Казанский трамвай: как студенты КАИ исправляли недоделки рижских инженеров
РВЗ-7. Последыши Рижского предприятия
Недавно в свет вышла книга краеведа Алексея Клочкова «Казань из окон трамвая». С разрешения автора, «Реальное время» публикует новую главу «Последыши Рижского предприятия», посвященную непродолжительной истории трамвая РВЗ-7. Наш колумнист описывает не только характеристики новых для своего времени железных машин, но и вспоминает линии, по которым они ходили.
Предыстория трамвая РВЗ-7
В первой половине семидесятых годов прошлого века в СССР решили создать трамвайный вагон нового поколения, который по своим техническим характеристикам не уступал бы западноевропейским образцам. Условия технического задания были предельно жесткими — перед проектировщиками поставили задачу создать такой вагон, в котором воплотились бы все научно-технические достижения того времени — машина должна была иметь мягкую подвеску, современный дизайн, а главное, в ее конструкции предусматривалось широкое использование электроники. Специально для этой машины рижане разработали совершенно новый тип подвески — на пневматических резино-кордовых рессорах, с двумя парами амортизаторов, заполненных сжатым воздухом, которые установили на поперечных балках двухосных тележек. Давление в амортизаторах, как и автоматическое поддержание пола пассажирского салона на высоте 88 сантиметров над рельсами, регулировалось электроникой, и эта новация была несомненной удачей советских инженеров, в своих разработках во многом опередивших свое время. При проектировании такой «умной тележки» конструкторами преследовалась двуединая цель — максимально снизить вредное динамическое воздействие трамвая на рельсовый путь и одновременно обеспечить пассажирам необходимый комфорт.
Другим очень важным техническим новшеством, использованным в машинах РВЗ-7, была автоматизированная энергосберегающая система управления. Дело в том, что старая реостатно-контроллерная система управления, применявшаяся в трамваях РВЗ-6 и МТВ-82, бесполезно расходовала до 30 процентов потребляемой электроэнергии, большая часть которой уходила на нагрев реостатов до рабочей температуры при разгоне и торможении. В новой системе управления, которую назвали «ТИСУ» (тиристорно-импульсная система управления) за все отвечала электроника. Разработали ТИСУ специалисты из конструкторского бюро Московского энергетического института, а испытать новую систему ответственные должностные лица решили на опытных образцах РВЗ-7. Максимально упрощенно работа ТИСУ выглядела следующим образом: элементная база, состоявшая из очень мощных тиристоров, транзисторов и полупроводниковых диодов, вырабатывала электрические импульсы неизменной частоты, которые порциями подавались в тяговые двигатели.
Чтобы усилить тягу, достаточно было увеличить продолжительность этих импульсов, чтобы снизить — сократить длину импульсов, чтобы затормозить — просто изменить их полярность. Устройство состояло из двух блоков — силового и управления, а также датчиков — электрических преобразователей неэлектрических величин: частоты вращения осей, перемещения, давления воздуха и др. Силовой блок, в котором были мощные тиристоры, расположили под днищем вагона, а блок управления — справа от контроллера водителя. В машинах серии РВЗ-7 уже не применялись те архаичные органы управления, к которым мы с вами давно привыкли. Их приборная панель состояла из множества тумблеров, клемм, кнопок всяких переключателей и контрольно-измерительных приборов.
Другим важным требованием к новому трамваю был современный дизайн вагонов. Это касалось как внешнего вида, так и внутреннего обустройства пассажирских салонов. Неслучайно дизайном первых двух опытных машин занимался не кто-нибудь, а Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Вагон должен был иметь три двери, цельносварную наружную обшивку из алюминиевого гофра, малошумный компрессор и хорошую естественную освещенность салона. Первые два опытных вагона вышли из заводских ворот еще в 1974 году, но чтобы довести их до ума, потребовались еще 2 года напряженных заводских испытаний. Все в этой машине не заладилось с самого начала. Несмотря на значительные конструктивные изменения, трамвай РВЗ-7 так и не сумел избавиться от многих детских болезней, и испытания решено было продолжить уже в эксплуатационном режиме. В итоге все шестнадцать вагонов, которые успели выпустить к 1978 году, были поделены между столичным депо имени Апакова, а также трамвайными хозяйствами Горького (Нижнего Новгорода) и Казани. Инженеры надеялись устранить недоработки в процессе эксплуатации.
РВЗ-7 в Казани
В Казани успели поработать всего пять моторных вагона серии РВЗ-7. В третьем депо им были присвоены порядковые номера 3201, 3202, 3203, 3204 и 3205. К слову, начиная с 1976 года в Управлении казанского трамвая действовало правило, согласно которому первая цифра порядкового номера означала принадлежность вагона к тому или иному депо: маршруты первый, девятый, десятый (а позднее — тринадцатый, четырнадцатый и двадцатый) были приписаны к третьему моторному депо в Соцгороде и имели четырехзначные порядковые номера, начинавшиеся с цифры «3».
Между прочим, программа испытаний трамвая РВЗ-7 в Казани включала в себя изучение возможности работы по системе двух единиц, но из-за отсутствия высоковольтных розеточных соединений между вагонами (как на старых РВЗ-6), приходилось поднимать токоприемники на обоих вагонах. Это вызывало сложности при проходе автоматических стрелок. Электромеханическое реле стрелки-автомата запросто могло сработать два раза. Первый раз перед головным вагоном, ну а второй — перед прицепным, переведя стрелку таким образом, что головной вагон шел в одну сторону рельсового ответвления, а прицепной в другую (естественно, сходя с рельсов).
В конечном итоге сцепленные в пару моторные вагоны 3203 и 3205 были расцеплены и в дальнейшем работали уже автономно друг от друга. Первоначально вагоны для Казани были оборудованы «родными» заводскими полупантографами, но эти нежные токоприемники оказались совершенно непригодными для нашей ветхой контактной сети. И очень скоро рабочие третьего депо заменили их на видавшие виды дуги. Кроме этого, по требованиям ГАИ, на вагонах изменили расположение световых приборов на кабине, сигналы поворота переместили из-под прожекторных фар к ним же, но расположив по краям.
Но главные технические трудности ждали казанских трамвайщиков в другом месте. Дело в том, что суперсовременная тиристорно-импульсная система управления оказалась настоящей головоломкой не только для обслуживающего персонала депо, но и для инженеров из Казанского авиационного института, которых привлекли к этому делу. Имеются сведения, что в отладке электрических схем казанских РВЗ-7 участвовали и молодые электронщики из студенческого клуба «Прометей», получившие известность благодаря своим оригинальным разработкам в области радиоэлектроники, цветомузыки и даже обустройству ночного освещения здания цирка и Спасской башни Кремля. Во многом, благодаря юным талантам из КАИ, казанские РВЗ-7 не были списаны в первый год эксплуатации как, скажем, в Нижнем Новгороде, а все же успели побегать несколько лет по улицам нашего города. Все на этой машине было внове — пневматическая подвеска кузова, статический преобразователь для питания низковольтных сетей, люминесцентное освещение салона, обилие электронных блоков и датчиков. В условиях эксплуатации тиристорно-импульсная система управления себя не зарекомендовала. Она оказалась куда более сложной, нежели в старых трамваях, да, вдобавок, и не столь надежной из-за невысокого качества полупроводниковых комплектующих изделий.
Несмотря на многочисленные недоработки, все пять казанских машин РВЗ-7 все же выпустили на линию «девятки», но их поломки непосредственно на маршруте были настолько частыми, что на улице Декабристов можно было нередко увидеть удивительную картину, как латаный-перелатанный вагон-ветеран РВЗ-6 тащит за собой на буксире сияющий новенькой серой краской современный трамвай.
Главными причинами отказа механизмов РВЗ-7 были: пробой силовых тиристоров, возгорания тяговых двигателей и частые поломки шестерен редуктора. Ускорение и замедление на РВЗ-7 оказались гораздо ниже расчетных, а тормозной путь длиннее, чем у РВЗ-6 и МТВ-82. Да и сами пассажиры, поначалу восторженно принявшие новую комфортабельную машину (недаром же ее записали в иностранцы), очень скоро были разочарованы – они отмечали рывки вагона при переключении разгонных и тормозных позиций, громкий писк трансформаторов БПН-3 и неистребимый запах горелой проводки в салоне.
В зимние месяцы из-за снежных заносов на путях выходило из строя подвагонное оборудование, при проезде пересечений с троллейбусной контактной сетью ломался полупантограф (как мы знаем, его скоро заменили).
У испытателей любого транспортного средства существует понятие «наработка на отказ», выраженное в километрах. Иными словами, технику эксплуатируют до того момента, как она сломается. Для опытных казанских РВЗ-7 среднее значение наработки на отказ не превысило 200 километров (для сравнения, аналогичные показатели тех же РВЗ-6 на казанских маршрутах исчислялись тысячами километров). Частые отказы техники и отсутствие комплектующих запчастей (Рижский завод был перегружен иными заказами), в конечном счете, привели к тому, что в 1984—1985 годах пять казанских вагонов РВЗ-7 поочередно были выведены из эксплуатации. Последний вагон РВЗ-7 доработал до марта 1985 года.
По итогам казанских испытаний межведомственной комиссией был вынесен следующий вердикт: «Вагон РВЗ-7 ненадежен и ни в коем случае не может быть рекомендован для серийного производства». Но в соответствии с взятыми соцобязательствами завод должен был к 1985 году наладить серийное производство новых трамваев. А потому испытания было решено продолжить, но уже не в Казани, а в Нижнем Новгороде, который в советские годы носил имя пролетарского писателя Максима Горького. Вот как описывал конечный этап испытаний РВЗ-7 один из работников Нижегородского трамвайного депо: «Но 1985 год не принес ничего нового. Основную часть пробега (30 тысяч километров из тридцати пяти) вагон совершил без пассажиров, при этом до окончания эксплуатационных испытаний 24 октября вновь и вновь, десятки раз, отказывало электрооборудование. Ходовая часть имела 59 отказов. Знаменательным оказался день 29 марта. Именно тогда у опытного вагона вышли из строя одновременно три (!) рельсовых тормоза. Сложно даже представить, какой трагедией могло бы обернуться это происшествие, работай этот трамвай на горьковском первом маршруте с затяжными уклонами!
И как это ни удивительно, по результатам испытаний РВЗ-7 был «рекомендован к серийному производству при условии устранения заводом замечаний полигона». При подготовке заключения даже показатель наработки на отказ каким-то образом удалось «подтянуть» к аналогичному показателю КТМ-5 — 885 км!.. Но Рижский вагоностроительный завод не спешил с внедрением когда-то перспективной модели трамвая. Трамвайное хозяйство самой Риги уже ряд лет пополнялось чешскими «Татрами». Потом грянула перестройка с последовавшим за ней развалом экономических связей. Выполнив свои обязательства перед заказчиками за счет безнадежно устаревших РВЗ-6М2, в 1988 году завод прекратил серийный выпуск трамваев.
Оставшиеся кузовные заготовки РВЗ-7 рижане применили было для изготовления опытного образца монорельсового вагона наземного метро, но и в этом случае дальше испытаний дело не пошло. На закате эпохи СССР государству стало не до общественного транспорта, а очень скоро и Рига стала заграницей.
Распилили на металлолом
А тем временем пять казанских вагонов РВЗ-7 потихоньку догнивали на задворках третьего депо. Никому они были не нужны — даже на запчасти не годились – вся их механика была оригинальной, ее невозможно было использовать на трамваях других типов. Была у трамвайщиков идея создать на базе второго депо (на улице Газовой) музей казанского трамвая, для чего под это дело выделили было отдельный путь, но разруха начала девяностых помешала осуществлению и этого начинания. Последний вагон РВЗ-7 с порядковым номером 3203 был распилен на металлолом в моторном депо №3 зимой 1990 — 1991 года.
Сегодня уже невозможно установить точной даты окончания эксплуатации РВЗ-7 на казанских улицах. Все документы того периода давно утрачены. Но одно свидетельство все же имеется. 2 февраля 1985 года Олег Ерегин прокатился на одном из последних вагонов РВЗ-7 по линии тринадцатого маршрута: от поселка Караваево до Компрессорного завода. Не в пример многочисленным критикам, у него от этой поездки остались неплохие впечатления. Он говорил, что в вагоне практически не было заметно шума двигателей и неприятной вибрации, присущей тем же РВЗ-6, и очень тепло. Сам вагон имел очень удобные широченные двери — две четырехстворчатые и одну (переднюю) трехстворчатую, которые открывались совершенно бесшумно; очень удобные мягкие кресла, прикрепленные к полу с помощью специальных тумб, внутри которых были установлены электронагревательные элементы системы отопления салона, а также великолепную естественную освещенность и хороший обзор из окна. Очень жаль, что такая новаторская машина, во многом перешагнувшая свое время, так и не поступила в серийное производство, а ушла в небытие вместе с Советским Союзом, советской техникой и во многом уникальной советской электроникой. А такое блестящее конструкторское решение, как пневматическая подвеска, до сих пор не используется в отечественном трамваестроении.
В самый разгар испытаний опытных машин РВЗ-7 трамвайная сеть Казани приросла еще одной линией. Это была уже не очередная тупиковая ветка к новому промышленному предприятию, а магистраль, жизненно необходимая простым гражданам. Она связала район компрессорного завода с Ленинским районом и во многом положила начало возникновению на правом берегу Казанки огромного спального района, который сегодня все знают как Ново-Савиновский, а в просторечии именуют Кварталами.
Прокладка этой линии оказалась прологом и к формированию Большого Казанского транспортного кольца, строительство которого продолжается по сей день, а когда его завершат — кто знает? Трамвайный путь длиной более 7 километров строился по трассе будущего проспекта Ямашева в 1978—1979 годах. Пробная машина прошла от компрессорного завода до поселка Караваево 11 декабря 1979 года, а на следующий день по новой магистральной улице, проспекту Ямашева, было открыто движение нового, тринадцатого, маршрута. Спустя год, 27 декабря 1980 года, к тринадцатому маршруту присоединился и четырнадцатый, ходивший от железнодорожного вокзала к тому же компрессорному заводу.