Эдуард Сахбиев, «Каретный двор»: «Один человек купил у нас карету — сказал, что хочет экипаж в огороде»

«А почему бы не купить лошадей и не сделать карету?»

— Эдуард, расскажите, как вы начинали свой бизнес и почему не побоялись браться за это специфичное направление? Если мне не изменяет память, даже Forbes однажды включил вас в число самых смелых бизнесменов России из-за выбранного сегмента.

— Перед любым делом есть страх, и самое главное здесь — начать. Вообще, мне близок несколько неординарный подход: ты начинаешь дело, потом к тебе приходит понимание того, как именно это надо делать, а затем ты начинаешь творить. Я всегда говорю себе: «Главное — ввязаться в бой, а дальше война покажет план». На примере нашего бизнеса могу сказать, что сначала мы приступили к работе, а уже потом последовало: «О-о-о, что-то из этого получилось». Люди оценили, купили и заказали еще. У нас появилась уверенность, и мы стали делать больше карет.

— А почему все-таки именно кареты? И был ли у вас был опыт конструирования до этого?

— Опыт был, но незначительный, примитивный. В детстве летом я проводил много времени в деревне: там была конюшня, и я хорошо дружил с местным конюхом. Нам, мальчишкам, было интересно там копаться — самостоятельно собирать какие-то тарантасы, пытаться их ремонтировать. Не скажу, что я тогда сделал много кибиточек, но один тарантас мы собрали достаточно серьезно. Благодаря этому какая-то маломальская информация по этой теме у меня уже была.

Вообще, по первому образованию я лесник, мастер лестного хозяйства. Сначала я окончил Лубянский лесхоз-техникум, а затем продолжил обучение в институте, где судьба столкнула меня с одним преподавателем, который рассказывал нам о национальных парках. После окончания института я устроился в один из этих парков — в «Нижнюю Каму». Сначала я был инженером, потом начальником оперативной группы, а затем стал заместителем директора по экопросвещению и туризму. Заняв последнюю должность, я задумался над тем, чем, в принципе, можно заниматься в национальном парк и какой транспорт там можно использовать для передвижения. Первая мысль, которая возникла у меня в голове: «А почему бы не купить лошадей и не сделать карету?».

«Сначала я окончил Лубянский лесхоз -техникум, а затем продолжил обучение в институте, где судьба столкнула меня с одним преподавателем, который рассказывал нам о национальных парках. После окончания института я устроился в один из этих парков — в «Нижнюю Каму». Фото kazanfirst.ru

Карет тогда не было нигде. В свое время в Москве был экипажный завод КСИОК. Мы с компаньоном увидели одну из карет их производстваи отметили для себя, что технические решения были достаточно грубыми — все было сделано не очень красиво. Думаю, это «знакомство» стало для нас последней каплей, после которой мы решили начать производить кареты самостоятельно. Помню, дирекция национального парка тогда отнеслась к этому прохладно: «Занимайтесь, но в частном порядке». Так мы и сделали, а со временем все это переросло в полноценный бизнес.

— Чертежи, конструирование — все лежит на вас с компаньоном или вы наняли специалистов со стороны?

— Сейчас я занимаюсь всем практически один. Определенные элементы — сварку, сборку экипажей — выполняют рабочие, основной костяк которых сложился еще в самом начале нашего предприятия. Вообще, бизнес очень маленький: у нас небольшие объемы, потому что рынок постоянно требует расширения модельного ряда. То есть, нет смысла создавать конвейер — это будет невыгодно, поскольку такой объем продукции не будет востребован.

«Если у людей нет денег, то им не до карет — они вкладываются в самое необходимое»

— Вы сказали, что ваш бизнес — маленький. Но, наверняка, за годы существования вы как-то расширились? Как изменился масштаб предприятия с нулевых годов?

— Определенные изменения, конечно, произошли. Мы начинали бизнес втроем — было всего три компаньона и больше никого. На разработку первой кареты — на ее конструирование и изготовление — у нас ушел примерно год. Со временем мы отработали технологию производства и ускорились. Карета также претерпела определенные изменения: если кузов первой был в металле, то следующую мы сделали из стеклопластика, что намного проще.

Пик производства пришелся примерно на 2012 год: мы выпускали порядка 3,5 экипажа в год (сейчас мы делаем около двух экипажей в месяц), а коллектив расширился где-то до 15 человек. Сейчас, конечно, есть небольшой спад, причины которого я вижу в насыщенности рынка и появлении конкуренции — в нашем сегменте появилось много частников.

В последнее время покупательский спрос несколько просел. Во-первых, рынок насытился, а, во-вторых, очень сильно сказывается общая экономическая ситуация. Если у людей нет денег, то им не до карет — они вкладываются в самое необходимое

— По поводу конкуренции хотелось бы уточнить: насколько она жесткая и с кем вам приходится бороться в основном?

— Если честно, конкуренция невысока — ситуация примерно та же, что и 10 лет назад, поскольку многие пробуют себя в этом бизнесе, но не задерживаются в нем. К примеру, у нас в Челнах открылось три фирмы (их по классике жанра запустили мои бывшие сотрудники), но, насколько мне известно, никто из них уже не занимается производством карет.

— А что приносит выручку в большей степени — аренда или продажа?

— Сейчас мы вообще не занимаемся арендой. Мы делали это в нулевых, но стоит уточнить, что изначально у нас стояла цель не заработать на этом, а испытать кареты — сдавать в аренду и параллельно строить экипажи. В итоге нам не удалось найти достойного руководителя, который работал бы в этом ключе, а сам я уже устал заниматься разными направлениями в бизнесе. Так что я решил, что буду заниматься чем-то одним, и сосредоточился на производстве.

Я бы еще отметил, что в последнее время покупательский спрос несколько просел. Во-первых, рынок насытился, а, во-вторых, очень сильно сказывается общая экономическая ситуация. Если у людей нет денег, то им не до карет — они вкладываются в самое необходимое.

«Иногда смотришь телевизор и видишь: «О-о-о, вот моя карета поехала»

— Кто ваш покупатель? Я слышала, что ваши экипажи неоднократно приобретались для различных фильмов и постановок.

— Основная масса экипажей, которые в настоящее время снимаются в сериалах, как правило, произведены у нас. Что касается фильмов, то тут несколько иная ситуация — с этой целью у нас приобрели буквально четыре экипажа. Наши кареты не очень подходят под их нужды, поскольку у нас не совсем исторический дизайн в модельном ряду.

Я несколько раз сталкивался с тем, что на нас выходили режиссеры и просили: «Нам надо сделать карету быстро — за неделю!». Как правило, я не берусь за такое, и объясняю: «Я вам все сделаю, но плохо, потому что за это время нельзя сделать иначе». Естественно, они говорят, что им нужно, чтобы было шикарно, а я снова объясняю, что это просто нереально. На этом и расходимся.

Есть и те, кто покупает экипажи для личных целей. К примеру, совсем недавно один человек из Перми приобрел у нас карету «Екатерина», и я точно знаю, что лошадей у него нет. Он сказал, что «хочет карету в огороде» — для дочки

В свое время мы делали экипаж для презентации «Турецкого гамбита», но в самом фильме он не снимался. Наши кареты «засветились» в сериале «Есенин», в «Кровавой барыне». Бывает, иногда мельком смотришь телевизор и видишь: «О-о-о, вот моя карета поехала». Ну и приглядываешься заодно: «Так, все нормально, нигде ничего не отвалилось. Ну хорошо».

— А частные лица у вас для каких целей в основном приобретают кареты?

— Частные лица — основная масса заказчиков. Среди них есть конники и обычные люди, которые просто очень любят лошадей. Они, как правило, подходят к покупке экипажа не столько с точки зрения бизнеса, сколько из-за любви к лошадям. Есть и те, кто покупает экипажи для личных целей. К примеру, совсем недавно один человек из Перми приобрел у нас карету «Екатерина», и я точно знаю, что лошадей у него нет. Он сказал, что «хочет карету в огороде» — для дочки. Причем купил он полноценный экипаж, в который можно запрягать лошадь и ездить. Бывает и такое. Но в основном, конечно, наши клиенты — это люди, которые планируют заняться прокатным бизнесом.

«Когда европейцы видят нашу карету и замечают, что в ней установлена автомагнитола, они долго покатываются со смеху»

— Продолжая разговор о покупателях, хотела спросить вас про эпизод с покупкой ваших карет королевой Нидерландов. У вас часто бывают покупатели такого уровня?

— Это, скорее, исключение. В первый раз кучер этой королевской семьи обратился к нам в 2015 году, а через год-полтора он снова заказал у нас карету. Мы, кстати, даже не знали, что он — королевский кучер.

— Как он вообще на вас вышел?

— Мое предположение — через интернет. Хотя есть вероятность того, что он заметил нас на одной из конных выставок. Если честно, мы даже не задавали ему этот вопрос. Может быть, надо было спросить, как он о нас узнал (смеется). В общем, мы связались через интернет, составили договор и взялись за второй экипаж. Кстати, в этот раз он захотел немного подогнать его под себя и под лошадей: добавил ковки, прислал небольшие эскизы и пояснения. Сам экипаж выполнен в форме лилии.

В первый раз кучер этой королевской семьи обратился к нам в 2015 году, а через год-полтора он снова заказал у нас карету. Мы, кстати, даже не знали, что он — королевский кучер

Мне кажется, обратиться к нам его побудил консервативный европейский менталитет и аналогичное экипажестроение. Когда европейцы видят нашу карету и замечают, что в ней, к примеру, установлена автомагнитола, они очень долго покатываются со смеху. Они зовут своих товарищей, тычут пальцами и удивляются — для них такие вещи просто несовместимы. За границей такие экипажи не приобрести — их там просто не делают.

— А сколько в среднем стоит карета? И, если не секрет, во сколько обошелся последний экипаж, который заказали из Нидерландов?

— Разбег цен начинается примерно от 40 тысяч рублей за какие-нибудь небольшие саночки до 650 тысяч рублей за большие кареты. Если говорить про экипаж, который у нас заказали для королевской семьи, то он обошелся где-то в полмиллиона — 450—500 тысяч рублей.

«Раньше немцы делали такие вычурные кареты, что издалека они напоминали движущийся коралловый остров»

— Эдуард, вы наверняка изучали историю каретостроения. Не могли бы вы рассказать о том, где делали самые интересные, на ваш взгляд, экипажи?

— Думаю, самые интересные экипажи — у индусов. Они своеобразно подходят к их производству. Европа, как я уже говорил, классическая, а Америка, все-таки более гибкая — 100 лет назад у них уже были экипажи-трансформеры. Есть мюнхенские красавицы, которые буквально загружены декором. Сейчас немцы вроде бы строгие, минималистичные ребята, а в то время они делали настолько вычурные кареты, что издалека они напоминали движущийся коралловый остров. У каждого — свой почерк. К слову, просматривая кареты в интернете, я могу определить страну-производителя где-то в 50% случаев.

— А где делали самые крутые кареты?

— Вообще, раньше кареты в основном производились в Англии или в той же Голландии, а сейчас, видите, ситуация переменилась так, что Россия поставляет туда экипажи. Конечно, трудно ответить на ваш вопрос. Могу сказать, что самая большая коллекция экипажей — в Португалии. У меня есть мечта попасть туда и посмотреть на это разнообразие моделей.

— А у татар есть история каретостроения?

— Несомненно! Она есть у каждого народа. Не могу привести яркий пример по экипажам татар, но можно взять те же сани, которые являются еще более древним транспортом, нежели кареты. В нашем регионе были двухрядки и однорядки — это зависит от ряда сидений. Они сделаны на базе розвальней. Как правило, сани в России не снабжались удобными спинками и сидениями — просто наваливали шкуры и все. Еще я купил в Елабуге наши старинные саночки. Все хочу их отреставрировать, но пока руки не доходят.