глобальный спрос на потребительские товары. А теперь, когда многие страны вакцинировали большое количество людей и их экономики вновь начали расти, спрос резко восстановился, а порты не справляются с этим.

Были и другие проблемы. Например, блокировка Суэцкого канала в марте, когда огромный контейнеровоз «Эвергивен» на неделю парализовал весь мировой грузооборот, застряв на мели. Тогда многие корабли слишком долго возвращались в Азию после того, как наконец достигли портов назначения в Европе и Америке. А это в свою очередь вызвало нехватку морских контейнеров в азиатских портах. В результате контейнеры стали дороже, что вынудило судоходные компании взимать более высокие страховые ставки, чтобы покрыть расходы.

Добавила неприятностей и летняя погода. Южный китайский порт Янтянь и часть порта Шанхай в последние недели были закрыты из-за предупреждений о тайфунах.

А еще крупные импортеры отказались от расходов на транспортировку и вместо этого фрахтовали свои собственные суда. Например, в июне это сделал крупный американский розничный продавец товаров для дома Home Depot.

Сколько это может продолжаться?

Ответить на этот вопрос крайне сложно. Некоторые грузовые компании заказали новые контейнеровозы, чтобы помочь решить проблему их нехватки, но на постройку этих судов уходит два или три года, так что в краткосрочной перспективе это не изменит ситуацию.

А изменить ее могут будущие вспышки COVID и то, в какой степени Китай и другие крупные портовые страны будут вводить жесткие правила для защиты своего населения. Возможно, нам повезет и ситуация будет постепенно улучшаться, а может быть, это несоответствие между спросом и предложением продлится несколько лет.

Зато точно можно ожидать роста потребительской инфляции, поскольку импортеры перекладывают расходы по доставке на клиентов. Учитывая, что правительства и руководители центральных банков уже были обеспокоены ростом инфляции по ряду других причин, вряд ли они обрадуются этому добавочному фактору.

Если проблема с тарифами на доставку продолжится, она может стать и причиной дискуссий о том, разумно ли так сильно полагаться на Китай как на центр мирового производства. Отношения между Китаем и Западом уже ухудшились. И в этих условиях усиливаются разговоры о том, что глобализация уступает место регионализации. Все больше экспертов и участников рынка утверждают, что нужно производить больше потребительских товаров ближе к дому.

Поможет ли Санта-Клаус?

Есть одна огромная проблема, которая вселяет леденящий страх в мировую розничную торговлю. И это, как ни парадоксально, Рождество, которое обычно приносит сверхприбыли. А что сейчас? Все те корабли, которые отклонились от своего обычного маршрута Китай — Европа, чтобы помочь обслужить США, сокращают расходы, чтобы вернуться в Китай вовремя, чтобы пополнить запасы. Переход занимает около 45 дней. Примерно к середине октября они должны покинуть Китай, чтобы совершить 35-дневный переход по доставке товаров в Европу к декабрю. Но если к октябрю в китайских портах по-прежнему будут заторы, этот процесс многократно затянется.

И чем дольше будет длиться этот судоходный кризис, тем больше будет проблем с Рождеством. Это может стать шоком ближайших месяцев, поскольку все с нетерпением ждут «нормального» праздничного сезона, и многим розничным торговцам отчаянно нужно сильное Рождество 2021 года, чтобы восполнить коронавирусные потери.

Ах, если бы только старик в красном костюме на санях действительно мог обо всем позаботиться, мы все могли бы вздохнуть с облегчением...