ОАК накачала «уставник» до 390 миллиардов для перевооружения авиапрома

ОАК увеличит свой уставный капитал на 60,6 млрд рублей

На сервере раскрытия информации «Интерфакса» опубликовано сообщение о возобновлении размещения эмиссионных ценных бумаг ПАО «ОАК». По закрытой подписке будет размещено ценных бумаг «70 500 000 000 (семьдесят миллиардов пятьсот миллионов) штук, номинальной стоимостью 0,86 рубля (восемьдесят шесть копеек) каждая», то есть, на сумму в 60,6 млрд рублей.

Круг потенциальных приобретателей ограничен двумя: Российской Федерацией, в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом, и Государственной корпорацией по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростех». Дата окончания размещения 15 июня 2020 года.

— Основная задача, решаемая в ходе этой дополнительной эмиссии, — доведение до входящих в ОАК предприятий государственных средств по госпрограммам модернизации производства и развитию авиационных программ, — рассказали «Реальному времени» в «Объединенной авиастроительной корпорации».

Такие допэмиссии были и раньше: ОАК выпускает акции, передает их государству в обмен на деньги для модернизации.

— Сейчас у ОАК более 492 млрд акций, по допэмиссии будет размещено еще 70,5 млрд штук. То есть дополнительно 14% к нынешнему объему акций. Вхождение ОАК в «Ростех» подразумевает передачу акций ОАК, находящихся у Росимущества, на баланс «Ростеха». Никакой оценки активов не требуется, — сообщил «Реальному времени» официальный представитель ОАК.

Если посчитать, сейчас капитализация корпорации на рынке составляет 328,5 млрд рублей (или более $5 млрд). После допэмиссии стоимость ОАК приблизительно увеличится до 389,1 млрд рублей.

Под крыло «Ростеха» попадут и казанские активы «Туполева»

С вхождением ОАК в «Ростех» под крыло последнего перейдут и казанские активы ПАО «Туполев» (входит в ОАК, которой принадлежит 90% компании), в частности, Казанский авиационный завод имени С.П. Горбунова (ранее КАПО им. Горбунова). Как рассказали «Реальному времени» в ПАО «Туполев», КАЗ им. Горбунова, как и другие предприятия ОАК, был включен в контур проводимых корпоративных процедур в рамках процесса интеграции ОАК в состав ГК «Ростех».

Напомним, в нашем материале о госзаказе для оборонных предприятий Татарстана мы писали, что у ПАО «Туполев» объем ГОЗ упал в два раза, составив 267,5 млн рублей. И половину его обеспечил «Специальный летный отряд «Россия», принадлежащий Управлению делами президента РФ.Он обеспечивает полеты Владимира Путина. Только техобслуживание президентских спецбортов для Путина обошлось в прошлом году в 100 млн рублей.

В последние годы на площадках «Казанского авиазавода им. Горбунова» идет модернизация — еще в 2016 году тендер «Туполева» на 1,8 млрд рублей выиграл казанский «ГипроНИИавиапром». Последний тоже с прошлого года лежит в «кубышке» «Ростеха»: 50% плюс 1 акция куплена была холдингом «Технодинамика», который входит в авиационный кластер «Ростеха» во главе с Анатолием Сердюковым. Будет ли «Технодинамика» с «ГипроНИИавиапром» переброшены в ОАК, пока неизвестно. Как неясно, останется ли Сердюков главным куратором поглощенной ОАК.

«Ростех» в РТ: КВЗ, «Радиоприбор», КЭЗ, КАМАЗ, «Швабе», «Позис», «Элекон»

«Ростех» также через принадлежащий ему холдинг «Вертолеты России» контролирует «Казанский вертолетный завод», в 2018 году убыток которого составил 5,3 млрд рублей, а за I квартал 2019 года — 1,1 млрд рублей. Проблемы объясняются тем, что объемы госзаказа для КВЗ рухнули почти в два раза, с 4,4 до 2,4 млрд рублей. И основную часть этой денежной массы обеспечил один контракт «ОКР «Завершение проекта создания вертолета Ми-38 Шифр Ми-38/11», за который государство (Минпромторг РФ) заплатило 1,7 млрд рублей.

Кроме того, «Ростех» контролирует еще несколько предприятий РТ, в частности, АО «Радиоприбор» и АО «Альметьевский завод «Радиоприбор» и «Казанский электротехнический завод». Для покупки дополнительных пакетов акций этих компаний «Ростех» продал Татарстану 2,8% принадлежащих ему акций ПАО «КАМАЗ», 47,1% которого тоже принадлежит госкорпорации «Ростех».

Корпорация также контролирует госхолдинг «Швабе», последнему в РТ принадлежит НПО «Государственный институт прикладной оптики». Госзаказ ГИПО в 2019 году вырос в 1,5 раза, составив 1,4 млрд рублей. Компания не первый год делает ставку на экспортные контракты. Так, в прошлом году «Швабе» поставил заказчикам более 1 500 дифракционных решеток, из них около 600 пришлось на экспорт. Впрочем, 17 контрактов на 1,4 млрд рублей были заключены с НИИ «Экран», «Экран» входит в оборонное предприятие АО «Концерн радиоэлектронные технологии» Николая Колесова, которое, в свою очередь, тоже контролируется «Ростехом».

В списке владений «Ростеха» через те или иные холдинги, или напрямую, находятся также АО «Позис» и «Завод Элекон» (через тот же КРЭЗ Колесова).

«Ростех» будет контролировать почти половину всего ОПК Татарстана

У «Ростеха» есть и другие интересы в Татарстане: в мае прошлого года Сергей Чемезов с президентом республики Рустамом Миннихановым дали старт строительству сборочного авиационного производства и аэродрома экспериментальной авиации в Татарстане, который должен быть введен в 2020 году. Для выпуска многофункциональных 100 современных самолетов Т-500 в год предполагается вложить около 2,5 млрд рублей.

Всего из 24 оборонных предприятий Татарстана как минимум 11 впоследствии будут контролироваться «Ростехом». Это и крупнейшие исполнители госзаказа: на них в 2019 году легло 23,2 млрд рублей из совокупного ГОЗ в 24,7 млрд. И, как мы уже отмечали, большинство из них страдает от «ломки», слезая с иглы гособоронзаказа, обороты отдельных компаний падают довольно сильно. Связано это с планируемым президентом РФ Владимиром Путиным конверсионным переходом российской оборонки на гражданские рельсы — чем и должен, очевидно, заняться «Ростех» теперь еще и в авиапроме.

В Минпромторге Татарстана на вопрос газеты «Реальное время» об отношении властей республики к слиянию ОАК с «Ростехом» пока не ответили.

ОАК разделят на дивизионы, и, возможно, сольют с «Вертолетами России»

Ранее глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что вхождение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в «Ростех» завершится не ранее 2020 года, так как для проведения процедур необходимо провести оценку ОАК, что займет весь 2019 год. Еще 3 года уйдет на финансовое оздоровление корпорации, после чего «Ростех» начнет поиск инвесторов.

Впоследствии стало известно, что поглощение «Ростехом ОАК должно завершиться к весне 2020 года, наконец, в ноябре Чемезов дал последний срок — первое полугодие 2020 года, сообщив, что ОАК могут разделить на три-четыре дивизиона: «Это гражданский, военный, транспортный и, наверное, четвертый будет стратегическая авиация. Может быть, объединим с транспортной, но этот вопрос обсуждается. Естественно, необходимо провести большую работу по сокращению издержек, изменение какое-то будет и в организационной структуре, с тем, чтобы все компании, которые находились ранее в корпорации, они тоже войдут в этот кластер. Те, что занимаются и производством комплектующих, двигателей и так далее, все это будет объединено в одном кластере».

В «Ростехе» также надеялись — по примеру Airbus и Boeing — на объединение ОАК с «Вертолетами России» (уже принадлежат «Ростеху»), но на это требовалось согласие холдинга Mubadala, контролирующего 12,5% акций вертолетостроительного холдинга (компания Объединенных Арабских Эмиратов) — арабский фонд мог потребовать возмещения стоимости акций на 30 млрд рублей. После поглощения и оздоровления ОАК «Ростех» начнет поиск инвесторов, но только на гражданский дивизион, куда могут войти и иностранные компании, только контрольный пакет останется за «Ростехом».

Финансовое оздоровление закредитованной ОАК обойдется государству в 350 млрд рублей

«Ростеху» понадобятся еще и сотни миллиардов рублей на само финансовое оздоровление. С прошлого года ГК вела «тяжелые переговоры» с ВТБ и Сбербанком о реструктуризации долгов, образованных за счет старых кредитов, полученных в 1990-х годах, которые оценили в 350 млрд рублей. Чемезов говорил о необходимости докапитализации ОАК на сумму более 300 млрд рублей для ее «окончательного финансового оздоровления». Источники в «Ростехе» сообщали о возможном шаге со стороны государства: в госкорпорации надеялись на госсубсидии на 350 млрд рублей для погашения безнадежных долгов: «182 млрд руб. убытков прошлых лет, 63 млрд руб. непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд руб. невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд руб.— облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году».

Говорили и о трех сценариях оздоровления, которые рассматривали в «Ростехе». Во-первых, очистка балансов предприятий от непрофильных активов, оптимизация участков и неиспользуемых площадей, приведение складских запасов в соответствие с производственной программой. Второй сценарий предполагал сокращение числа предприятий конечной сборки и агрегатных заводов, а также значительной доли персонала (учитывая, что в 2018 году на оплату труда пришлось до 60% расходов ОАК, или 89,4 млрд рублей). Наконец, третий сценарий предполагает создание на базе государственной лизинговой ГТЛК авиакомпании только с SSJ 100 и МС-21, которая бы обслуживала региональные перевозки. Для создания массированной господдержки спроса на российские самолеты от государства попросят субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.

«Airbus и Boeing сегодня выпускают по 1000 самолетов в год, а наши строители гражданских самолетов?»

К тому же в «Ростехе» в рамках интеграции ОАК в структуры ГК, посчитали и указали на «низкую производительность труда в ОАК, которая в 7—10 раз ниже, чем у мировых конкурентов в лице американской Boeing и европейской Airbus». А что же на казанских площадях «Туполева»?

— Повышение производительности труда — общая задача российской промышленности. Интеграция ОАК в Ростех направлена в том числе на ее решение, — объяснили газете «Реальное время» в пресс-службе ПАО «Туполев», которому принадлежат казанские активы в лице «Казанского авиационного завода им. Горбунова». — В частности, рост производительности труда в значительной степени будет обеспечиваться реализацией программ технического перевооружения и оснащения предприятий ОАК высокопроизводительным отечественным технологическим оборудованием.

Экс-директор Института авиации, наземного транспорта и энергетики КАИ, заведующий кафедрой «Реактивные двигатели и энергетические установки», проректор по образовательной деятельности Алексей Лопатин согласен с предложенным «Ростехом» решением и видит корень нынешних проблем как раз в 1990-х годах, когда вместо того, чтобы закупать собственную авиационную технику, обслуживающие отрасль авиационные компании были переориентированы на зарубежный авиапром, в частности, на Airbus и Boeing.

«Как только будет серьезный госзаказ на авиационную гражданскую технику — отрасль начнет развиваться»

Отсюда же и причина слабости российского авиасервиса. Сервис стоит денег и ставить его имеет смысл там, где строят и эксплуатируют большое число бортов — он предполагает долгосрочные инвестиции и окупается только в случае массового производства авиатехники. Решение проблемы эксперт видит в протекционистской политике государства, в частности, в увеличении госзаказа, после чего «детские болезни» уйдут: когда техника новая и ее «ставят на крыло», она неизбежно может вызывать множество нареканий, как, например, произошло с «Суперджетом».

— Но все-таки авиационную технику мы делали и делаем очень хорошо. Вопрос в заказе. Как только будет серьезный госзаказ на авиационную гражданскую технику — отрасль начнет развиваться. Проблема в том, что для выполнения больших заказов нужно больше специалистов, а цикл воспроизводства в университетах длинный, на оборонных специальностях — 5-6 лет. Моментально получить необходимый персонал будет невозможно. Авиационная отрасль как металлургия: нельзя доменную печь остановить, она выйдет из строя! Остановить-то можно, но при запуске всей отрасли начнет ощущаться пропажа звеньев одной цепи…, — считает Лопатин. — Больно видеть, когда отказываются от нашей авиационной техники в основном из-за слабого сервиса.

«На Казанском авиационном заводе были великолепные образцы, Ту-334, например!»

С другой стороны, к настоящему моменту уже сделаны необходимые шаги: в Перми делают двигатель ПД-14, в планах более мощный двигатель ПД-35. Оба двигателя разрабатываются корпорацией ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация — входит в «Ростех»), в частности, АО «ОДК-Авиадвигатель» (город Пермь) и АО «ОДК-Пермские моторы».

Идет движение и по борту МС-21 — напомним, это перспективный российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав «ОКБ Яковлева».

Самолеты стране с такой протяженностью как Россия нужны, и нужны в том числе свои, уверен эксперт, но при этом советует применять не принципы «импортозамещения», а принципы «экспортоориентированности», ориентируясь на лучшие западные аналоги, «не делать хуже, а делать по лекалам, превосходящим западные образцы». Алексей Лопатин привел в пример оборонную отрасль, где это и происходит, почему оборонная техника сегодня и не уступает зарубежным аналогам и пользуется высоким спросом. Задержки при выполнении больших заказов для гражданской авиастроительной отрасли будут, тем не менее они не неизбежны.

— На Казанском авиационном заводе были великолепные образцы, Ту-334, например! Машина, которая фактически проектировалась на деньги Татарстана (Ту-334 был разработан в 1990-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Як-42, Ту-134 и Ту-154Б. По ряду причин серийное производство самолета организовано не было). Или Ту-204 (разработан в конце 1980-х — начале 1990-х годов в «ОКБ Туполева» для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154). Но любая техника устаревает, ее надо модернизировать, концептуально, физически. И для этого нужно время.