Антон Куховаренко, «Автодория»: «Мы меняем поведенческую модель водителей»

Участники онлайн-конференции:

Антон Куховаренко — директор ООО «Автодория».

Альсина Газизова — модератор, редактор корпоративного блока.

Законна ли «средняя скорость»?

— Росстандарт в ближайшее время намеревается утвердить ГОСТы фото- и видеофиксации. Скажите, пожалуйста, на ваш взгляд, в чем плюсы и минусы этих ГОСТов?

— Прежде всего, большой плюс в том, что вообще появились такие ГОСТы. До этого не было выработано общих подходов к фотофиксации. Сделан первый шаг в направлении стандартизации фотофиксации в России. Определены требования к самим приборам, к тому, какие материалы готовятся такими приборами для привлечения к административной ответственности, и, что наиболее интересно, предложены правила по размещению таких приборов: где их можно ставить, как они должны размещаться. Это само по себе огромный плюс. Например, мы в свое время, когда только запускали «Автодорию», реально столкнулись с проблемой: никто не знал, как должен выглядеть фотоматериал системы «Автодория». Тогда мы предложили две фотографии: на въезде и на выезде. С описанием — координаты въезда, координаты выезда и моменты фиксации, соответственно, расчетов скорости и разрешенной скорости на данном участке.

В Татарстане такую систему приняли, а в некоторых других регионах сказали: «Нас это не устраивает, хотим по-другому». А сейчас будет какая-то унификация.

С другой стороны, когда я изучал тот же ГОСТ на размещение приборов, меня не покидало ощущение, что там что-то неправильно. Почему? Потому что приборы рекомендуют, как мне показалось, ставить в местах, где уже было совершено ДТП, где уже была трагедия, возможно, гибли люди.

Лично мне хотелось бы, чтобы это была не просто попытка сгладить какие-то углы, где уже произошло, а чтобы какие-то превентивные меры шли. То есть были выработаны аналитические подходы к тому, где должны ставиться приборы фотофиксации, чтобы на опережение работать, а не махать кулаками после драки.

Большой плюс в том, что вообще появились такие ГОСТы. До этого не было выработано общих подходов к фотофиксации. Сделан первый шаг в направлении стандартизации фотофиксации в России

Тоже момент, на который я обратил внимание в ГОСТе, что он не подразумевает установку приборов фотофиксации в местах, где стоят временные знаки. Мне тоже этот подход кажется неправильным. Почему? Временные знаки ставятся в местах, где текущая дорожная ситуация действительно сложная. Например, высокая вероятность аварии либо ведутся дорожные работы. А поскольку люди будут знать, что в таких местах контроль той же скорости не ведется, по крайней мере, с приборами автоматическими, то они будут нарушать. Мне кажется, это будет провоцировать ДТП.

Кроме того, там же могут работать люди: если, например, дорожные работы, то будем подвергать опасности еще и жизни рабочих, которые обслуживают дорогу. Да, можно в этих районах вести работу батальонами ГИБДД, но мы же знаем, что идет сокращение штата полиции не первый год, и мне просто кажется, что на все такие участки не хватит патрулей.

— Какова готовность системы «Автодория» к внедрению этих ГОСТов?

— На самом деле, когда мы увидели в первый раз проект этого ГОСТа, мы ахнули. В нем абсолютно отсутствовал зональный контроль, хотя мы на тот момент уже больше года активно работали. Мы подготовили соответствующие поправки. Фактически новый документ был подготовлен под стандарты «Автодории». Мы участвовали в нескольких заседаниях рабочей группы по этому ГОСТу. И теперь наша система полностью удовлетворяет ГОСТу. Более того, впервые официально зафиксировал понятие «средней скорости».

1 марта 2013 года был выставлен первый штраф здесь, в Казани, на «Миллениуме»

— До этого возникало много вопросов, водители называли эти штрафы незаконными. Поясните, пожалуйста, основание законности измерения контроля по средней скорости.

— Вообще вопрос законности стоит у нас даже не с создания компании, а с зарождения идеи «Автодории». Одна из первых задач, которую мы решили, — провели собственный юридический анализ законодательства и обнаружили, что да, действительно, никакой «средней скорости» в КоАПе не было, но там нет и требований к тому, какими методами должна измеряться скорость. Какие требования там выставляются? Можно привлекать к административной ответственности с использованием показаний специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме, к которым относятся средства измерения утвержденного типа, прошедшие метрологическую проверку. Вот по этому пути мы и пошли. Мы сертифицировали нашу систему в Росстандарте. Первый сертификат был получен в июне 2012 года. А в феврале этого года было получено свидетельство на поколение новых приборов — «Автодорию 2.0», которая дала возможность работать на криволинейных участках и повысила точность измерений. Но тогда нам хотелось, чтобы органы госвласти подтвердили нашу дееспособность.

Мы сертифицировали нашу систему в Росстандарте. Первый сертификат был получен в июне 2012 года. А в феврале этого года было получено свидетельство на поколение новых приборов — «Автодорию 2.0», которая дала возможность работать на криволинейных участках и повысила точность измерений

Получить подтверждение законности работы «Автодории» помог казанский IT-парк, резидентом которого являлась компания. Одной из делегаций, посетивших бизнес-инкубатор IT-парка, была группа министерства внутренних дел во главе с Рашидом Нургалиевым, на тот момент министром внутренних дел, который и заметил казанскую разработку. МВД дало заключение о том, что для использования «Автодории» не требуется внесения изменений в законодательство и система может применяться. Даже на этом мы не успокоились. Это нам позволило выставлять штрафы — 1 марта 2013 года был выставлен первый штраф здесь, в Казани, на «Миллениуме».

Мы начали следить за тем, какая будет судебная практика. Так вот, за 2,5 года эксплуатации ни один штраф через суд не был отменен. Жирной точкой в этом вопросе стало решение Верховного суда РФ в октябре 2014 года, который оставил без изменения решения Верховного суда РТ.

— Действительно, так или иначе, методы «Автодории» побуждают автолюбителей соблюдать скоростной режим на определенных участках. Какое соотношение между внедрением камер «Автодории» и между снижением количеств ДТП?

— Здесь я немножко не согласен. Мы не штрафами побуждаем к соблюдению скоростного режима, а скорее мы побуждаем к тому, что меняем поведенческую модель водителей. То есть как раньше было: все знали, что вот стоит прибор, на подходе к нему меня детектор предупредит, и моя задача — сбросить скорость перед прибором. С внедрением «Автодории» что случилось? Моя задача не сбросить скорость перед прибором, а соблюдать скоростной режим на всем участке, от первой до второй камеры. С внедрением «Автодории 2.0» мы начали делать непрерывные зоны контроля, как сейчас на мосту «Миллениум». Каждый прибор может быть как началом зоны контроля, так и концом. Естественно, современные системы предупреждают водителя, что он подъезжает к прибору «Автодории», но он не знает, это начался участок или закончился. У водителя создается ощущение, что контроль идет везде. Конечно, это не так. Но такое впечатление создается, и постепенно водитель понимает, что ему проще постоянно соблюдать скоростной режим, чем пытаться выгадать эти участки, где он может превысить. Это главный момент — в том, что люди начинают соблюдать правила дорожного движения.

— Давайте согласимся, что это главное, но все-таки, есть ли соотношение количества ДТП и внедрения камер «Автодории»?

— Один из показателей, которым мы гордимся, — это снижение смертности в местах, где установлена «Автодория», на 51%. Эти данные мы получили от ГИБДД по итогам 2014 года, и я считаю, что это основной результат нашей работы. Мы к нему стремились и очень гордимся этими цифрами.

«Подделки были и до увеличения цен»

— С увеличением цен на полисы ОСАГО все больше стало появляться поддельных полисов. Власти Москвы и Казани намерены вести борьбу с подделками через камеры. Каковы перспективы внедрить этот функционал в камеры «Автодории» и насколько увеличится сумма контрактов?

— Как я могу представить себе реализацию этой системы? Это должна быть некая база данных, которая находится в той же ГИБДД, всех полисов ОСАГО с соответствующим номером. Все, что им надо сделать, — это получить с приборов информацию о том, где какой автомобиль проезжал, и сопоставить, есть он в базе или нет.

Один из показателей, которым мы гордимся — это снижение смертности в местах, где установлена «Автодория», на 51%. Эти данные мы получили от ГИБДД по итогам 2014 года, и я считаю, что это основной результат нашей работы

Мы уже передаем информацию о всех проезжающих автомобилях нашим заказчикам. Здесь никакого удорожания не будет. Но реализация самой системы сопоставления госномера проехавшего автомобиля с базой действующих полисов ОСАГО, как мне кажется, будет достаточно сложной. Получится высоконагруженная система. Ее реализация может стоить значительных средств.

— Может быть, примерно оцените?

— Нет, здесь надо писать смету. Представьте: 242 датчика «Автодории» установлено только по Татарстану. Предположим, что 20 тысяч проездов каждый датчик фиксирует в сутки. Перемножьте эти цифры, и вы увидите, сколько надо обработать информации. Это могут быть десятки и даже сотни запросов в секунду. Это достаточно серьезная система.

— Мне хотелось бы узнать вашу позицию как гражданина по этому вопросу. Может быть, страховым компаниям нужно умерить свои аппетиты, а не вводить дополнительные нормы контроля и камерами отслеживать поддельные полисы?

— Мне как автомобилисту, действительно, очень бы хотелось, чтобы страховые компании умерили свои аппетиты. Но на самом деле поддельные полисы были и до того, как повысили на них цены. У меня есть знакомые, которые с этим столкнулись. Причем они не пытались как-то сэкономить на полисе, они хотели, более того — купили полис за полную стоимость. Только потом, проверив по базе данных, которые сейчас есть в Интернете, они поняли, что полис недействительный. А представьте, если бы в этот момент произошло какое-то ДТП, то моим знакомым пришлось бы из своих средств выплачивать за ремонт. Так что в контроле за полисами заинтересованы и сами водители.

— Как правило, сколько нужно начислить штрафов одному водителю, чтобы он начал соблюдать требуемый скоростной режим? Есть такая статистика психологии человека?

— Как я уже сказал, вообще, не нужны штрафы, чтобы соблюдать скоростной режим. Кого-то и десять штрафов не заставят ехать по правилам. На самом деле таких людей, которые нарушают, — их абсолютное меньшинство. В этом году мы проводили аналитику данных с приборов. И мы поняли, что в потоке не более 2% нарушителей. В основном эта цифра даже меньше 1% по зонам контроля. Но среди этих 2% нарушителей каждый третий нарушил хотя бы дважды в течение месяца.

«Интересная история: машину искали в Казани, а нашли в Ульяновске»

— «Автодория» также отслеживает розыск машин и способствует их поиску. Какие успехи по этому направлению?

— «Автодория. Розыск» — это одна из наших разработок. Она и правда применяется сейчас в РТ, в других регионах. Суть ее в том, что мы создали продукт, который позволяет силовым ведомствам осуществлять оперативно-розыскные мероприятия по данным с наших приборов. У нас действует техподдержка этого решения: и МВД, и ГИБДД, и ФСБ этими программами пользуются.

Вообще, не нужны штрафы, чтобы соблюдать скоростной режим. Кого-то и десять штрафов не заставят ехать по правилам. На самом деле таких людей, которые нарушают, — их абсолютное меньшинство. В этом году мы проводили аналитику данных с приборов. И мы поняли, что в потоке не более 2% нарушителей

Из интересных историй. У нас в Татарстане проходил розыск автомобиля, а нашли его в Ульяновске. Из-за того, что наша программа используется по всей стране, получаем такой плюс в межрегиональном розыске.

Также из знаковых моментов: недавно мы выявили машину-фантом. То есть с одним и тем же номером ездили абсолютно разные машины в разных регионах. Из-за того что мы присутствуем в обоих регионах, мы это зафиксировали. И я так понимаю, что соответствующие органы провели проверку, и нарушители были привлечены к ответственности.

— Хотелось бы еще узнать по поводу изменений, которые возникнут с 1 января 2016 года. Хотят ввести скидку в 50% при оплате в первые 20 дней после нарушения. Повлечет ли это за собой изменения в системе видеофиксации?

— С точки зрения компании «Автодория», на нас это никак не скажется. Наша задача — чтобы все нарушители в потоке были выявлены, и информация о таких нарушителях была передана в ГИБДД. Самим выставлением штрафов занимается только ГИБДД, ну, за редким исключением: в Москве некоторые нарушения муниципальные власти могут выставлять. Все деньги от штрафов поступают в бюджет соответствующего субъекта федерации. Соответственно, это может негативно сказаться на поступлениях в бюджет, но, вполне возможно, это будет компенсировано тем, что таких поступлений станет больше. Те, кто раньше не платил вовремя, — начнут, и одно другое компенсирует.

— У вас ведь практически полностью автоматизированный процесс по подготовке штрафов. Какой процент ошибки и как они выявляются?

— Еще раз подчеркну, что мы — средство измерения, работающее в автоматическом режиме. Мы в автоматическом режиме фиксируем факт проезда автомобиля и передаем материалы в ГИБДД. Штрафы, протоколы уже формирует так называемый центр фотовидеофиксации. Здесь можно говорить об ошибках в распознавании номеров. Особенно это возможно в такую погоду: слякоть — и номера плохо читаемы. Такие ошибки возможны, но фактов мало, и мы совершенствуем систему.

Последним этапом стало внедрение проекта, мы его называем «Меч лучезарный», настраивается более четко на госномера, работает в любых погодных условиях, распознает любые затемнения номеров либо, наоборот, засветку номеров.

Штрафы приходят и скорой помощи

— Вопрос от читателя: как при видеофиксации учитываются машины скорой помощи или машины спецслужб, среди которых могут встречаться номера и вовсе не зарегистрированные? Дальше читатель описывает свой случай: «Был свидетелем того, как машины с номерами ОАА и ВТМ гонялись по улице Карла Маркса, несмотря на наличие камер. На правительственные номера и вовсе не приходят штрафы?»

— Насколько мне известно, штрафы приходят всем, в том числе скорой помощи, когда она едет не на вызов. Соответствующей аналитикой — например, когда имеет право скорая помощь или сотрудники МВД при исполнении нарушать отдельные правила дорожного движения (если включен проблесковый маячок и сирена), — занимаемся не мы. Если такой функционал есть, то он работает в центре фотовидеофиксации.

Я был бы рад, если бы наши камеры были размещены повсеместно. Как любой создатель системы, я радуюсь, когда к нам приходит новый регион. Думаю, постепенно камеры смогут прийти в любой регион России

— Вы уже озвучили цифру, сколько введено участков дорог, где оборудованы камеры «Автодории». Хотелось бы узнать о ваших планах на ближайшее время по Татарстану и России и о том, как у вас продвигаются дела за пределами республики.

— В РТ по-прежнему самая большая группировка приборов, здесь 242 датчика, они организуют 155 зон контроля. Внедряем в Самаре, Ингушетии, Северной Осетии, Пензенской области, Московской области, готовимся к Челябинской. В Московской области идет размещение оборудования, то есть мы уже выиграли там в конкурсе. В РТ есть возможности к расширению зон контроля, в том числе за счет прихода в те места, куда раньше нельзя было установить датчик. То есть там высокая аварийная опасность, но возможности подключить датчик к электросетям нет. Здесь могут помочь автономные приборы, которые сейчас тестируются в Тюлячинском районе.

Датчик работает без источников внешнего подключения, обслуживается каждые 10 дней.

— Пока только внедряется? Какие вообще у вас темпы развития по внедрению таких датчиков, которые могут работать автономно?

— Такие датчики сейчас работают только в Ульяновске, 20 штук. Работают они там уже почти год и положительно себя зарекомендовали. Они действительно позволяют сэкономить на размещении прибора и ставить там, куда раньше оборудование прийти не могло.

«Государство — очень тяжелый клиент»

— Какие перспективы есть у повсеместного внедрения камер «Автодории»?

— Я был бы рад, если бы наши камеры были размещены повсеместно. Как любой создатель системы, я радуюсь, когда к нам приходит новый регион. Думаю, постепенно камеры смогут прийти в любой регион России.

— Вы назвали ряд регионов, где сейчас внедряется система. А как долго у вас длится пилотный режим и от чего это зависит?

— Государство — очень тяжелый клиент, с ним тяжело работать, и, для того чтобы показать, насколько хорошо работает наша система, мы предлагаем пилотные проекты. Это когда наши услуги на 2-3 месяца мы предоставляем региону бесплатно. Такой «пилот» идет в Кировской области и готовится в Петербурге. После оценки работы уже могут проводиться тендеры.

Государство не вкладывает в покупку размещение приборов, все это делаем мы: размещаем, обслуживаем приборы. Государство получает то, что ему реально надо: информацию по транспортным потокам. Мы снимаем с государства риск, что приборы будут куплены и положены на склад. Таким образом, мы становимся инвестором в безопасность региона

— Вы назвали государство специфичным клиентом. Выработали ли вы для себя некие нормы, как работать с этим клиентом, как, может быть, ускорить какие-то процессы?

— Сложность государства в том, что здесь много ограничений, в том числе и по срокам. Необходимо, чтобы был запланированный бюджет в регионе. Получается, что все контракты очень долгие. С момента решения о проведении «пилота» до момента закупки может пройти несколько лет. Даже в этом случае они не могут просто взять и купить, государство должно провести соответствующие процедуры, на которых может победить и другая компания. Но мы всегда стремимся предложить лучшие условия, мы стали первыми на рынке, предложившими «сервисную модель». Государство не вкладывает в покупку размещение приборов, все это делаем мы: размещаем, обслуживаем приборы. Государство получает то, что ему реально надо: информацию по транспортным потокам. За это государство платит нам ежемесячные отчисления. Все это делается в рамках 44-го федерального закона о закупках. Мы снимаем с государства риск, что приборы будут куплены и положены на склад. Таким образом, мы становимся инвестором в безопасность региона. Мы стараемся выстроить долгосрочные отношения с регионом. При такой модели за один год мы просто не можем окупить наши вложения. Мы просто кровно заинтересованы в том, чтобы в следующем тендере быть объявленными победителем, иначе пойдем в убыток.

— Говоря о конкурсе, какие другие компании представлены на рынке? С кем конкурируете?

— Рынок довольно насыщен. Существует 5-6 крупных игроков на рынке фото- и видеофиксации и, наверное, столько же более мелких. Не хотел бы называть их и рекламировать конкурентов. Есть и решения по зональному контролю у конкурентов. Они через два года после того, как мы вышли с продуктом, оценили преимущество и начали внедрение у себя.

— Вам наступают на пятки?

— Но мы все еще впереди. Мы единственная компания, в которой 2 года применяется система зонального контроля.

— Вы часто говорите о совершенствовании системы и называли, в каких позициях, но расскажите, как изменилась система со времени вашего выхода на рынок в 2011 году?

— Если сравнивать с 2011 годом, то она изменилась в корне. Из последних, как я уже сказал, «Автодория 2.0» работает на криволинейных участках, она гораздо точнее измеряет скорость транспортных средств, она оснащена «Мечом лучезарным», который дает практически идеальную картинку для определения номера.

По моему мнению, самые интересные наши решения — в работе за городом, где минимальные условия по инфраструктуре. Мы все делаем для того, чтобы наши системы можно было внедрять как можно дешевле именно в таких местах. Тот же автономный прибор — буквально разработка прошлого года — позволяет нам ставить приборы практически в поле, без проводов.

По моему мнению, самые интересные наши решения — в работе за городом, где минимальные условия по инфраструктуре. Мы все делаем для того, чтобы наши системы можно было внедрять как можно дешевле именно в таких местах

— Нет столбов, что будет означать увеличение контракта…

— Здесь надо понимать. Поставить столб стоит 40 тысяч рублей, а протянуть электричество стоит 50 тысяч рублей за одну опору, а таких опор на километре должно быть двадцать штук.

— Где самая длинная зона контроля? Она в Татарстане и в России?

— На текущий момент самая длинная зона контроля в Москве, 8 км. Вторая по величине в Ульяновске — 5,2 км, президентский мост. В Казани 4,5 км — на мосту «Миллениум».

— А какие возможности? 8 км — это не предел для «Автодории»?

— Максимальная протяженность зоны контроля ограничена исключительно здравым смыслом. Понятно, что если я поставлю один прибор в Казани, а другой в Москве и поеду по этой зоне со скоростью 150 км в час, то средняя скорость будет порядка 60-70 км, потому что где-то надо будет остановиться на светофоре, где-то поставить машину, я покушаю посередине — то есть средняя скорость собьется. Еще, если мы поставим два прибора на дороге, где очень много съездов, мы просто потеряем значительный поток. А если «лежачий полицейский» посередине, то мы не зафиксируем ни одного нарушения. Вот на МКАДе — длинный участок без съездов. А наиболее оптимальный вариант, как нам кажется, это 1-2 км.

— В новостях компании есть информация, что лишь в прошлом году компания смогла впервые выйти на прибыль в 12 млн. И это после трех лет работы, при этом только в 2013-2014 годах в Татарстане «Автодория» заключила госконтрактов на сумму 95 млн рублей. Дело в невысокой рентабельности, или расходы большие по обслуживанию и производству?

— Как вы правильно сказали, компания существует с 2011 года, а первый контракт — в 2013 году. В течение первых двух лет компания занималась только разработкой и продвижением этой системы. В этой модели, предложенной государству, окупаемость идет на второй-третий год. Мы не гонимся за всем и сразу, мы налаживаем контакты. Это нас стимулирует работать качественно: если мы плохо отработаем, никто не захочет с нами сотрудничать в дальнейшем и мы потеряем деньги.

2015 год мы назвали годом возврата долгов. Цель наша — вернуть в течение года все заемные средства, которые были выданы компании ранее. Мы имеем все шансы это выполнить. До сих пор акционеры не получали дивидендов. То есть говорить о какой-то окупаемости пока рано

— Вообще, экономика компании формируется за счет государственных контрактов?

— Не совсем так. В основном мы работаем напрямую с регионами, с государством, но также мы работаем с местными, региональными интеграторами. Мы свои услуги предоставляем местному интегратору, он выполняет работы, которые лучше сделает на месте, например, по размещению оборудования и обслуживанию его на месте. И он перепродает эту уже комплексную услугу в рамках комплексного контракта с другими приборами фотовидеофиксации регионам.

— Сумма контракта зависит о того, какой функционал наберет тот или иной регион. Есть ли у вас оценочное суждение, какие регионы набирают больше всего функционалов?

— Многое зависит от специфики обслуживания приборов. Вопрос даже не в функциях, которые регион купил, а в том, где эти приборы ставить. Например, пока у нас не было автономных приборов, размещение прибора могло стоить как 20 тысяч рублей, так и 2 млн рублей. Если нет опоры, нет электричества, чтобы подтянуть, это просчитать было невозможно. Именно поэтому первые годы мы давали стоимость без учета размещения, то есть оно по прайсу было отдельно. Сейчас мы можем разместиться где угодно, поэтому можем дать лучшее ценовое предложение. Но опять-таки, обслуживание автономных приборов стоит дороже обычного. Также в столичных регионах и на дорогах с очень большой пропускной способностью сами затраты на проведение ремонтных, регламентных работ увеличены.

Если на региональную дорогу в Татарстане я могу выехать одной машиной, то в Московской области я без машины перекрытия на дорогу выехать вообще не могу.

— Какая специфика по регионам, где затрат больше на обслуживание выходит?

— В Татарстане у нас минимальные затраты на обслуживание. У нас созданы свои бригады для работы в республике. Мы фактически получаем обслуживание по себестоимости. В других регионах мы привлекаем местных подрядчиков, и затраты идут выше. Самые большие затраты на текущий момент — в Московской области. Это объективно, там и расстояния большие, и поток плотнее, и сама специфика по работе сложнее.

— Учитывая несколько раундов инвестиций в вашу компанию, удалось ли отбить вложенные деньги? Или обозначьте, может, какой процент вложенных средств еще необходимо возместить?

— 2015 год мы назвали годом возврата долгов. Цель наша — вернуть в течение года все заемные средства, которые были выданы компании ранее. Мы имеем все шансы это выполнить. До сих пор акционеры не получали дивидендов. То есть говорить о какой-то окупаемости пока рано. Возможно, такие дивиденды будут в следующем году. Все зависит от наших финансовых показателей.

В основном население поддерживает такие системы, это понятно, все хотят ездить по комфортным дорогам с комфортной скоростью. Многие высказывают недовольство, но по большому счету все рады, что идет контроль, а главное, видно, как за последние несколько лет ситуация на дорогах изменилась

— Этот год так именуется, потому что большее количество контрактов выпадает на него?

— Нет, как я уже говорил, у нас долгосрочные отношения с регионами, и деньги, которые были вложены 2 года назад, только сейчас начинают отбиваться. Чтобы выполнить эти контракты, мы брали ссуды, сейчас начинаем отбивать эти займы и возвращать долги.

— Инвесторы способствуют продвижению за пределами республики?

— Основному продвижению за пределы республики поспособствовало наше резидентство в IT-парке. Благодаря ему мы получили возможность представиться практически всем: среди презентаций много и наших текущих клиентов, в том числе Самарская и Ульяновская области.

— Какая производственная площадка используется для изготовления ваших приборов, какие мощности этой площадки, достаточно ли?

— Мы изначально не создавали своих производственных мощностей. Для молодого стартапа делать свой завод накладно, еще и неизвестно, окупится ли. В самом начале мы привлекли партнера, им стала татарстанская компания «Инфомат». До сих пор все приборы собирались на их мощностях, но если нам понадобится увеличить темпы производства, мы вполне можем подключить и другие заводы.

— Пока не рассматриваете?

— Пока нет необходимости. «Инфомат» с объемами вполне справляется.

— В Великобритании уже 15 лет используют камеры, и 13% населения против них. Есть ли какие-то данные по этой ситуации в России, Татарстане?

— Мне кажется, здесь самое основное не то, что 13% против, а то, что 87% не против. В основном население поддерживает такие системы, это понятно, все хотят ездить по комфортным дорогам с комфортной скоростью. У нас примерно такая же ситуация. Многие высказывают недовольство, но по большому счету все рады, что идет контроль, а главное, видно, как за последние несколько лет ситуация на дорогах изменилась. Поток идет, в основном соблюдая скоростной режим. Раньше такого не было.

Мы хотим сделать из «Автодории» мощный аналитический инструмент

— Антон, вы очень емко ответили на наши вопросы, может, вы хотите что-то добавить про планы на ближайшее время, на долгосрочные перспективы по развитию «Автодории»?

— Мы хотим сделать из «Автодории» мощный аналитический инструмент. Передавать информацию о, скажем, настройке умных светофоров, чтобы на базе системы «Автодория» строились различные элементы интеллектуально-транспортной системы. Чтобы мы не только следили за потоками и привлекали нарушителей к ответственности, но и могли управлять потоками.

— Спасибо за интересную беседу.